Σε διαγωνισμό για την ανάθεση της λειτουργίας και συντήρησης του μετρό Θεσσαλονίκης σε ιδιώτη, σε σύμπραξη με το Δημόσιο (ΣΔΙΤ), προχωρούν τον Ιούνιο το υπουργείο Υποδομών και η «Αττικό Μετρό». Πρόκειται για την πρώτη φορά στη χώρα μας που θα ανατεθεί η διαχείριση συγκοινωνιακού έργου σε ιδιώτη με ΣΔΙΤ. Το πλεονέκτημα της επιλογής αυτής είναι ότι το Δημόσιο δεν θα συνεισφέρει από τον κρατικό προϋπολογισμό, αφού, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της «Αττικό Μετρό», τα έσοδα από τα εισιτήρια θα είναι υπερπολλαπλάσια της ετήσιας πληρωμής διαθεσιμότητας. Κρίσιμης σημασίας ωστόσο είναι η έγκαιρη ολοκλήρωση του διαγωνισμού, ώστε να «κλειδώσει» με το κυβερνητικό σχέδιο για λειτουργία της γραμμής στο τέλος του 2023.
Οπως ανακοίνωσε το υπουργείο, το έργο εγκρίθηκε χθες από τη Διυπουργική Επιτροπή Εργων ΣΔΙΤ. Τι προβλέπει: ο ανάδοχος θα αναλάβει για 12 έτη τη συντήρηση των 18 σταθμών (κύρια γραμμή και επέκταση προς Καλαμαριά), των σηράγγων, των σταθμών, τη λειτουργία του μετρό, το ενεργειακό κόστος αυτής και τη διαχείριση του συστήματος συλλογής κομίστρου. Ο ανάδοχος θα συμβληθεί με την Αττικό Μετρό (που για πρώτη φορά θα αναλάβει ρόλο στη λειτουργία του μετρό, καθώς μέχρι σήμερα περιορίζεται στο κατασκευαστικό έργο), η οποία θα αναλάβει την επίβλεψη του ιδιώτη και τη διαχείριση των εσόδων από τα εισιτήρια (ενδεχομένως και άλλες πηγές): την καταβολή στον ιδιώτη της ετήσιας πληρωμής διαθεσιμότητας, η οποία υπολογίζεται σε 37,25 εκατ. ευρώ (292 εκατ. ευρώ στο σύνολο της 12ετίας) και την απόδοση στο Δημόσιο των υπολοίπων.
Είναι η πρώτη φορά στη χώρα μας που θα ανατεθεί η διαχείριση συγκοινωνιακού έργου σε ιδιώτη σε σύμπραξη με το Δημόσιο.
Σύμφωνα με το υπουργείο Υποδομών, το Δημόσιο δεν θα χρειαστεί να συμβάλει από τον κρατικό προϋπολογισμό. Με υπολογισμούς που έγιναν από την «Αττικό Μετρό» το 2012 και με ύψος εισιτηρίου 0,50 ευρώ, τα έσοδα από τα εισιτήρια θα είναι 60 εκατ. ευρώ ετησίως, πόσο μάλλον αν το εισιτήριο τελικά οριστεί στο 1 ευρώ, που είναι το πιθανότερο. Ετσι, το υπουργείο επιτυγχάνει πολλαπλά οφέλη: αποφεύγει τη χρονοβόρο διαδικασία των προσλήψεων στο Δημόσιο και διάφορα άλλα παρελκόμενα αυτής (λ.χ. απεργιακές κινητοποιήσεις που «παραλύουν» την πόλη), ενώ μπορεί να πιέσει για υψηλό επίπεδο συντήρησης και παρεχόμενων υπηρεσιών (μια ματιά σε πολλούς σταθμούς του μετρό της Αθήνας σήμερα αποδεικνύει τα προβλήματα του σημερινού μοντέλου). Από την άλλη πλευρά, «ο διάβολος κρύβεται στις λεπτομέρειες»: η κατάρτιση της σύμβασης απαιτεί ιδιαίτερη προσοχή προκειμένου να μην υπάρξουν «παράθυρα» για τον ιδιώτη, τόσο για «φούσκωμα» των παρεχόμενων υπηρεσιών συντήρησης όσο και για τη διεκδίκηση αποζημιώσεων με την παραμικρή διασάλευση της κανονικότητας.
Στόχος του υπουργείου είναι ο διαγωνισμός να προκηρυχθεί μέσα στον Ιούνιο σε μία φάση, ώστε η επιλογή του αναδόχου να γίνει στις αρχές του 2023 και η υπογραφή της σύμβασης το αργότερο έως το φθινόπωρο του ίδιου έτους. Το χρονοδιάγραμμα αυτό είναι ήδη οριακό και μπορεί να ανατραπεί από (τις διόλου ασυνήθιστες) δικαστικές προσφυγές, κάτι που καθιστά αναγκαία την επεξεργασία και ενός «plan Β». Να σημειωθεί ότι στόχος του υπουργείου παραμένει η λειτουργία του μετρό στο τέλος του 2023.
«Επιλέγουμε να προχωρήσουμε με αυτό τον τρόπο ο οποίος μας προσφέρει αυστηρό χρονικό ορίζοντα και κλίμακα κόστους σε όλη τη διάρκεια της σύμβασης, ενώ η αμοιβή του αναδόχου θα συνδέεται με την ποιότητα των υπηρεσιών», δήλωσε ο υπουργός Υποδομών Κώστας Καραμανλής. «Δεν χρειάζεται να αναφερθούμε επί μακρόν στο γεγονός ότι η προηγούμενη κυβέρνηση, που έλεγε ότι θα ξεκινούσε το μετρό Θεσσαλονίκης, δεν είχε κάνει απολύτως τίποτε ούτε σε αυτόν τον τομέα: στον φορέα λειτουργίας του. Το μετρό της Θεσσαλονίκης θα παραδοθεί σε πλήρη λειτουργία στο τέλος του 2023».
