Στον πλήρη εκσυγχρονισμό του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου προχωράει η κυβέρνηση 65 χρόνια μετά τη θεσμοθέτηση του ισχύοντος σήμερα κώδικα. Οι τεχνολογικές εξελίξεις, οι εμπορικές πρακτικές και τα χρηματοδοτικά σχήματα που αναδύθηκαν τις τελευταίες δεκαετίες αλλά και οι εξελίξεις στον κλάδο της πληροφορικής, δεν καλύπτονται από ένα νόμο που συντάχθηκε το 1958. Χαρακτηριστικό παράδειγμα ο κλάδος των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που μετάλλαξε κυριολεκτικά το διεθνές εμπόριο. Οπως επίσης και οι χρηματοδοτήσεις μέσω οργανισμών εξαγωγικών πιστώσεων ή η ναύλωση πλοίων bare boat. Εξάλλου η είσοδος της Ελλάδας στην Ε.Ε. και η συμμόρφωσή της με το διεθνές δίκαιο και το πλήθος διεθνών συμφωνιών που αφορούν τη ναυτιλία και κυρώθηκαν μέσα σε αυτά τα 65 χρόνια, έχουν ήδη από καιρό καταστήσει την ανάγκη αναμόρφωσης του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου επιτακτική.
Κατόπιν εκτενούς και ενδελεχούς διαβούλευσης με όλους τους εμπλεκόμενους φορείς, συμπεριλαμβανομένης της ελληνικής ακαδημαϊκής κοινότητας αλλά και των αντιπροσωπευτικών φορέων της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας, το υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής κατέθεσε στη Βουλή το σχέδιο νόμου «Κώδικας Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου και άλλες επείγουσες διατάξεις».
Οι βασικοί άξονες του σχεδίου νόμου και τα ζητήματα που αντιμετωπίζει περιλαμβάνουν τη διεύρυνση της εννοιολογικής οριοθέτησης του πλοίου ώστε η νομική έννοια αυτού να προσεγγίσει την τεχνική, με στόχο την ενοποίηση του καθεστώτος και τη συμπερίληψη κατηγοριών που μέχρι σήμερα κινούνταν σε γκρίζα ζώνη. Ταυτόχρονα οριοθετείται μεγάλη ομάδα των στατικών ναυπηγημάτων, που εμφανίζουν πλέον μεγάλο οικονομικό, επιχειρηματικό και εθνικό ενδιαφέρον (ιδίως πλωτές αποθήκες πετρελαίου, γερανοί, πλατφόρμες), ενώ αποσαφηνίζονται και οι κανόνες που εφαρμόζονται σ’ αυτά. Καθιερώνεται επίσης το νομικό πλαίσιο ηλεκτρονικής λειτουργίας του νηολογίου, της τήρησης εγγράφων και της ψηφιακής έκδοσης πιστοποιητικών, ενώ ενοποιείται και η ρύθμιση των εμπράγματων εξασφαλίσεων επί πλοίου, ιδίως με την ενιαία ρύθμιση προτιμώμενης και απλής ναυτικής υποθήκης.
Παράλληλα, αποσαφηνίζεται το καθεστώς ευθύνης του πλοιοκτήτη και του εφοπλιστή και συντονίζεται πλέον ρητά με τα ειδικά καθεστώτα ευθύνης που έχουν εισαχθεί μέσω διεθνών συμβάσεων, όπως η ευθύνη για ρύπανση από πετρέλαιο ή από καύσιμα. Αναγνωρίζεται η δραστηριότητα της διαχείρισης πλοίων, η οποία είναι μεγίστης οργανωτικής, οικονομικής και αντίστοιχα νομικής σημασίας για την ελληνική ναυτιλία και αναμορφώνεται η ρύθμιση των δύο βασικών συμβάσεων εκμετάλλευσης του πλοίου, ναύλωσης και θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων, με διακριτούς πλέον κανόνες, αντί της ενιαίας και εν πολλοίς ασαφούς ισχύουσας ρύθμισης. Σύμφωνα με την πορεία ναυτιλίας, το νομοσχέδιο επιπλέον εκσυγχρονίζει το καθεστώς της ναύλωσης, με σημεία αναφοράς τις διεθνείς συναλλακτικές πρακτικές, την εξασφάλιση επαρκούς δικαιοπρακτικής ελευθερίας και την προστασία της ασφάλειας δικαίου. Ομως αναμορφώνεται και το πλαίσιο της μεταφοράς επιβατών με σημείο αναφοράς και πάλι τους διεθνώς ομοιόμορφους κανόνες δικαίου.
Ο ισχύων Κώδικας Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου (ΚΙΝΔ) κυρώθηκε με τον Ν. 3816/1958 (Α΄ 32). Η νομοπαρασκευή του διήρκεσε δέκα έτη. Σύμφωνα με την ανάλυση συνεπειών της ρύθμισης, «αν και ως νομοθέτημα αποτέλεσε τον χρόνο εκείνο πρόοδο σε σχέση με το προγενέστερο δίκαιο, κυρίως διότι οργάνωσε για πρώτη φορά μια εκτενή ύλη διαφόρων ναυτικών θεσμών, έπασχε εξαρχής από αρκετές εμφανείς αδυναμίες».
