Αν ο επτά φορές παγκόσμιος πρωταθλητής Λιούις Χάμιλτον λέει ότι τα αντίπαλα για τη Μερσέντες του μονοθέσια, αυτά της Ρεντ Μπουλ, είναι τα ταχύτερα αυτοκίνητα που έχει δει ποτέ, τότε όσα ακούγονται όλο αυτό το διάστημα μάλλον δεν είναι υπερβολές… Οι Ρεντ Μπουλ έχουν κερδίσει τα 12 από τα 13 τελευταία γκραν πρι και όλα δείχνουν ότι η διαφορά τους από τα άλλα αυτοκίνητα της Φόρμουλα 1 θα μεγαλώσει περαιτέρω. Τι είναι αυτό, όμως, που τις κάνει τόσο ασυναγώνιστες τον τελευταίο καιρό;
Με μόλις την τρίτη στροφή του παγκόσμιου πρωταθλήματος σήμερα στη Μελβούρνη, κάποιοι εκ των διοργανωτών ανησυχούν από τώρα μήπως το φετινό πρωτάθλημα καταστεί αδιάφορο από πολύ νωρίς, λόγω της απόστασης που χτίζουν οι Μαξ Φερστάπεν και Σέρχιο Πέρες από τους αντιπάλους τους.
Κι αν σε κάποιον αγώνα… σκοντάψουν κάπου οι Ρεντ Μπουλ, ακόμη και ο επικεφαλής της Μερσέντες, Τότο Βολφ, παραδέχεται ότι η ομάδα του φέτος δεν έχει τη δυνατότητα να «πιάσει» την πρωταθλήτρια ομάδα. Αυτό θα ισχύει ακόμη και αν ο επανασχεδιασμός του μονοθεσίου του 2023, που είναι σε εξέλιξη, κριθεί επιτυχής, όπως δήλωσε.
Το κλειδί (και) της φετινής κυριαρχίας των «κόκκινων ταύρων», πέραν του κινητήρα Honda, είναι o σχεδιασμός του αυτοκινήτου, που το καθιστά άφθαστο όχι μόνο στις ευθείες με το DRS αλλά και στις στροφές με μια σπάνια σταθερότητα του οχήματος, που προσφέρει στους πιλότους του πλεονέκτημα ακόμη και στα πιο απαιτητικά («κλειστά») σιρκουί. Κατά μέσον όρο οι Ρεντ Μπουλ είναι ένα δευτερόλεπτο ανά γύρο ταχύτερες από τον άμεσο ανταγωνισμό τους.
Ο κορυφαίος σχεδιαστής μονοθεσίων Αντριαν Νιούι φέρεται να έχει φτιάξει ένα ασυναγώνιστο αυτοκίνητο, το μοντέλο RB19, που αποτελεί εξέλιξη του μοντέλου που το 2022 κατέκτησε το πρωτάθλημα των κατασκευαστών με διαφορά 205 βαθμών.
Σε αντίθεση με παλαιότερες… αυτοκρατορίες στο άθλημα, που χτίστηκαν πάνω σε ταχύτερους και πιο αξιόπιστους κινητήρες, η φετινή Ρεντ Μπουλ υπερτερεί κατά κύριο λόγο στον αεροδυναμικό τομέα. Τι κι αν έχει φέτος λιγότερο χρόνο για αεροδυναμικές δοκιμές από τους αντιπάλους της – η αυστριακή ομάδα έχει την ευχέρεια και με τους νέους κανονισμούς να εκμεταλλευτεί στο έπακρον την κάθετη δύναμη που της δίνει… φτερά στις πίστες.
Ο σχεδιασμός της Ρεντ Μπουλ αυξάνει την κάθετη δύναμη, που ευνοεί την ιδανική πρόσφυση του μονοθεσίου στην άσφαλτο, ελαχιστοποιώντας το ύψος του από το έδαφος. Ο εμπρόσθιος άξονας είναι πιο χαμηλά από τον πίσω, δημιουργώντας μια οξεία γωνία σε σχέση με το έδαφος, με άνοιγμα την οπίσθια πλευρά του αυτοκινήτου. Η επιμονή της Ρεντ Μπουλ σε αυτόν τον σχεδιασμό την ανταμείβει πλουσιοπάροχα.
Με την κατασκευή του, το σχετικά ευρύ αμάξωμα με τα εντυπωσιακά πλαϊνά πτερύγια (sidepods) αυξάνει τη ροή μάζας αέρα, που κατεβαίνοντας στις πλευρές του αμαξώματος προς το κενό μεταξύ των πίσω τροχών τραβάει τους διαχύτες και κάνει το κάτω μέρος του αμαξώματος να δουλεύει πιο σκληρά, συμμετέχοντας ουσιαστικά στη βέλτιστη χρήση του αεροδυναμικού πλεονεκτήματος. Οσο αυξάνεται η ταχύτητα τόσο μεγαλώνει και η γωνία με το έδαφος.
Το κύριο πλεονέκτημά τους είναι ότι μπαίνουν με μεγαλύτερη ταχύτητα από τα άλλα στις στροφές – Τι είναι αυτό που τα «δένει» στην άσφαλτο;
Η μεγαλύτερη κάθετη δύναμη προσφέρει το βασικό αβαντάζ στον πιλότο· ότι κρατάει καλύτερα «δεμένο» το αυτοκίνητό του στο οδόστρωμα όταν στρίβει, γεγονός που όχι μόνο επιτρέπει τη διατήρηση σχετικά υψηλής ταχύτητας αλλά και φθείρει λιγότερο τα ελαστικά, ελλείψει της ανάγκης για έντονο φρενάρισμα. Ελαχιστοποιείται έτσι και το φαινόμενο των ταλαντώσεων (porpoising), που πέρυσι ήταν στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος κυρίως εξαιτίας των σχετικών προβλημάτων που παρουσίασε η Μερσέντες.
Παράλληλα, στην ευθεία η Ρεντ Μπουλ φρενάρει καλύτερα χάρη στην αυξημένη οπισθέλκουσα, δηλαδή την αεροδυναμική αντίσταση που παρουσιάζει – επίσης ευνοώντας τη μακροζωία των ελαστικών.
Αν σε αυτό προσθέσει κανείς και το όπως φαίνεται ελαφρύτερο αμάξωμα, καταλαβαίνει εύκολα την ουσιαστική σχεδιαστική πρωτοκαθεδρία της Ρεντ Μπουλ που μεταφράζεται σε κυριαρχία στις πίστες. Οχι ότι από πλευράς κινητήρα ή οργάνωσης υστερεί.
Βεβαίως το μονοθέσιο της Ρεντ Μπουλ δεν είναι άψογο από πλευράς αξιοπιστίας, έχει αρκετά περιθώρια βελτίωσης σε αυτόν τον τομέα, πράγμα που αποτελεί και την… τελευταία ελπίδα των αντιπάλων, οι οποίοι πάντως έχουν κι εκείνοι τα δικά τους προβλήματα.
Κι αν η Αστον Μάρτιν με τον Φερνάντο Αλόνσο στο τιμόνι εντυπωσιάζει κι εκείνη, έχοντας μάλιστα έναν πρώην σχεδιαστή της Ρεντ Μπουλ, τον Νταν Φάλοουζ, στην ομάδα, Φεράρι και Μερσέντες απογοήτευσαν στην αρχή του πρωταθλήματος.
Δεν είναι μυστικό ότι η Μερσέντες βρίσκεται πολύ πίσω στην εξέλιξη σε σχέση με τη Ρεντ Μπουλ. Αλλά να μένει πίσω και από την Αστον Μάρτιν, που τρέχει –τι ειρωνεία– με κινητήρες Μερσέντες; Πώς να μην κυκλοφορούν μετά φήμες ότι με τη λήξη του συμβολαίου του με τη Ρεντ Μπουλ, ο Νιούι θα αποκτηθεί όσο όσο από τη Μερσέντες…
Ο Χάμιλτον πάντως έχει και τα δικά του θέματα, όπως φαίνεται, εντός της Μερσέντες. Ο πρώην πρωταθλητής και ομόσταυλος του Βρετανού πιλότου Νίκο Ρόσμπεργκ επισήμανε πρόσφατα ότι ο Χάμιλτον έχει ψυχολογικό πρόβλημα όταν βλέπει τον έτερο πιλότο της ομάδας του να είναι ανταγωνιστικός, όπως συμβαίνει με τον συμπατριώτη του Τζορτζ Ράσελ που τερμάτισε τέταρτος στην Τζέντα, με τον Χάμιλτον πέμπτο. Το σίγουρο είναι ότι ο Χάμιλτον δεν ικανοποιήθηκε από την απουσία οδηγίας της ομάδας στον Ράσελ να παραμερίσει υπέρ του.
Στη δε Φεράρι, αντί να βελτιωθεί η αξιοπιστία του αυτοκινήτου της μειώθηκε περισσότερο η ταχύτητά του, τουλάχιστον στις δύο πρώτες κούρσες, με την αλλαγή στην ηγεσία της ομάδας να μην έχει φέρει προς το παρόν τα επιθυμητά αποτελέσματα. Υπάρχει επίσης έντονη φημολογία περί δυσαρέσκειας και τάσης φυγής του Σαρλ Λεκλέρ, του νούμερο 1 πιλότου της Σκουντερία, που επισήμως διαψεύδεται.
Οι Φεράρι δεν φαίνονται πια ούτε στους… καθρέφτες των Ρεντ Μπουλ, και οι τεχνικοί της ιταλικής ομάδας ψάχνουν και δεν βρίσκουν πού υστερεί το μονοθέσιό τους. Οπως δήλωσε την Πέμπτη ο έτερος οδηγός Κάρλος Σάινθ, «δεν υπάρχει κάποιο θεμελιώδες θέμα με το αυτοκίνητο», σύμφωνα τουλάχιστον με τον ενδελεχή έλεγχο που πέρασε το φετινό μοντέλο SF-23. Παραδέχθηκε όμως ότι πρόκειται για «ένα πολύ απρόβλεπτο μονοθέσιο» – πολύ πιο απρόβλεπτο από το φετινό πρωτάθλημα.
«Η άψογη αεροδυναμική απόδοση καλύπτει αδυναμίες»
Η Ρεντ Μπουλ μπήκε στη σεζόν με… κεκτημένη ταχύτητα. Πώς κατάφερε, όμως, η αυστριακή ομάδα να μη χάσει το τρένο της εξέλιξης παρά την απαιτητική περυσινή σεζόν; Ο Γιάννης-Μάριος Παπαδόπουλος, αρχισυντάκτης στην Cosmote TV, λέει στην «Κ»:
«Το πιο βασικό στη RB19 είναι η άψογη αεροδυναμική απόδοσή της, που καλύπτει άριστα τις όποιες άλλες αδυναμίες δυνητικά έχει. Πρωτίστως διατηρήθηκαν τα βασικά χαρακτηριστικά της επιτυχημένης περυσινής RB18, δηλαδή η μεγαλύτερη καμπυλότητα του κεντρικού τούνελ του πατώματος και η ακραία γεωμετρία της μπροστινής ανάρτησης. Αναφορικά με το πάτωμα, η RB19 έχει διατηρήσει την ακραία γωνία αντιβύθισης στην μπροστινή ανάρτηση. Για να κατασκευαστεί η συγκεκριμένη που αντιστέκεται στη φυσική τάση του αυτοκινήτου να “βουτάει” το ρύγχος του προς τα κάτω κατά το φρενάρισμα, το μπροστινό σημείο του πάνω ψαλιδιού είναι τοποθετημένο ελαφρώς υψηλότερα από το πίσω. Ανάλογα κινείται σχεδιαστικά και ως προς την πίσω ανάρτηση. Προκειμένου να μη “βυθίζεται” το πίσω μέρος του μονοθεσίου κατά τη διαδικασία της επιτάχυνσης, ο σχεδιαστής της οπίσθιας ανάρτησης τοποθέτησε τον πίσω βραχίονα του πάνω ψαλιδιού ψηλότερα από τον αντίστοιχο μπροστινό.
Σε ό,τι αφορά το τούνελ του πατώματος, ο Αντριαν Νιούι επέμεινε στη λύση της μεγαλύτερης καμπυλότητας της οροφής του. Ο λόγος είναι απλός. Ειδικά στα μονοθέσια της τελευταίας διετίας με το αυξημένο ποσό παραγόμενης κάθετης δύναμης, κατά τη διαδικασία της επιβράδυνσης το μονοθέσιο έχει την τάση να “σπρώχνει” την μπροστινή πτέρυγα προς το οδόστρωμα. Τούτο έχει ως συνέπεια τη μετακίνηση του κέντρου αεροδυναμικής πίεσης προς τα εμπρός. Καθώς το φρενάρισμα σταματάει, το μονοθέσιο ευθυγραμμίζεται με το οδόστρωμα, ενώ κατά τη διαδικασία της επιτάχυνσης το μπροστινό ρύγχος ανυψώνεται και ταυτόχρονα το κέντρο πίεσης αρχίζει να μετακινείται προς τον πίσω άξονα. Η Ρεντ Μπουλ βρίσκει πλεονεκτήματα και από το πόση κάθετη δύναμη μειώνει όταν χρησιμοποιεί την ανοιγόμενη οπίσθια αεροδυναμική πτέρυγα (DRS). Και αυτό είναι αποτέλεσμα της αεροδυναμικής σχεδίασης της οπίσθιας πτέρυγας, η οποία επιτρέπει στη Ρεντ Μπουλ να αναπτύσσει μεγαλύτερη ταχύτητα και να εκμεταλλεύεται πλήρως το πλεονέκτημα του DRS».
KΩΣΤΑΣ ΚΟΥΚΟΥΛΑΣ
