Στις αρχές της δεκαετίας του 1780 οι Ελληνες, ένας λαός χωρίς χώρα, ως υπήκοοι πολλών αυτοκρατοριών (οθωμανικής, βενετικής, ρωσικής, αυστροουγγρικής) είχαν τον μεγαλύτερο στόλο της ανατολικής Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας. Από τον 18ο έως τον 21ο αιώνα εντοπίζω πέντε στάδια εξέλιξης της ελληνικής ναυτιλίας της σύγχρονης εποχής. Οι Ελληνες εφοπλιστές και ναυτικοί επιβίωσαν σε όλα τα στάδια του μετασχηματισμού της ναυτιλιακής βιομηχανίας, καταφέρνοντας να γίνουν διεθνείς παίκτες με ανεξίτηλο ελληνικό χαρακτήρα.
Πριν από το 1830. Οι εφοπλιστές των νησιών του Ιονίου και του Αιγαίου δραστηριοποιούνταν σε μια θαλάσσια περιοχή χωρίς σύνορα και οικονομικά ολοκληρωμένη, ανεξάρτητα από το αν η περιοχή αυτή βρισκόταν υπό οθωμανικό, βενετικό, γαλλικό, ρωσικό ή βρετανικό έλεγχο κάθε φορά. Οι Ελληνες ναυτικοί έπρεπε να αναπτύξουν τους δικούς τους θεσμούς και τις δικές τους οργανωτικές δομές σε κάθε νησί, οι οποίοι να ανταποκρίνονται στις μεσογειακές ναυτιλιακές πρακτικές, χωρίς να βασίζονται σε ένα εθνικό μοντέλο. Οπως το έχει περιγράψει ο διακεκριμένος Ελληνας ιστορικός Σπύρος Ασδραχάς, αποτελούσαν μέρος μιας οικονομικής οντότητας που ήταν, στην πραγματικότητα, μια «διάσπαρτη ναυτική πόλη».
Αυτή η τεράστια νησιωτική πόλη αποτελούσε μια ενιαία αγορά. Οι τέσσερις περιφέρειές της, το Ιόνιο Πέλαγος και το Δυτικό, το Κεντρικό και το Ανατολικό Αιγαίο, ανέπτυξαν κάθε μία διάφορα ναυτιλιακά κέντρα. Την εποχή των ιστιοφόρων πλοίων, σε 40 από τα 120 κατοικημένα νησιά του Αιγαίου και του Ιονίου πελάγους, αναπτύχθηκαν σημαντικοί στόλοι ανοιχτής θάλασσας, που ανήκαν σε επιφανείς τοπικές εφοπλιστικές οικογένειες. Η ναυτιλία ήταν ο μοναδικός τρόπος ζωής τους, η μοναδική πηγή εισοδήματος και προσωπικής αναγνώρισης.
∆εκαετίες 1830-1870. Το απόγειο της ελληνικής ναυτιλίας κατά την εποχή των ιστιοφόρων βασίστηκε σε δύο πυλώνες. Αφενός στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις που είχαν έδρα τα νησιά της «ναυτικής πόλης» του Ιονίου και του Αιγαίου και αφετέρου στις εμπορικές εταιρείες της διασποράς στις εμπορικές κοινότητες των Ελλήνων, που ήταν διασκορπισμένες κατά μήκος της Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας. Η ελληνική ανταγωνιστικότητα στον πυρήνα της προήλθε από τον σχηματισμό επιχειρηματικών δικτύων των ναυτιλιακών εταιρειών και των εμπορικών οίκων – απόρροια της δημιουργίας των συστημάτων θαλάσσιων μεταφορών και της αξιοποίησης μιας διαρκώς αυξανόμενης ροής πληροφοριών. Οι διεθνείς εμπορικές εταιρείες, με κορυφαίες αυτές της Χίου και της Κεφαλονιάς, αντιπροσώπευαν μερικούς από τους ισχυρότερους Ελληνες εμπόρους της διασποράς. Τα διεθνή επιχειρηματικά δίκτυα που διαμορφώθηκαν από τους ελληνικούς διεθνείς οίκους κατά τον 19ο αιώνα έχουν περιγραφεί ως το «Χιώτικο» δίκτυο, το οποίο γνώρισε την ακμή του κατά την περίοδο 1830-1860 με ηγέτιδα οικογένεια τους αδελφούς Ράλλη και το «Ιονικό» δίκτυο ακολούθησε από το 1870 μέχρι τον 20ό αιώνα, με επικεφαλής τους αδελφούς Βαλλιάνου.
∆εκαετίες 1880-1930. Στο τρίτο στάδιο άνοιξε ο δρόμος για την εποχή των ατμοπλοϊκών μη προγραμματισμένων ναυτιλιακών μεταφορών (tramp shipping). Σε αυτό το στάδιο η νέα τεχνολογία διέλυσε την παλιά δομή των περιφερειακών ναυτιλιακών κέντρων και έφερε αναδιάρθρωση. Το γνωστό ελληνικό παραγωγικό σύστημα, που στηριζόταν στους δύο πυλώνες των διεθνών εμπορικών εταιρειών της διασποράς και των νησιωτικών ιστιοφόρων, επαναπροσδιορίστηκε σε υβριδικά γραφεία διαχείρισης της ναυτιλίας, τα λεγόμενα «γραφεία του Λονδίνου». Τα «γραφεία του Λονδίνου» ήταν ταυτόχρονα πλοιοκτήτριες εταιρείες και ναυτιλιακά πρακτορεία. Από τις ισχυρές εμπορικές εταιρείες της διασποράς των μέσων του 19ου αιώνα, με έδρα το Λονδίνο, μόνο οι αδελφοί Ράλλη συνέχισαν ως βρετανική εμπορική εταιρεία τον 20ό αιώνα μέχρι και τη δεκαετία του 1960. Από τις υπόλοιπες, κάποιες χρεοκόπησαν τη δεκαετία του 1880, κάποιες απορροφήθηκαν από τραπεζικά ιδρύματα στο Λονδίνο και κάποιες συνέχισαν το εμπόριο από την περιοχή της Μαύρης Θάλασσας μέχρι τον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, σε πιο περιορισμένη κλίμακα. Οι έμποροι που επιβίωσαν μέχρι τον 20ό αιώνα ήταν αυτοί που ειδικεύονταν στη ναυτιλία.
Οκτώ από τις δέκα κορυφαίες ελληνικές πλοιοκτήτριες εταιρείες του 1910 ήταν διεθνείς ελληνικές εμπορικές εταιρείες της διασποράς, που είχαν την έδρα τους στις πόλεις – λιμάνια του Δούναβη, της Αζοφικής Θάλασσας και της Κωνσταντινούπολης (πρόκειται για τις οικογενειακές επιχειρήσεις των Εμπειρίκου, Σταθάτου, Σβορώνου, Βαλλιάνου, Σκαραμαγκά, Σιδερίδη, Δρακούλη, Λυκιαρδόπουλου). Μέχρι τις αρχές του 20ού αιώνα οι μισές από αυτές τις οικογένειες είχαν ανοίξει ναυτιλιακά γραφεία στο Λονδίνο. Οι αδελφοί Βαλλιάνου αποδείχθηκαν η κορυφαία ναυτιλιακή εταιρεία μέχρι τις αρχές του 20ού αιώνα, καθώς δημιούργησαν το πρώτο γραφείο στο Λονδίνο. Μέχρι τις παραμονές του πολέμου, το 1914, υπήρχαν έντεκα γραφεία στο Λονδίνο που διαχειρίζονταν το 20% του ελληνόκτητου στόλου. Το γραφείο Rethymnis & Kulukundis (γνωστό ως R&K), της οικογένειας Κουλουκουντή, έγινε το κορυφαίο γραφείο του Λονδίνου την περίοδο του Μεσοπολέμου. Μέχρι το 1937, δεκαεπτά γραφεία του Λονδίνου διαχειρίζονταν το 45% του στόλου.
∆εκαετίες 1940-1970. Το τέταρτο στάδιο χαρακτηρίζεται από τα «χρυσά χρόνια» της μεταπολεμικής περιόδου, την εδραίωση, την ανάπτυξη και τη σημαντική αύξηση του μεγέθους των πετρελαιοφόρων και τη νέα τεχνολογία των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Σηματοδότησε επίσης την παγκοσμιοποίηση της ναυτιλιακής επιχείρησης με τη μαζική χρήση υπεράκτιων εταιρειών και σημαιών ευκαιρίας. Η παρακμή των τεράστιων βρετανικών ναυτιλιακών ομίλων (που είχαν πληγεί από την οικονομική κρίση της δεκαετίας του 1930), καθώς και η αποαποικιοποίηση, έφεραν το τέλος της Βρετανικής Αυτοκρατορίας, που κατείχε τον μεγαλύτερο στόλο στον κόσμο. Ο Β΄ Παγκόσμιος Πόλεμος και η άνοδος του πετρελαίου ως κύριας πηγής ενέργειας στον κόσμο, από κοινού μεταμόρφωσαν τα παγκόσμια συστήματα θαλασσίων μεταφορών και ταυτόχρονα δημιούργησαν ευκαιρίες για την ελληνική ναυτιλία.
Στην άμεση μεταπολεμική εποχή, ο Αριστοτέλης Ωνάσης, ο Σταύρος Νιάρχος, οι γιοι του Π. Γουλανδρή, οι αδελφοί Κουλουκουντή, ο Κώστας Λαιμός, μαζί με άλλους όπως οι Αδελφοί Χανδρή, ο Καρράς, κ.ά., ήταν από τους πρώτους που δραστηριοποιήθηκαν στον χώρο των δεξαμενοπλοίων, έτοιμοι να εκμεταλλευτούν τις ευκαιρίες που πρόσφεραν τα αποτελέσματα των μαζικών αμερικανικών ναυπηγικών προγραμμάτων κατά τη διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου και η θεαματική άνοδος του παγκόσμιου εμπορίου πετρελαίου. Οι Ελληνες εφοπλιστές που ασχολούνταν με τη θαλάσσια μεταφορά χύδην και υγρών φορτίων μπόρεσαν να εκμεταλλευτούν αυτές τις ευκαιρίες πολύ καλύτερα από τους ανταγωνιστές τους και να στραφούν πολύ νωρίς στις ασιατικές αγορές. Αυτοί ήταν που επένδυσαν μαζικά στα ιαπωνικά ναυπηγεία ή έγιναν οι κύριοι μεταφορείς για κομμουνιστικές χώρες, όπως η Κίνα, ή για αναπτυσσόμενες χώρες όπως η Ινδία ή η Λατινική Αμερική.
∆εκαετίες 1980-2020. Οι μόνοι «μη παραδοσιακά» εφοπλιστές της προηγούμενης περιόδου που επικράτησαν αμέσως μετά την είσοδό τους στην αγορά, ήταν ο Αριστοτέλης Ωνάσης και ο Σταύρος Νιάρχος. Ωστόσο, καθώς η ανανέωση της εφοπλιστικής κοινότητας προχωρούσε με γοργούς ρυθμούς καθ’ όλη τη διάρκεια της μεταπολεμικής περιόδου, νέα ονόματα άρχισαν σταδιακά να κάνουν αισθητή την παρουσία τους στο προσκήνιο της ελληνόκτητης ναυτιλίας. Η συμμετοχή των παλαιότερων εφοπλιστικών οικογενειών άρχισε να φθίνει αισθητά μετά την κρίση της δεκαετίας του 1980 και, έκτοτε, και ιδιαίτερα κατά τη δεκαετία του 1990, νέοι εφοπλιστές κυριάρχησαν.
Οι Ελληνες έχουν ναυτική κουλτούρα. Αυτή η ναυτοσύνη καλλιεργήθηκε πάνω στα πλοία, αυτή η ναυτική κουλτούρα καλλιεργήθηκε στις κοινότητες των ελληνικών νησιών, στα διεθνή λιμάνια όπου εγκαταστάθηκαν ελληνικές ναυτιλιακές και εμπορικές επιχειρήσεις. Η ναυτοσύνη και η ναυτική επιχειρηματικότητα της «διάσπαρτης πόλης» του Αιγαίου και του Ιονίου συγκεντρώθηκαν στον Πειραιά και πιο πέρα στις ναυτικές κοινότητες του Περάματος, της Νίκαιας, του Κερατσινίου και αγκάλιασαν τους ναυτικούς από όλη την Ελλάδα. Παράλληλα, τα νησιά μας δεν σταμάτησαν ποτέ να συντηρούν και να αναπαράγουν τη ναυτική τους παράδοση. Αρα, δεν υπάρχει κανένα θαύμα εδώ. Υπάρχει η επιχειρηματική μας Ιστορία και η ναυτική μας κουλτούρα.
* Η κ. Τζελίνα Χαρλαύτη είναι διευθύντρια του Κέντρου Ναυτιλιακής Ιστορίας του Ινστιτούτου Μεσογειακών Σπουδών του Ιδρύματος Τεχνολογίας και Ερευνας – Πανεπιστήμιο Κρήτης.Οι φωτογραφίες είναι από το βιβλίο «Ευπομπή» των Τζ. Χαρλαύτη και Ιων. Θεοτοκά, εκδόσεις ΠΕΛΤΗ.
