Eντονες ανησυχίες για ενδεχόμενη νέα ανοδική πίεση στις τιμές των εισαγόμενων προϊόντων, εξαιτίας του μεταφορικού κόστους, σε ένα ήδη πληθωριστικό περιβάλλον, διατυπώνουν μεταφορείς και εισαγωγείς. Αιτία, η νέα σημαντική διαταραχή της διεθνούς εφοδιαστικής αλυσίδας που έχει προκαλέσει η αναδρομολόγηση των μεγάλων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, τα οποία πραγματοποιούν τακτικά δρομολόγια για να αποφεύγουν την Ερυθρά Θάλασσα και το Σουέζ, όπου πληθαίνουν τα περιστατικά επιθέσεων από τους αντάρτες Χούθι της Υεμένης που δρουν υπέρ του Ιράν και της Χαμάς.
Το κόστος μεταφοράς ενός μεγάλου εμπορευματοκιβωτίου 40 ποδών από την Απω Ανατολή στην Ευρώπη έχει τετραπλασιαστεί από τα 1.500 δολάρια περίπου το κιβώτιο πριν από την κρίση στα 6.000 δολάρια σήμερα.
Οι αναλυτές πιστεύουν ότι θα κινηθεί ακόμα υψηλότερα όσο διαρκεί η κρίση στην περιοχή. Από τη διώρυγα του Σουέζ διέρχεται το 15% του παγκόσμιου θαλάσσια μεταφερόμενου εμπορίου και το 30% των μεταφερόμενων εμπορευματοκιβωτίων.
Και καθώς οι μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες έχουν ανακοινώσει η μία μετά την άλλη ότι αναδρομολογούν τα πλοία τους ώστε να κάνουν τον γύρο της Αφρικής για να αποφύγουν προβλήματα ασφαλείας, οι χρόνοι που απαιτούνται για να φτάσουν τα προϊόντα στον προορισμό τους έχουν αυξηθεί από 20 έως και 30 ημέρες.
Τόσο εκτιμάται πως είναι ο επιπλέον χρόνος που χρειάζονται τα πλοία για να φτάσουν στη δυτική και στη βόρεια Ευρώπη αν δεν χρησιμοποιήσουν τη διώρυγα του Σουέζ. Ο επιπλέον αυτός χρόνος ταξιδιού όμως αφαιρεί διαθέσιμη μεταφορική δυναμικότητα από την αγορά καθώς χρειάζονται περισσότερα πλοία για να εξυπηρετήσουν με την ίδια συχνότητα τα συγκεκριμένα δρομολόγια. Αποτέλεσμα είναι η μεγάλη αύξηση της ζήτησης για ναύλωση πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων ικανών να εκτελέσουν αυτά τα μεγάλα δρομολόγια.
Και κάπως έτσι οι ναύλοι έχουν εκτοξευθεί μέσα σε ένα μήνα κατά 300% για τα δρομολόγια από την Ασία στην Ευρώπη. Ωστόσο έχουν αρχίσει να αυξάνονται σημαντικά οι ναύλοι των μεγάλων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και σε άλλα μακρινά δρομολόγια, όπως αυτά που διαπλέουν τον Ατλαντικό, τον Ειρηνικό ή και τον Ινδικό Ωκεανό, καθώς οι ναυτιλιακές εταιρείες επανασχεδιάζουν τα δρομολόγιά τους προσθέτοντας πλοία εκεί που κρίνουν ότι τα χρειάζονται και αφαιρώντας τα από αλλού.
Οσοι εξαγωγείς από την Ασία ή και αλλού έχουν προς μεταφορά μικρά αντικείμενα με αξιόλογα περιθώρια κέρδους αναζητούν εναλλακτικές στις αεροπορικές μεταφορές, με αποτέλεσμα να αυξάνονται και τα αεροπορικά κόστη μεταφοράς φορτίων. Κάτι που είναι ήδη εμφανές στα κόστη μεταφορών που χρεώνουν οι εταιρείες λιανικού εμπορίου τους καταναλωτές.
Αντίστοιχα υψηλότερες τελικές τιμές αναμένεται να αντιμετωπίσουν οι Ελληνες εισαγωγείς και εντέλει οι Ελληνες καταναλωτές για όλα τα προϊόντα που εισάγονται, ειδικά τα μικρότερης αξίας όπου ο επιμερισμός του επιπλέον μεταφορικού κόστους αποτελεί σημαντικό ποσοστό της αξίας τους.
Οπως επισημαίνει μιλώντας στην «Καθημερινή» ο Νίκος Αρβανίτης, επίτιμος πρόεδρος της Διεθνούς Ναυτικής Ενωσης, του συνδέσμου δηλαδή των ναυτιλιακών μεταφορικών επιχειρήσεων και πρακτόρων στην Ελλάδα, και στέλεχος μιας εξ αυτών, της Vista Maritime, «εάν η κατάσταση αυτή συνεχιστεί για δύο ή τρεις μήνες ακόμα, οι επιπτώσεις της θα αποτυπωθούν σίγουρα στον πληθωρισμό». Η διάρκεια της κρίσης στην Ερυθρά Θάλασσα αποτελεί τον σημαντικότερο παράγοντα τον οποίο παρακολουθούν οι αγορές προκειμένου να διαπιστώσουν τη μονιμότητα της νέας αυτής διαταραχής στη διεθνή εφοδιαστική αλυσίδα.
Σε ειδική έκθεσή της η εξειδικευμένη συμβουλευτική εταιρεία Fearnley Securities επισημαίνει πως η ναυλαγορά των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων εξαρτάται πλέον από το πώς θα εξελιχθεί η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα και το Σουέζ, η οποία «έχει ήδη εξαπλωθεί οδηγώντας τα έσοδα των ναυτιλιακών σε ολοένα και ψηλότερα επίπεδα». «Ο βασικότερος παράγοντας διαμόρφωσης του μεταφορικού κόστους θα είναι η διάρκεια της κρίσης», αναφέρει χαρακτηριστικά η Fearnley, προσθέτοντας πως αν και η ισορροπία μεταξύ προσφοράς και ζήτησης δεν δικαιολογούσε πριν από την κρίση αισιοδοξία για τα έσοδα των ναυτιλιακών, τώρα οι προοπτικές είναι αβέβαιες με αυξημένη την πιθανότητα οι διαταραχές να έχουν πιο μόνιμο χαρακτήρα και σοβαρό αντίκτυπο σε παγκόσμιο επίπεδο.
Η κρίση επηρεάζει βεβαίως και τον Οργανισμό Λιμένος Πειραιώς και τους όγκους διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων στους αντίστοιχους τερματικούς σταθμούς. Η επίδραση προέρχεται από την απόφαση των ναυτιλιακών κολοσσών τακτικών γραμμών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων CMA CGM, COSCO Container Lines, Evergreen Line και Orient Overseas Container Line να σταματήσουν τα τρία εβδομαδιαία δρομολόγια από την Ασία προς τον Πειραιά, ο οποίος αποτελούσε ενδιάμεση στάση των γραμμών αυτών προς τη βόρεια Ευρώπη. Παράλληλα και άλλες μεγάλες εταιρείες τακτικών γραμμών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, προεξάρχουσας της μεγαλύτερης, της AP Moller-Maersk, έχουν αναδρομολογήσει τα πλοία τους.
Η διώρυγα του Σουέζ της Αιγύπτου συνδέει την Ερυθρά Θάλασσα με τη Μεσόγειο Θάλασσα και είναι ο ταχύτερος τρόπος μεταφοράς καυσίμων, τροφίμων και καταναλωτικών αγαθών από την Ασία και τη Μέση Ανατολή στην Ευρώπη. Οι αποστολείς των φορτίων χρησιμοποιούν τη διαδρομή για να μεταφέρουν περίπου το ένα τρίτο του συνόλου του παγκόσμιου όγκου εμπορευματοκιβωτίων, συμπεριλαμβανομένων παιχνιδιών, παπουτσιών, επίπλων και κατεψυγμένων τροφίμων. Και καθώς τώρα τα προερχόμενα από την Ασία εμπορευματοκιβώτια πραγματοποιούν τον γύρο της Αφρικής, ο Πειραιάς από πρώτη στάση των πλοίων αυτών καθίσταται έσχατη.
Προβλήματα αυξημένου μεταφορικού κόστους αλλά και μεγάλων καθυστερήσεων δεν αντιμετωπίζουν μόνον οι Ελληνες εισαγωγείς αλλά και οι Ελληνες εξαγωγείς. Σύμφωνα με τον Νίκο Αρβανίτη, οι εξαγωγές που συνήθως γίνονταν έναντι 500 δολαρίων ανά εμπορευματοκιβώτιο 40 ποδών (χαμηλό κόστος που εξηγείται από το γεγονός ότι τα περισσότερα εμπορευματοκιβώτια που φτάνουν εδώ γεμάτα γυρίζουν άδεια και έτσι η διαθεσιμότητα είναι μεγάλη) έχει εκτοξευτεί ήδη στα 1.500 δολάρια.
Επιπλέον, όλες οι μεγάλες ναυτιλιακές τακτικών γραμμών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχουν ήδη ανακοινώσει περαιτέρω αυξήσεις στα μεταφορικά κόστη από τα τέλη Ιανουαρίου.
Αν και είναι ακόμα νωρίς για να αξιολογήσει κανείς κατά πόσον τα επιπλέον αυτά κόστη θα προκαλέσουν αναζωπύρωση του πληθωρισμού, οι οικονομολόγοι έχουν αρχίσει ήδη να παραλληλίζουν την τρέχουσα κατάσταση με την ανάλογη διαταραχή της διεθνούς εφοδιαστικής αλυσίδας κατά την πανδημία. Διαταραχή που τότε αποτέλεσε τη θρυαλλίδα για το ξέσπασμα του πληθωρισμού παγκοσμίως και της μεγάλης αύξησης των επιτοκίων των κεντρικών τραπεζών.
