Η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα έχει μια θετική χροιά για τους προβληματικούς κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων (ΕV) της Ευρώπης. Οι επιθέσεις των Χούθι της Υεμένης σε εμπορικά πλοία στην είσοδο της Διώρυγας του Σουέζ εμποδίζουν μια σημαντική εμπορική οδό με την Ασία, βασικό αγωγό για τους Κινέζους ανταγωνιστές. Δυστυχώς όμως για τους εγχώριους παίκτες, όπως οι Volkswagen, Stellantis και Renault, δεν φαίνεται να αλλάζουν το παιχνίδι. Η VW παραμένει ο ηγέτης της αγοράς ηλεκτρικών οχημάτων στη Δυτική Ευρώπη, με μερίδιο αγοράς 22%, σύμφωνα με τη Schmidt Automotive Research (SAR).
Ωστόσο, οι επωνυμίες κινεζικής ιδιοκτησίας, από την MG της SAIC Motor έως την κατασκευάστρια αυτοκινήτων BYD και τη Nio, θα μπορούσαν σχεδόν να διπλασιάσουν το μερίδιό τους στην ευρωπαϊκή αγορά σε 15% έως το 2025, υπολογίζει η Ε.Ε. Η αναταραχή στην Ερυθρά Θάλασσα περιπλέκει αυτήν την εμπορική ροή. Οι Κινέζοι εξαγωγείς EV χρησιμοποιούν πλοία μεταφοράς οχημάτων «ro-ro» (Roll-On / Roll-Off), τα οποία είναι ήδη σε έλλειψη λόγω της πανδημίας, όταν πολλά παλαιότερα πλοία διαλύθηκαν λόγω μειωμένης ζήτησης. Αυτήν τη στιγμή, οι ημερήσιες τιμές ναύλωσης αγγίζουν την τιμή-ρεκόρ των 120.000 δολαρίων την ημέρα, έξι φορές υψηλότερη από το 2019 και 20% υψηλότερη από ό,τι πριν από τις επιθέσεις της 7ης Οκτωβρίου της Χαμάς στο Ισραήλ.
Οι μεγάλες εταιρείες μεταφοράς αυτοκινήτων, όπως η ιαπωνική Nippon Yusen (NYK Line), απομακρύνονται όλο και περισσότερο από την Ερυθρά Θάλασσα. Ενα τυπικό ταξίδι από την Κίνα προς την Ευρώπη μέσω Αφρικής, αντί της Διώρυγας του Σουέζ, διαρκεί 10 έως 20 ημέρες περισσότερο, γεγονός που κάνει ιδιαίτερη διαφορά στην αυτοκινητοβιομηχανία. Το πρόσθετο ταξίδι προσθέτει τουλάχιστον 1,2 εκατ. δολάρια στους ναύλους για ένα «ro-ro» με δυνατότητα αποστολής 5.000 αυτοκινήτων, ή 240 δολάρια ανά αυτοκίνητο. Το υψηλότερο κόστος ασφάλισης και καυσίμων ίσως αυξήσει την τιμή ανά όχημα κατά 350 δολάρια επιπλέον.
Το πρόβλημα για τη VW και άλλους Ευρωπαίους «παίκτες» είναι ότι ακόμη και αν συνεκτιμηθεί η κρίση της Ερυθράς Θάλασσας, τα κινεζικά EV παραμένουν σημαντικά φθηνότερα. Το μέσο κόστος λιανικής ενός EV ευρωπαϊκής κατασκευής είναι περίπου 56.000 ευρώ, ενώ ακόμη και το Seal, που θεωρείται πιθανός ανταγωνιστής του Model 3 της Tesla, κοστίζει περίπου 45.000 ευρώ.
Τα μέτρα κατά των επιδοτήσεων της Ε.Ε. στα κινεζικά ηλεκτρικά οχήματα είναι πιο πιθανό να αλλάξουν τα δεδομένα. Αλλά ακόμη κι αν οι Βρυξέλλες αποφάσιζαν να αυξήσουν τους δασμούς από το τρέχον 10% στο 25%, οι τιμές των οχημάτων της BYD θα έφταναν τις 50.000 ευρώ, με βάση υπολογισμούς του Reuters.
Συνδυαστικά με το υψηλότερο κόστος από την Ερυθρά Θάλασσα, ένα μικρότερο χάσμα τιμών θα έδινε θεωρητικά στις ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες περιθώριο να ανασάνουν. Ακόμη κι έτσι, αυτό δεν είναι πανάκεια για τη VW και τους εγχώριους ομολόγους, που εισάγουν άλλωστε βασικά εξαρτήματα, όπως τιμόνια υψηλής τεχνολογίας, από την Κίνα και βασίζονται σε Ασιάτες προμηθευτές για το 70% των μπαταριών με τις οποίες τροφοδοτούν τα ηλεκτρικά τους οχήματα.
Οι πιο αργοί χρόνοι παράδοσης διά θαλάσσης ή η αλλαγή σε αεροπορική αποστολή μπορεί να αυξήσουν και τις τιμές των ευρωπαϊκών ΕV. Και οι επιθετικοί δασμοί μπορεί να προκαλέσουν απάντηση του Πεκίνου που θα εκτόξευε περαιτέρω το κόστος των εξαρτημάτων.
Συνοψίζοντας, η διαμάχη στην Ερυθρά Θάλασσα μπορεί να βοηθήσει λίγο τους Ευρωπαίους κατασκευαστές ΕV, δεν θα αντισταθμίσει πραγματικά την ευρύτερη απειλή από τον κινεζικό ανταγωνισμό. Το μόνο βέβαιο είναι ότι χρειάζεται περισσότερος χρόνος για να μειωθούν οι τιμές των ηλεκτρικών οχημάτων στο μπλοκ αρκετά ώστε να αντικαταστήσουν τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα.
