Μετά την εξάρτηση από τη Ρωσία σε ό,τι αφορά τον εφοδιασμό της με φυσικό αέριο, η Ευρωπαϊκή Ενωση κινδυνεύει να είναι απόλυτα εξαρτημένη από την Κίνα σε ό,τι αφορά τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Ειδικά, μάλιστα, εάν επιμείνει στον στόχο για αυτοκίνητα μηδενικών εκπομπών –ουσιαστικά δηλαδή για απαγόρευση των βενζινοκίνητων και των πετρελαιοκίνητων– από το 2035, χωρίς να έχει διασφαλίσει νωρίτερα την παραγωγή ηλεκτρικών αυτοκινήτων.
Προηγουμένως, βεβαίως, θα πρέπει να έχει λύσει τον γόρδιο δεσμό της παραγωγής μπαταριών εντός ευρωπαϊκού εδάφους, καθώς σήμερα στην Ε.Ε. κατασκευάζεται λιγότερο από το 10% της παγκόσμιας παραγωγής μπαταριών, με την Κίνα να κατέχει το πραγματικό συντριπτικό ποσοστό του 76%. Σύμφωνα με τα στοιχεία της ACEA (Σύνδεσμος Ευρωπαϊκών Αυτοκινητοβιομηχανιών), το 2022 μόλις το 1,20% των κυκλοφορούντων αυτοκινήτων στην Ε.Ε. ήταν αμιγώς ηλεκτρικά, ποσοστό που αυξήθηκε σημαντικά το 2023, αλλά όχι επαρκώς, ειδικά καθώς η Ε.Ε. πλήττεται από την πληθωριστική κρίση, ενώ στην Ελλάδα το αντίστοιχο ποσοστό ήταν μόλις 0,10%. Υπό αυτές τις συνθήκες δεν αποκλείεται το 2026 η Κομισιόν να αναθεωρήσει τον στόχο που έχει θέσει για το 2035, καθώς η «πράσινη επανάσταση» κινδυνεύει να μετατραπεί σε μπούμερανγκ για καταναλωτές και βιομηχανία.
Ακόμη δε κι αν γίνονταν μερικά… θαύματα και η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία κατασκεύαζε εντός ευρωπαϊκού εδάφους ηλεκτρικά αυτοκίνητα, θα έπρεπε να γίνει ένα ακόμη: τα αυτοκίνητα αυτά να είναι προσιτά στους καταναλωτές, ειδικά μάλιστα καθώς τα δημοσιονομικά περιθώρια των περισσότερων κρατών-μελών είναι περιορισμένα και δεν επιτρέπουν συνεχώς επιδοτήσεις και μάλιστα σε ευρεία κλίμακα για την αγορά ηλεκτρικών οχημάτων. «Οι τιμές των ηλεκτρικών αυτοκινήτων πρέπει να μειωθούν στο ήμισυ. Οι κρατικές επιδοτήσεις δεν είναι βιώσιμη πολιτική», τόνισε χθες στη διάρκεια ειδικής συνέντευξης Τύπου του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου (ΕΕΣ) η Ανεμί Ταρτελμπούμ, μέλος του ΕΕΣ. Δεν είναι τυχαίο ότι οι χώρες όπου τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα έχουν τα μεγαλύτερα μερίδια αγοράς, πάνω από 30%, είναι αυτές με τα υψηλότερα κατά κεφαλήν εισοδήματα (Σουηδία, Δανία και Φινλανδία).
Πώς η Ε.Ε. έφτασε από το dieselgate, το σκάνδαλο με τα αυτοκίνητα Volkswagen και το παραποιημένο λογισμικό σχετικά με τις εκπομπές ρύπων κατά τις δοκιμές αυτοκινήτων, στην πλήρη απαγόρευση σε 11 χρόνια από τώρα των αυτοκινήτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης; Οπως επισημαίνει το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο σε έκθεσή του, αν και η Ε.Ε. έχει σημειώσει πρόοδο στη μείωση των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου, τούτο δεν ισχύει στον τομέα των μεταφορών, ο οποίος ευθύνεται σχεδόν για το ένα τέταρτο των συνολικών εκπομπών τέτοιων αερίων στην Ευρώπη. Μάλιστα, οι μισές από τις εκπομπές αυτές προέρχονται από τα επιβατικά αυτοκίνητα και μόνο.
Ιδιαίτερο πρόσκομμα για την ευρωπαϊκή βιομηχανία μπαταριών είναι η υπέρμετρη εξάρτησή της από πόρους εισαγόμενους από τρίτες χώρες.
Αποκαλυπτικά είναι τα όσα ανέφερε χθες ο Νίκος Μηλιώνης, μέλος του ΕΕΣ. «Παρόλο που τα πρότυπα δοκιμών έχουν γίνει αυστηρότερα από τη δεκαετία του 2010 και μετά, το ΕΕΣ διαπίστωσε ότι οι πραγματικές εκπομπές από τα συμβατικά αυτοκίνητα, που εξακολουθούν να αντιστοιχούν σχεδόν στα τρία τέταρτα των ταξινομήσεων νέων οχημάτων, δεν έχουν μειωθεί ιδιαίτερα τα τελευταία 12 χρόνια. Αν και οι μηχανές έχουν βελτιωθεί σε αποδοτικότητα, η βελτίωση αυτή έχει αντισταθμιστεί από τα βαρύτερα κατά μέσον όρο αυτοκίνητα (περίπου κατά 10%) και τις ισχυρότερες μηχανές που χρειάζονται για την έλξη αυτού του βάρους (περίπου κατά 25%). Επιπλέον, το ΕΕΣ διαπίστωσε ότι στα επαναφορτιζόμενα υβριδικά αυτοκίνητα, που κάποτε θεωρούνταν η προφανής λύση για την απαλλαγή από τους κινητήρες εσωτερικής καύσης, η διαφορά μεταξύ των εκπομπών που μετρούνται σε συνθήκες εργαστηρίου και αυτών που καταγράφονται στον δρόμο είναι κατά μέσον όρο 250%», επισήμανε.
Επιπλέον, οι αποκλίσεις των εκπομπών που μετρούνται σε συνθήκες εργαστηρίου και αυτών που καταγράφονται στον δρόμο είναι 24% στα βενζινοκίνητα και 18% στα πετρελαιοκίνητα. Αν και η ευρεία χρήση ηλεκτρικών αυτοκινήτων θα μπορούσε να δώσει ώθηση στην ευρωπαϊκή βιομηχανία, η πραγματικότητα είναι ότι η Ε.Ε. έχει αντιμετωπίσει μια σπαζοκεφαλιά. Οπως σημείωσε η Ανεμί Ταρτελμπούμ, «ένα ιδιαίτερο πρόσκομμα για τη βιομηχανία μπαταριών της Ε.Ε. είναι η υπέρμετρη εξάρτησή της από πόρους εισαγόμενους από τρίτες χώρες, με τις οποίες δεν έχει συνάψει τις απαιτούμενες εμπορικές συμφωνίες».
Αξίζει να σημειωθεί ότι το 87% των εισαγωγών ακατέργαστου λιθίου προέρχεται από την Αυστραλία, το 80% των εισαγωγών μαγγανίου από τη Νότια Αφρική και την Γκαμπόν, το 68% του κοβαλτίου από τη Λαϊκή Δημοκρατία του Κονγκό και το 40% του γραφίτη από την Κίνα. Χώρες που επιπλέον θεωρούνται πολιτικά ασταθείς και χώρες στις οποίες δεν μπορεί να διασφαλιστεί ότι η εξόρυξη των πρώτων υλών γίνεται με σεβασμό στο περιβάλλον και στα δικαιώματα των εργαζομένων.
Οπως σημείωσε η ίδια, αν και στην Ευρώπη υπάρχουν κοιτάσματα των παραπάνω πρώτων υλών, θα απαιτηθούν τουλάχιστον 16 χρόνια μέχρι αυτές οι πρώτες ύλες να βγουν στην παραγωγή. Αποτέλεσμα: πέρα από την υστέρηση της Ε.Ε. σε παραγωγή μπαταριών, αυτές είναι και πολύ ακριβές. Το κόστος παραγωγής της μπαταρίας ήταν το 2020 200 ευρώ/κιλοβατώρα, πάνω από το διπλάσιο του στόχου για το 2022 των 90 ευρώ/κιλοβατώρα. Αυτό σημαίνει πρακτικά ότι μόνο μια μπαταρία ηλεκτρικού αυτοκινήτου κοστίζει περί τα 15.000 ευρώ όταν παράγεται στην Ε.Ε.
