Τις πληγές του μετράει για άλλη μια φορά ο ελληνικός σιδηρόδρομος, αφού το καταστροφικό πέρασμα της κακοκαιρίας «Daniel» έπνιξε στη λάσπη μεγάλο μέρος της υποδομής και έκοψε στα δύο το πολύπαθο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας. «Ο σταθμός του Δομοκού έχει εξαφανιστεί από τον σιδηροδρομικό χάρτη. Εχουν πλημμυρίσει και έχουν καλυφθεί με λάσπη τα τεχνικά δωμάτια μαζί με όλο τον εξοπλισμό, οι γραμμές κ.λπ.» περιγράφει στην «Κ» ο Παναγιώτης Τερεζάκης, διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ. «O Δομοκός ήταν κεντρικός σταθμός που διασυνδέει την τηλεδιοίκηση του Λιανοκλαδίου με την τηλεδιοίκηση της Λάρισας, τον χάσαμε. Εχει χαθεί η διαλειτουργικότητα των δύο τηλεδιοικήσεων (interlocking)», τονίζει, εξηγώντας ότι πρόκειται για σύστημα που εξασφαλίζει την ασφαλή κυκλοφορία των τρένων. Κάποιες πρώτες εκτιμήσεις ανεβάζουν το κόστος επαναφοράς του εξοπλισμού στον Δομοκό στα 8 εκατ. ευρώ. Ωστόσο, το πρόβλημα δεν περιορίζεται μόνο στο οικονομικό μέγεθος της καταστροφής, αλλά και στον χρόνο αποκατάστασης ακόμη και έργων για την ασφάλεια στον σιδηρόδρομο που παραδόθηκαν το καλοκαίρι, έπειτα από πολυετείς καθυστερήσεις. «Θα χρειαστούν τουλάχιστον δύο χρόνια για να αποκατασταθεί πλήρως το δίκτυο και να επιστρέψει στην κατάσταση που ήταν πριν από την κακοκαιρία», λέει. «Θέλει περίπου δύο χρόνια δουλειάς και 187-200 εκατ. ευρώ».
Ζημιές έχουν σημειωθεί συνολικά σε 180 χλμ. δικτύου και ο σταθμός του Δομοκού έχει εξαφανιστεί από τον σιδηροδρομικό χάρτη.
Ζημιές έχουν σημειωθεί συνολικά σε 180 χλμ. δικτύου, δηλαδή 50 χλμ. διπλής γραμμής στον άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης, 80 χλμ. στο τμήμα Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας και επιπλέον 50 χλμ. στο τμήμα Λάρισας – Βόλου. Στο βόρειο τμήμα της Λάρισας, σε μήκος γραμμής περίπου 2,5 χλμ., η υποδομή έχει καταστραφεί και η στάθμη του νερού υποχωρεί με αργούς ρυθμούς. «Το χαλίκι πάνω στο οποίο “πατάει” η γραμμή καθώς και ο στρωτήρας έχουν καταστραφεί. Η γραμμή βρίσκεται στον αέρα», σημειώνει. Η ορμή του νερού ήταν τόσο χειμαρρώδης που παρασύρθηκαν ακόμη και μεγάλα κοντέινερ. «Στον σταθμό του Δομοκού υπήρχε κοντέινερ με βαρύ σιδηροδρομικό εξοπλισμό. Η σφοδρότητα όμως του νερού ήταν τέτοια που το παρέσυρε έξω από τον σταθμό», λέει στην «Κ» ο Νίκος Τσικαλάκης, πρόεδρος εργαζομένων του Οργανισμού, o οποίος παραδέχεται πως από το 1988 που είναι στον ΟΣΕ δεν έχει δει κάτι αντίστοιχο. «Μέχρι πρότινος πίστευα πως η χειρότερη χρονιά ήταν το 2011, τότε που έφυγε με μετατάξεις έμπειρο προσωπικό του σιδηροδρόμου. Η φετινή χρονιά όμως αποδείχθηκε τελικά καταστροφική για τον κλάδο». Ο ίδιος ανησυχεί για το κόστος των ζημιών. «Αν και οι μηχανικοί μας κάνουν καταγραφές, ακόμη δεν ξέρουμε τη στατικότητα σε κτίρια και γέφυρες». Βασική επιδίωξη της διοίκησης του ΟΣΕ είναι να ξεκινήσει το δρομολόγιο Αθήνας – Θεσσαλονίκης – Αθήνας στα τέλη Οκτωβρίου, μέσα από την προσωρινή αποκατάσταση της γραμμής Δομοκού – Λάρισας και τη λειτουργίας μιας καθοδικής γραμμής. Το στοίχημα είναι δύσκολο, αφού σε πρώτη φάση τα συνεργεία προσπαθούν να αποκαταστήσουν το δίκτυο αγροτικών δρόμων ώστε να προσεγγίσουν τη σιδηροδρομική γραμμή και να απομακρύνουν από αυτή σκουπίδια, ακόμη και… ψυγεία ή καρέκλες, θερμοσίφωνες, δεξαμενές κ.λπ. Λόγω και του συσσωρευμένου όγκου των κοντέινερ στο Ικόνιο, στο Θριάσιο, οι εμπορευματικές μεταφορές είναι σε προτεραιότητα. «Ο χρόνος μάς πιέζει», λέει η διοίκηση του ΟΣΕ.
Στο μεταξύ, η νέα πραγματικότητα στον σιδηρόδρομο δημιουργεί προβληματισμό σε παράγοντες του κλάδου των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, κάποιοι εκ των οποίων εκφράζουν αβεβαιότητα για τα χρονοδιαγράμματα του ΟΣΕ, τις μελέτες που πρέπει να γίνουν για την αποκατάσταση του δικτύου αλλά και την εξέλιξη και επίπτωση των καιρικών φαινομένων στις εργασίες αποκατάστασης. Πηγές του κλάδου εκτιμούν πως ενδεχομένως χρειάζεται να ρυθμιστούν κάποιες υποχρεώσεις τους προς το Δημόσιο, όπως π.χ. τα τέλη χρήσης του δικτύου ή το κόστος συντήρησης και μίσθωσης τροχαίου υλικού. «Από τη μια δεν υπάρχει δουλειά, άρα ο τζίρος μειώνεται, από την άλλη οι υποχρεώσεις προς το Δημόσιο αλλά και οι συμβάσεις με τους πελάτες “τρέχουν”. Το κόστος για τη χρήση του δικτύου του ΟΣΕ είναι δυσθεώρητο, κόστος που αυξήθηκε τα τελευταία χρόνια. Αρα εκεί ενδεχομένως θα επικεντρωθούν οι όποιες απαιτήσεις μας», αναφέρει στέλεχος της αγοράς στην «Κ», προσθέτοντας πως «η διατάραξη των συγκοινωνιών τείνει να γίνει πλέον κανονικότητα». Πηγές του υπουργείου Μεταφορών εκτιμούν πως είναι αρκετά νωρίς να τεθούν στην παρούσα φάση ζητήματα απαιτήσεων/αποζημιώσεων. «Ολα στην ώρα τους», λένε στην «Κ».
Ασάφεια ρόλων και ελλείψεις σε θέματα ασφάλειας στο δίκτυο
Η καταστροφή του δικτύου από την κακοκαιρία «Daniel» ήρθε να προστεθεί στα διαχρονικά προβλήματα που αντιμετωπίζει ο ελληνικός σιδηρόδρομος τα τελευταία χρόνια, εξαιτίας της απαξίωσής του, των αδικαιολόγητων καθυστερήσεων στην υλοποίηση των έργων τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης –που επισπεύστηκαν μόλις τους τελευταίους μήνες, μετά το δυστύχημα στα Τέμπη– αλλά και των τραγικών ελλείψεων σε συστήματα, που άφησαν «γυμνό» από πλευράς ασφάλειας το σιδηροδρομικό δίκτυο.
Προσχέδιο έκθεσης του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ERA), που όμως μετά τις παρατηρήσεις και τις ενέργειες της ελληνικής πλευράς θα λάβει την τελική του μορφή, εντοπίζει σε πολλά σημεία θεσμικές ελλείψεις καθώς και μη ορθή εφαρμογή στην Ελλάδα των ευρωπαϊκών κανονισμών σιδηροδρομικής ασφάλειας, ήτοι των ευρωπαϊκών οδηγιών 2016/797, 2016/798 κ.λπ. για την ενίσχυση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων στην Ε.Ε. Το προσχέδιο της έκθεσης που εκπόνησε ο ERA, κατόπιν αιτήματος της Κομισιόν μετά το δυστύχημα στα Τέμπη, κατέληξε στο συμπέρασμα πως «κανένας ελληνικός φορέας δεν αναλαμβάνει τη συνολική ευθύνη να διασφαλίσει ότι η ασφάλεια των σιδηροδρόμων γενικά διαφυλάσσεται και, όπου είναι εύλογα εφικτό, βελτιώνεται συνεχώς. Και αυτό συνιστά συστημική έλλειψη». Οι ερευνητές του ERA ζήτησαν από την ελληνική πλευρά να παρασχεθούν στον οργανισμό σειρά από έγγραφα μέχρι τον Μάιο του 2023, ενώ ένα μήνα μετά επισκέφθηκαν τη χώρα μας και διενήργησαν συνεντεύξεις με τους φορείς (Hellenic Train, ΟΣΕ, ΡΑΣ κ.λπ.).
Μη ορθή εφαρμογή των ευρωπαϊκών κανονισμών εντοπίζει το προσχέδιο έκθεσης του Οργανισμού Σιδηροδρόμων της Ε.Ε.
Στο πλαίσιο αυτό, εντόπισαν ασάφεια ρόλων και αρμοδιοτήτων των επιχειρησιακών παραγόντων όσον αφορά τη διαχείριση της ασφάλειας, κάτι που οφείλεται στην περιπλοκότητα της θεσμικής και διοικητικής αρχιτεκτονικής στην Ελλάδα, ενώ διαπίστωσαν και ότι δεν υπάρχει ακόμη λειτουργικός ανεξάρτητος φορέας διερεύνησης των σιδηροδρομικών ατυχημάτων (National Investigating Body). Ο ERA εντόπισε «πιθανά ζητήματα που σχετίζονται με την ανεξαρτησία ενός μελλοντικού φορέα», επισημαίνοντας πως το θεσμικό πλαίσιο για τη σύσταση του οργανισμού (5014/2023) παρέχει εξουσίες λήψης αποφάσεων στο υπουργείο Μεταφορών, το οποίο όμως, την ίδια στιγμή, «έχει την ευθύνη για τη λειτουργία του ΟΣΕ». Μόλις πριν από λίγες ημέρες το υπουργείο ανακοίνωσε τη συγκρότηση της διοίκησης του εθνικού οργανισμού (ΕΟΔΑΣΑΑΜ) δίνοντας το πράσινο φως για την έναρξη λειτουργίας του. Η έκθεση, μεταξύ άλλων, υπογραμμίζει πως η υποχρηματοδότηση του ΟΣΕ για πολλά χρόνια θέτει σε κίνδυνο την εφαρμογή του ευρωπαϊκού κανονισμού για τη σιδηροδρομική ασφάλεια, αφού αποτελεί αιτία της πενιχρής συντήρησης της υποδομής. Σύμφωνα με τις συνεντεύξεις των φορέων, «αυτό δημιουργεί μια κατάσταση όπου η λειτουργία του σιδηροδρόμου βασίζεται κυρίως στην ατομική ευθύνη του προσωπικού», όμως η αντίληψη αυτή χαρακτηρίζεται από τον ERA ως «συστημική ανεπάρκεια».
Οπως αναφέρουν σημεία του πορίσματος που παρουσιάζει και η «Κ», οι ερευνητές του ERA δεν εντόπισαν «κανένα στοιχείο για συγκεκριμένα σχέδια ασφάλειας σε εθνικό επίπεδο». Κατά την άποψή τους, η τελική ευθύνη για τη διασφάλιση της γενικής διατήρησης της ασφάλειας των σιδηροδρόμων ανήκει στις κυβερνήσεις των κρατών-μελών. Οπως σημειώνει, δεν παρουσιάστηκε κανένα ετήσιο ανεπτυγμένο σχέδιο ασφάλειας, «κάτι που μπορεί να σημαίνει ότι τα σχέδια ασφάλειας είτε δεν αναγνωρίζονται ως κατάλληλο εργαλείο για τη βελτίωση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων είτε δεν διευθύνονται και εφαρμόζονται στο σωστό επίπεδο στην Ελλάδα». H ευθύνη για τη διασφάλιση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων, σύμφωνα με την ελληνική νομοθεσία, έχει μεταβιβαστεί στη ΡΑΣ (Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων). Ωστόσο, «στην πράξη δεν έχει γίνει ουσιαστική μεταβίβαση αυτού του καθήκοντος και κανείς δεν το εκτελεί στην πραγματικότητα (ούτε η ΡΑΣ το ασκεί ούτε το υπουργείο Μεταφορών το ελέγχει)». «Κατά τη διάρκεια της επίσκεψης του ERA, το υπουργείο Μεταφορών επαναλάμβανε πως η ευθύνη σε θέματα ασφάλειας ανήκει στη ΡΑΣ, αλλά αυτό δεν συμφωνεί πλήρως με την ευρωπαϊκή οδηγία 2016/798», αναφέρει η έκθεση.
