Η ενεργειακή κρίση αλλά και η κάμψη της καταναλωτικής και επιχειρηματικής εμπιστοσύνης διαμορφώνουν νέα δεδομένα στις διεθνείς ναυλαγορές, αυξάνοντας το μεταφορικό κόστος για φορτία πετρελαίου και διυλισμένων προϊόντων και μειώνοντάς το για τις μετακινήσεις εμπορευματοκιβωτίων. Παράλληλα, οι ναύλοι στη ναυλαγορά των φορτηγών πλοίων ξηρού φορτίου χύδην πιέζονται μέσω ενδείξεων επιβράδυνσης της παγκόσμιας οικονομίας και μείωση της βιομηχανικής παραγωγής.
Οι διακυμάνσεις είναι εντυπωσιακές κατά το τελευταίο διάστημα και παραπέμπουν σε ράλι για τα έσοδα των δεξαμενοπλοίων, βαθιά διόρθωση για τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και σχετικά λελογισμένη πτώση στα φορτηγά. Αν και για τους Ευρωπαίους εισαγωγείς η πτώση των μεταφορικών εξόδων για τελικά προϊόντα, όπως λευκές συσκευές και ηλεκτρονικά, από περίπου 15.000 δολάρια το κοντέινερ πέρυσι σε 5.000 δολάρια σήμερα, αναμένεται να βοηθήσει τη μείωση των τελικών τιμών για τους καταναλωτές, η άνοδος του κόστους μεταφοράς πετρελαίου έρχεται να προστεθεί στο ράλι των χρηματιστηριακών τιμών του.
Οι ναύλοι των δεξαμενοπλοίων μεταφοράς LNG έχουν ξεπεράσει ακόμη και τις 300.000 δολάρια ημερησίως στη σποτ αγορά.
Μαζί με τα πλοία μεταφοράς αργού ενισχύθηκαν τα ημερήσια έσοδα των πλοίων μεταφοράς διυλισμένων προϊόντων, μιας και η Ευρώπη όπως και άλλες αγορές αναγκάζονται πλέον να μεταφέρουν και επεξεργασμένα πετρελαιοειδή από αγορές που βρίσκονται μακρύτερα. Και όσο πιο μακριά η αγορά, τόσο περισσότερες μέρες πρέπει να ταξιδέψει ένα πλοίο και, επομένως, περιορίζει τη διαθεσιμότητα του, δηλαδή την προσφορά. Με τη ζήτηση να ενισχύεται, και λόγω αποθεματοποίησης, οι ναύλοι έχουν υπερπενταπλασιαστεί και μαζί έχουν παρασύρει πολύ ψηλότερα και τις τιμές των πλοίων. Είναι χαρακτηριστικό πως, σύμφωνα με ναυλομεσιτικούς οίκους, δεξαμενόπλοια ηλικίας άνω των 15 ετών πωλούνται σήμερα σε τιμές σχεδόν διπλάσιες σε σύγκριση με αυτές που ίσχυαν πριν από ένα χρόνο. Στο σημείο αυτό αξίζει να σημειωθεί πως οι ναύλοι των δεξαμενοπλοίων μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου –η Νο 1 εναλλακτική για το ρωσικό αέριο– έχουν ξεπεράσει ακόμη και τις 300.000 δολάρια ημερησίως στη σποτ αγορά.
Εντελώς αντίθετη εικόνα εκπέμπεται από την αγορά των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων: Σε λίγες μόνον εβδομάδες οι ναυλαγορές των boxship γνώρισαν μεγάλη πτώση, υποχωρώντας απότομα πλην όμως μετά μια παρατεταμένη περίοδο έκτακτων και άνευ προηγουμένου υψηλών επιπέδων. Οι τιμές ναύλωσης πλοίων εμπορευματοκιβωτίων παραμένουν, ωστόσο, εντός του εύρους των προηγούμενων κύκλων της αγοράς. Εχοντας πάντως αυξηθεί απότομα από το 2020 μέχρι και το 2021 κορυφώθηκαν στην αρχή του 2022. Ο δείκτης SCFI που επικαλείται η Clarkson έφτασε το υψηλότερο επίπεδο που έχει καταγραφεί ποτέ, την πρώτη εβδομάδα του Ιανουαρίου. Καθώς παράγοντες που είχαν οδηγήσει στην άνοδο, όπως η συμφόρηση σε πολλά λιμάνια που προσπαθούσαν να καλύψουν τον χαμένο χρόνο από τα lockdowns της πανδημίας, άρχισαν να υποχωρούν, στα μέσα Ιουλίου ο σχετικός δείκτης είχε υποχωρήσει περίπου κατά 20% από τα επίπεδα ρεκόρ των αρχών του έτους. Ωστόσο κατόπιν η πτώση επιταχύνθηκε, με αποτέλεσμα σήμερα οι ναύλοι γι’ αυτά τα πλοία να έχουν υποχωρήσει περίπου 60% από το υψηλό τους.
Την ίδια ώρα, σταθεροποιημένη, πλην όμως σε σημαντικά χαμηλότερα επίπεδα από αυτά στα οποία είχε αναρριχηθεί την προηγούμενη χρονιά, εμφανίζεται η ναυλαγορά για τα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου χύδην. Ο δείκτης-βαρόμετρο γι’ αυτά τα φορτηγά, Baltic Exchange Dry Index, έχει υποχωρήσει από το υψηλό των 5.500 μονάδων πριν από περίπου ένα χρόνο στα επίπεδα των 1.960 μονάδων χθες. Παραμένει πάντως σε επίπεδα υψηλότερα από τον μέσο όρο της προηγούμενης δεκαετίας, όπως άλλωστε και η ναυλαγορά για τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
«Με απλά λόγια, οι ναυλαγορές αντικατοπτρίζουν την επιφυλακτικότητα που επικρατεί στην παγκόσμια οικονομία, προεξοφλώντας κάμψη της ζήτησης και της βιομηχανικής παραγωγής αλλά όχι και της ζήτησης για ενέργεια», εξηγούν πηγές της ναυτιλιακής αγοράς.
