Στις 17 Ιανουαρίου το «MV Genco Picardy», αμερικανικό πλοίο μεταφοράς φορτίου, ήταν το τελευταίο θύμα των επιθέσεων που εξαπέλυσαν οι αντάρτες Χούθι κατά εμπορικών πλοίων που διέρχονται από την Ερυθρά Θάλασσα. Από τον Νοέμβριο οι Χούθι έχουν θέσει στο στόχαστρό τους όσα πλοία διέρχονται από το κανάλι που χωρίζει τη βορειοανατολική Αφρική από την Υεμένη και την Αραβική Χερσόνησο, ισχυριζόμενοι ότι στοχεύουν όσα συνδέονται με το Ισραήλ. Για τους ναυτικούς που έχουν εγκλωβιστεί σ’ αυτό το χάος, πρέπει να είναι τρομακτικό. Ενα δεξαμενόπλοιο, για παράδειγμα, μπορεί να μεταφέρει περίπου ένα εκατ. βαρέλια άκρως εύφλεκτου πετρελαίου.
«Δεν ζηλεύει κανείς τη μοίρα τους», επισημαίνει η Μισέλ Βίζε Μπόκμαν, αναλύτρια στη συμβουλευτική για θέματα ναυσιπλοΐας Lloyd’s List Intellice, καθώς μετράει 300 πλοία που εισέρχονται καθημερινώς στο κανάλι. Και όπως επισημαίνει η ίδια, «είναι σαν ένα λεωφορείο που μεταφέρει επιβάτες και οδεύει σταθερά προς κάτι, που γι’ αυτούς αποτελεί εμπόλεμη ζώνη». Εκτιμάται ότι καθημερινώς περνάει από την Ερυθρά Θάλασσα το 12% του παγκόσμιου εμπορίου, αξίας άνω του ενός τρισ. δολ. Τώρα, όμως, πολλές ναυτιλιακές αποφεύγουν εντελώς την περιοχή.
Σύμφωνα με το ΔΝΤ, η κίνηση των πλοίων μέσω της διώρυγας του Σουέζ έχει μειωθεί από την αρχή του 2024 κατά 37% σε σύγκριση με την αντίστοιχη περίοδο του περασμένου έτους. Εκατοντάδες γιγάντια πλοία που μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια, ορισμένα εκ των οποίων είναι μήκους άνω των 300 μέτρων, επιλέγουν τον περίπλου γύρω από την Αφρική, που είναι ιδιαιτέρως χρονοβόρος. Πέραν των όποιων κινδύνων, η διέλευση μέσα από τη δίνη της Ερυθράς Θάλασσας θα συνεπαγόταν αυξημένα ασφάλιστρα, ενδεχόμενα προβλήματα με τον νόμο και απρόβλεπτες καθυστερήσεις.
Ο περίπλους γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας επιμηκύνει το ταξίδι κατά 6.500 χιλιόμετρα και κατά 10 με 12 ημέρες, που σημαίνει πρόσθετα καύσιμα αξίας ενός εκατ. δολ. σύμφωνα με κάποιες εκτιμήσεις, την ανάγκη να εντοπιστούν εναλλακτικά λιμάνια που θα πρέπει να ενημερωθούν, προσαρμογές στα χρονοδιαγράμματα παράδοσης και αυξημένο κόστος.
Εξαιτίας όλων αυτών, οι ναυτιλιακές εταιρείες μεταφοράς κοντέινερ διαγκωνίζονται για να διασφαλίσουν και να ναυλώσουν αρκετά πλοία για τα παρατεταμένα ταξίδια που πρέπει να κάνουν τώρα. Παράλληλα, ενισχύονται διαρκώς οι φόβοι πως η κρίση ενδέχεται να έχει εκτεταμένες οικονομικές επιπτώσεις, καθώς μπορεί να οδηγήσει σε άνοδο των τιμών και να καθυστερήσει κατά εβδομάδες ή και περισσότερο την παράδοση προϊόντων υψηλής αξίας. Ηδη την περασμένη εβδομάδα το κόστος για τη μεταφορά ενός κοντέινερ μήκους 40 μέτρων είχε αυξηθεί κατά 23% φτάνοντας τα 3.777 δολ. Επίσης, την περασμένη εβδομάδα το κόστος της φόρτωσης ενός κοντέινερ από την Κίνα στο Λος Αντζελες αυξήθηκε κατά 38% στα 3.860 δολάρια.
Ο περίπλους γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας επιμηκύνει το ταξίδι κατά 6.500 χιλιόμετρα και κατά 10 με 12 ημέρες.
Οπως επισημαίνει η Αννα Ναγκούρνεϊ, οικονομολόγος του Πανεπιστημίου της Μασαχουσέτης στο Αμερστ, δεν είναι η πρώτη φορά που πολλές ναυτιλιακές εταιρείες επιλέγουν τον περίπλου γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας, μολονότι φαίνεται ακραία επιλογή. Η ίδια τονίζει, όμως, ότι στην τρέχουσα συγκυρία δεν υπάρχουν εναλλακτικές, δεδομένων και των τεράστιων φορτίων που μεταφέρονται. Προσθέτει, πάντως, πως αν ληφθούν υπ’ όψη οι κακές καιρικές συνθήκες που αντιμετωπίζουν όσα πλοία κάνουν τον περίπλου της Αφρικής, τότε βλέπει κανείς πως ούτε αυτή η επιλογή είναι ακίνδυνη.
κατά 37% από την αρχή του έτους. [REUTERS]
Παράλληλα, εκπρόσωπος της Maersk, μιας από τις μεγαλύτερες στον κόσμο ναυτιλιακές μεταφοράς φορτίου, τονίζει πως είναι περιορισμένος ο όγκος φορτίου που θα μπορούσε να μεταφερθεί σιδηροδρομικώς ή αεροπορικώς για να αποφύγει τη μεταφορά διά θαλάσσης. Και ο λόγος είναι ότι τα πλοία μπορούν να μεταφέρουν τεράστιο όγκο προϊόντων, δυσανάλογα μεγάλο ως προς τις δυνατότητες μεταφοράς που έχουν τα αεροπλάνα και τα τρένα. Εξάλλου, η Βίζι Μπόκμαν της Lloyd’s List Intelligence, τονίζει πως οι ναυτιλιακές και οι εταιρείες logistics έχουν μεγάλη εμπειρία στη μεταφορά φορτίων και βρίσκουν τη λύση με τον ένα ή τον άλλο τρόπο και ότι οι εφοδιαστικές αλυσίδες είναι ανθεκτικές. Επιμένει δε ότι η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα δεν μπορεί να θεωρείται ο «Αρμαγεδδών» της βιομηχανίας των ναυτιλιακών.
Αυτό δεν σημαίνει όμως πως είναι αμελητέες οι συνέπειες από αυτόν τον εξαναγκασμό των πλοίων σε αλλαγή δρομολογίων. Ηδη έχει καταγραφεί αύξηση του κόστους μεταφοράς προϊόντων, που αναμένεται να μεταφερθεί στις τιμές καταναλωτή. Το θέμα είναι, όμως, πόσο καιρό θα διαρκέσει η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα. Οι ναυτιλιακές και οι εμπειρογνώμονες του κλάδου εκτιμούν πως θα μπορούσε να διαρκέσει μήνες. Κάποιοι ανησυχούν βέβαια και εύχονται να διαρκέσει μήνες και να μη διαρκέσει χρόνια, γιατί ακόμη κι αυτό το ενδεχόμενο δεν μπορεί να αποκλεισθεί.
