«Κανείς δεν θα μπορούσε να προβλέψει ότι θα προσάραζε ένα πλοίο στη μέση της διώρυγας του Σουέζ, όπως ακριβώς δεν θα μπορούσε κανείς να προβλέψει την πανδημία και την επόμενη οικονομική κρίση ή την επόμενη κυβερνοεπίθεση». Στη διαπίστωση αυτή καταλήγει ο Ιαν Γκόλντιν, καθηγητής στο Πανεπιστήμιο της Οξφόρδης, εκφράζοντας τον αιφνιδιασμό του και ουσιαστικά τον αιφνιδιασμό της παγκόσμιας κοινότητας από το αναπάντεχο αυτό γεγονός. Κάποιοι παρατηρητές επισημαίνουν, πάντως, ότι ήταν προβλέψιμο, ίσως και αναμενόμενο, το δυσάρεστο συμβάν αυτής της εβδομάδας.
Ενας άστοχος χειρισμός με δυσανάλογα μεγάλες συνέπειες για τη ναυσιπλοΐα, τις θαλάσσιες μεταφορές φορτίου, το διεθνές εμπόριο, αλλά ακόμη και για την προσφορά πετρελαίου μάς θύμισε ότι το 90% του παγκόσμιου εμπορίου μεταφέρεται διά θαλάσσης. Ο άστοχος αυτός χειρισμός είχε ως αποτέλεσμα να προσαράξει στη διώρυγα του Σουέζ το γιγάντιο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων «Ever Given», μήκους 400 μέτρων και βάρους 200.000 τόνων. Από μια άποψη, ήταν ένα λάκτισμα για αφύπνιση.
Κατέστησε σαφές πόσο εξαρτημένες είναι οι οικονομίες μας και οι κοινωνίες μας από τα διεθνή εμπορικά δίκτυα και από τις εφοδιαστικές αλυσίδες. Κατέστησε επίσης σαφείς τους κινδύνους που απορρέουν από την πρακτική των επιχειρήσεων να περιορίζουν τα έξοδά τους και να αυξάνουν τα κέρδη τους αποφεύγοντας τις δαπάνες για την αποθήκευση των προϊόντων. Εκμεταλλευόμενες εν ολίγοις τις δυνατότητες που τους προσφέρουν το Ιντερνετ και οι διεθνείς μεταφορές παραγγέλνουν προϊόντα τελευταία στιγμή. Οι κίνδυνοι αυτής της πρακτικής είχαν βέβαια καταστεί ήδη σαφείς στο πρώτο κύμα της πανδημίας, όταν παρατηρήθηκαν ελλείψεις σε βασικά είδη προσωπικής προστασίας όπως ήταν οι μάσκες και οι φόρμες κυρίως για το ιατρικό προσωπικό.
Το ατύχημα του «Ever Given» μάς θύμισε, όμως, ότι η διώρυγα του Σουέζ είναι καθοριστικής σημασίας για το παγκόσμιο εμπόριο, καθώς είναι ο δίαυλος από τον οποίο διέρχεται καθημερινά το 12% με 13% του παγκόσμιου εμπορίου. Κατέστησε, όμως, σαφές πως η διώρυγα είναι παλαιάς κοπής για τα κυβικά των σύγχρονων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, καθώς ολοκληρώθηκε το 1869 όταν τα πλοία ήταν πολύ πιο μικρά από τα σύγχρονα μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Το συμβάν θεωρητικά θα μπορούσε να είχε προβλεφθεί, όπως θεωρητικά θα μπορούσε να είχε προβλεφθεί η πανδημία. Απλούστατα, επειδή θα μπορούσε να έχει συμβεί οποιαδήποτε στιγμή. Και θα μπορούσε να συμβεί σε πολύ χειρότερη περίοδο όπως, για παράδειγμα, το χρονικό διάστημα πριν από τις γιορτές των Χριστουγέννων, όταν οι παραγγελίες της Ευρώπης από την Ασία είναι πολύ περισσότερες και ο αποκλεισμός της διώρυγας θα γινόταν πολύ πιο αισθητός και θα ήταν πολύ πιο επώδυνος.
Αυτό δεν αναιρεί, πάντως, ότι και πάλι η συγκυρία ήταν εξίσου κακή εφόσον συνέπεσε με τα δεινά που αντιμετωπίζει το παγκόσμιο εμπόριο εξαιτίας της πανδημίας. Ενα μόνο από τα δεινά αυτά είναι και η ανεπάρκεια εμπορευματοκιβωτίων. Από την Τρίτη, την ημέρα που προσάραξε το «Ever Given» στη διώρυγα, συγκεντρώθηκε κονβόι από πλοία, πολλά από τα οποία, ίσως 30 σύμφωνα με ορισμένες εκτιμήσεις, είναι δεξαμενόπλοια και μεταφέρουν καύσιμα. Εκτιμάται, έτσι, πως δεν μπορούν να μεταφερθούν στον προορισμό τους 13 εκατ. βαρέλια πετρελαίου, με αποτέλεσμα να έχει πάρει την ανιούσα η τιμή του. Οι καθυστερήσεις αναμένεται να έχουν δυσβάσταχτο κόστος για τις επιχειρήσεις, ενώ έχουν ήδη οδηγήσει σε αύξηση του ναύλου για τις ναυτιλιακές μεταφορικές.
Σύμφωνα με την πρώτη εκτίμηση της ασφαλιστικής Lloyd’s, ο αποκλεισμός της διώρυγας έχει ως αποτέλεσμα να διακοπεί η διέλευση προϊόντων αξίας κατ’ εκτίμησιν 400 εκατ. δολαρίων την ώρα, ή περίπου 9,6 δισ. δολαρίων την ημέρα. Την εξαιρετικά δυσοίωνη για το διεθνές εμπόριο εκτίμηση συνοδεύει τώρα η πρόβλεψη των εμπειρογνωμόνων πως θα χρειαστεί τουλάχιστον μια εβδομάδα, ίσως και πολλές εβδομάδες, για να αποκολληθεί το γιγάντιο πλοίο και να ξαναρχίσει η κυκλοφορία.
Αν, βέβαια, συνέβαινε το περιστατικό την περίοδο των εορτών, οι καιρικές συνθήκες θα ήταν ενδεχομένως πολύ χειρότερες και θα δυσχέραιναν το, ούτως ή άλλως, δύσκολο έργο της αποκόλλησης του πλοίου. Θα μπορούσε, άλλωστε, να συμβεί λίγα χιλιόμετρα πιο κάτω, οπότε το πλοίο δεν θα προσάραζε στην άμμο, όπως συνέβη, αλλά θα προσέκρουε σε βράχια και οι επιπτώσεις θα ήταν ανυπολόγιστες. Κάτι τέτοιο απεφεύχθη, αλλά η αποκόλληση του πλοίου προϋποθέτει να μετακινηθούν 20.000 κυβικά μέτρα άμμου από τη διώρυγα ώστε να διανοιχτεί βάθος που θα επιτρέψει τη μετακίνηση του πλοίου.
Ήδη μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες μεταφοράς φορτίου όπως οι Maersk και Hapag-Lloyd εξετάζουν κάθε εναλλακτική για να αποφύγουν το Σουέζ. Οπως, όμως, τονίζει ο Γκι Πλάτεν, γενικός γραμματέας του Διεθνούς Επιμελητηρίου Ναυτιλίας, αν τα πλοία χρειαστεί να κάνουν τον γύρο από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας, όπως έκαναν στο παρελθόν όταν δεν είχε κατασκευαστεί η διώρυγα, θα χρειαστεί να παρατείνουν τη διαδρομή τους κατά 3.500 μίλια και κατά 12 ημέρες, ενδεχομένως έως δύο εβδομάδες. Θα αυξήσουν, άλλωστε, την κατανάλωση καυσίμων κατά 800 τόνους, ενώ τα καύσιμα αντιπροσωπεύουν το 60% των δαπανών για τα πλοία.
