Μερικοί αναγνώστες, ειδικά εκείνοι στις χώρες του βορείου ημισφαιρίου, μπορεί να νιώθουν ντροπή να πετάξουν με αεροπλάνο αυτό το καλοκαίρι για τις διακοπές τους. Πώς να το δικαιολογήσουν, όταν οι θερμοκρασίες εκτινάσσονται στα ύψη σε Ευρώπη, Αμερική και Κίνα; Το γνωρίζω πολύ καλά, δουλεύοντας από το σπίτι στην Ελλάδα, όπου μαίνονται δασικές πυρκαγιές. Η ενοχή είναι χρήσιμη, όταν παρακινεί σε δράση. Η λύση, πάντως, δεν θα ήταν να σταματήσουν οικειοθελώς οι άνθρωποι να πετούν, αλλά να μεταμορφωθεί με τέτοιον τρόπο ο κλάδος των αερομεταφορών, ώστε να μην κάνει τον πλανήτη να βράζει. Σημαντικό ρόλο θα έπαιζε η φορολόγηση των αεροπορικών καυσίμων, ώστε οι πλουσιότερες χώρες και όσοι ταξιδεύουν πιο συχνά να επωμιστούν το μεγαλύτερο βάρος. Οι αερομεταφορές δεν είναι ο μεγαλύτερος ρυπαντής του πλανήτη. Ωστόσο, τα αεροσκάφη ευθύνονται για το περίπου 4% της υπερθέρμανσής του από τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα και τα ίχνη ατμών που αφήνουν στον ουρανό. Βοηθητικά θα λειτουργούσαν οι νέοι τύποι αεροπλάνων με μπαταρίες ή υδρογόνο, αλλά δεν θα μπορούσαν μέχρι τα μέσα του αιώνα να διεκπεραιώσουν μεγάλο μέρος του έργου. Προτιμότερο θα ήταν να πετούν αεροσκάφη με βιώσιμα καύσιμα, αλλά ακόμα κι έτσι, τα πιο φθηνά από αυτά, τα βιοκαύσιμα, κοστίζουν διπλάσια ή τριπλάσια από τη συνηθισμένη κηροζίνη και δεν είναι δυνατόν να αυξηθεί τόσο η παραγωγή τους, ώστε να αντικαταστήσει όλα τα καύσιμα των τζετ.
Τα συνθετικά καύσιμα, όπως η ηλεκτρονική κηροζίνη από πράσινο υδρογόνο, δεν έχουν αυτό το πρόβλημα, αλλά κοστίζουν επτά έως δέκα φορές πιο πολύ από την κηροζίνη. Η διαδικασία δημιουργίας πράσινου υδρογόνου με ηλεκτρόλυση νερού με ανανεώσιμες πηγές ενέργειας και στη συνέχεια συνδυασμό του με διοξείδιο του άνθρακα είναι επίσης εγγενώς πολύπλοκη. Υπάρχουν τρεις τρόποι να αλλάξει ο κλάδος. Ο πρώτος αφορά την επιδότηση βιώσιμων καυσίμων, όπως κάνει η κυβέρνηση των ΗΠΑ για να στηρίξει την έρευνα και την έγκαιρη ανάπτυξη νέων τεχνολογιών. Πάντως, τα συνθετικά καύσιμα θα εξακολουθήσουν να είναι πιθανώς 1,5-2,5 φορές ακριβότερα από την κηροζίνη έως το 2050. Ακόμη και οι πλούσιες κυβερνήσεις δεν θα συνεχίσουν να γεφυρώνουν το χάσμα με τις επιδοτήσεις για δεκαετίες. Μια δεύτερη λύση είναι να αναγκαστούν οι αεροπορικές εταιρείες να χρησιμοποιούν βιώσιμα καύσιμα.
Η τρίτη επιλογή είναι να φορολογηθεί είτε η κηροζίνη είτε οι εκπομπές ρύπων, που παράγει, κι αυτό θα ανέβαζε την τιμή των συμβατικών καυσίμων, μειώνοντας τη διαφορά με τα βιώσιμα. Μέχρι στιγμής μόνο η Ε.Ε., το Ηνωμένο Βασίλειο και ορισμένες μικρότερες χώρες το κάνουν αυτό μέσω συστημάτων εμπορίας ρύπων (ETS). Οι κυβερνήσεις του κόσμου θα μπορούσαν, θεωρητικά, να επιβάλουν παγκόσμιο φόρο στην κηροζίνη μέσω του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO). Ο ΔΟΠΑ συμφώνησε σε ένα πρόγραμμα αντιστάθμισης ρύπων, που θα τεθεί πλήρως σε ισχύ το 2027. Αυτό απαιτεί από τις αεροπορικές να αντισταθμίσουν το διοξείδιο του άνθρακα που εκπέμπουν πάνω από τα πρόσφατα επίπεδα, επενδύοντας χρήματα σε έργα που μειώνουν τους ρύπους σε άλλους κλάδους. Αλλά αυτό είναι απίθανο να κάνει μεγάλη διαφορά, κυρίως επειδή η τιμή των αντισταθμίσεων αναμένεται να είναι ένα κλάσμα του κόστους των αδειών ETS της Ε.Ε. Ο ΔΟΠΑ συγκατένευσε σε μηδενισμό ρύπων έως το 2050. Για να αποδώσει χρειάζεται έναν Ρομπέν των Δασών, τον θρυλικό Αγγλο παράνομο που έκλεβε από τους πλούσιους για να δώσει στους φτωχούς. Οι αεροπορικές εταιρείες στις πλούσιες χώρες είτε θα πρέπει να πληρώσουν υψηλότερους φόρους από τους ανταγωνιστές τους σε λιγότερο ανεπτυγμένα κράτη, είτε οι πλούσιες κυβερνήσεις θα πρέπει να δώσουν μεγάλο μέρος των αυξημένων φόρων, που επιβάλλουν, στις φτωχές χώρες.
