Υπάρχουν περιπτώσεις, που παντοδύναμα και φαινομενικά άτρωτα συστήματα κατατροπώθηκαν από ένα απλό μικρόβιο ή έναν ασήμαντο εχθρό και ίσως αυτό να συμβεί και στην περίπτωση των αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσεως. Αυτή τη στιγμή, όπως αναφέρει σε σχετικό του δημοσίευμα το ειδησεογραφικό πρακτορείο Reuters, ένα φθηνό εξάρτημα, το οποίο συνδέει τα καλώδια μεταξύ τους τείνει να γίνει η μάστιγα του κλάδου της αυτοκινητοβιομηχανίας, διότι βρίσκεται σε μεγάλη έλλειψη. Οι προμήθειες του ανταλλακτικού αυτού δέχθηκαν σοβαρότατο πλήγμα από τον πόλεμο στην Ουκρανία, χώρα η οποία κατασκευάζει μεγάλο μέρος της παγκόσμιας παραγωγής. Εκεί κατασκευάζονται απειράριθμα συρμάτινοι ιμάντες, οι οποίοι τοποθετούνται σε αντίστοιχα πολυάριθμα νέα οχήματα κάθε χρόνο. Αυτά τα εξαρτήματα, τα οποία θεωρούνται αφενός χαμηλής τεχνολογίας αφετέρου χαμηλών περιθωρίων κέρδους και κατασκευάζονται από σύρμα, πλαστικό και καουτσούκ, απαιτώντας χαμηλότατου κόστους χειρωνακτική εργασία, μπορεί να μην έχουν την αίγλη των ημιαγωγών και των κινητήρων, αλλά αυτοκίνητα χωρίς αυτά δεν φτιάχνονται.
Η κρίση στην παγκόσμια αλυσίδα εφοδιασμού θα μπορούσε να επιταχύνει τα σχέδια ορισμένων παλαιών και παραδοσιακών αυτοκινητοβιομηχανιών να στραφούν σε μια νέα γενιά ελαφρύτερων, μηχανοκίνητων ιμάντων σχεδιασμένων για ηλεκτρικά οχήματα, σύμφωνα με συνεντεύξεις που παραχώρησαν περισσότερα από δώδεκα άτομα με ειδίκευση στο συγκεκριμένο ζήτημα. «Αυτό είναι ακόμα ένα επιχείρημα για τον κλάδο να αποφασίσει την ακόμα πιο γρήγορη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση», παρατηρεί ο Σαμ Φιοράνι, διευθυντής της εταιρείας προβλέψεων παραγωγής του κλάδου, AutoForecast Solutions. Τα αυτοκίνητα που καταναλώνουν βενζίνη εξακολουθούν να αντιπροσωπεύουν το μεγαλύτερο μερίδιο στις πωλήσεις νέων οχημάτων σε παγκόσμια κλίμακα. Βέβαια, το παρελθόν έτος οι πωλήσεις ηλεκτροκίνητων διεθνώς έδειξαν να διπλασιάζονται στα 4 εκατομμύρια, αλλά το ποσοστό τους επί του συνόλου παραμένει χαμηλό στο μόλις 6%, σύμφωνα με στοιχεία της JATO Dynamics. Ο διευθύνων σύμβουλος της ιαπωνικής Nissan, Μακότο Γιουτσίνα, ανέφερε ότι οι αναταράξεις στο σύστημα της αλυσίδας προμηθειών, όπως λόγου χάριν η κρίση στην Ουκρανία, υποχρέωσαν την εταιρεία του να έρθει σε επικοινωνία με τους προμηθευτές της και να μη βασίζονται πλέον στο μοντέλο κατασκευής του ιμάντα με φθηνή εργασία. Στο άμεσο μέλλον, ωστόσο, οι αυτοκινητοβιομηχανίες και οι προμηθευτές τους έχουν μεταφέρει την παραγωγή αυτή σε άλλες χώρες με χαμηλότερο κόστος. Λόγου χάριν, η γερμανική Mercedes-Benz για να καλύψει ένα βραχυχρόνιο κενό στον εφοδιασμό της, χρησιμοποίησε ιμάντες κατασκευασμένους στο Μεξικό, σύμφωνα με άτομο που γνωρίζει τις δραστηριότητές της. Ορισμένοι Ιάπωνες προμηθευτές προσθέτουν παραγωγική ικανότητα από μονάδες στο Μαρόκο, ενώ άλλοι έχουν αναζητήσει λύσεις σε χώρες όπως η Τυνησία, η Πολωνία, η Σερβία και η Ρουμανία.
Οι αυτοκινητοβιομηχανίες αναζητούν τώρα λύσεις σε χώρες όπως η Τυνησία, η Πολωνία, η Σερβία και η Ρουμανία.
Οι προαναφερθέντες ιμάντες στα αυτοκίνητα με ορυκτά καύσιμα εφαρμόζονται σε καλώδια που φθάνουν σε μήκος έως και τα 5 χιλιόμετρα κατά μέσο όρο, συνδέοντας τα πάντα, από θερμαντήρες καθισμάτων μέχρι παράθυρα. Η κατασκευή τους απαιτεί ένταση εργασίας και σχεδόν κάθε μοντέλο είναι μοναδικό, επομένως η αλλαγή του τρόπου στην παραγωγή τους είναι δύσκολο να γίνει γρήγορα. Ο Αντριαν Χόλμαρκ, επικεφαλής της Bentley, δήλωσε πως αρχικά η βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία φοβόταν πως θα χάσει το 30%-40% της παραγωγής αυτοκινήτων της για το 2022 λόγω έλλειψης των ιμάντων καλωδίων. Τόνισε ότι η εύρεση εναλλακτικών ήταν περίπλοκη, διότι οι ίδιοι οι ιμάντες είχαν 10 διαφορετικά εξαρτήματα από 10 διαφορετικούς προμηθευτές στην Ουκρανία. «Το μοντέλο της Tesla, όμως, εκφράζει μια εντελώς διαφορετική έννοια καλωδίωσης, κι εμείς δεν θα μπορούσαμε να μεταβούμε σε αυτό από τη μια μέρα στην άλλη», πρόσθεσε ο κ. Χόλμαρκ.
