Πώς γίνεσαι εκατομμυριούχος; Αρκεί να είσαι δισεκατομμυριούχος και να ιδρύσεις μία αεροπορική εταιρεία. Η φράση αυτή του Βρετανού κροίσου Ρίτσαρντ Μπράνσον κυριαρχούσε στη σκέψη της διοικητικής ομάδας της Aegean, τουλάχιστον κατά τα πρώτα χρόνια λειτουργίας της. «Ολοι κι εγώ –πλην του πατέρα μου (σ.σ. Θεόδωρου Βασιλάκη)– πιστεύαμε ότι το αεροπορικό εγχείρημα είναι αδύνατον να πετύχει οικονομικά», έχει αναφέρει σε συνέντευξή του στον Αλέξη Παπαχελά ο πρόεδρος της αεροπορικής Ευτύχης Βασιλάκης. Εστω κι αν χρειάστηκε να περάσει μέσα από πολλαπλές κρίσεις, την περασμένη Τρίτη 28 Μαΐου η Aegean συμπλήρωσε 25 χρόνια αδιάλειπτης λειτουργίας.
Ηταν 1999 όταν η Aegean με μόλις δύο ιδιόκτητα αεροσκάφη (Avro RJ-100) και με μότο τη λέξη «πολιτισμός» ξεκίνησε τις πρώτες τακτικές πτήσεις της από την Αθήνα προς το Ηράκλειο και τη Θεσσαλονίκη. Είχε προηγηθεί η στρατηγική απόφαση του Θεόδωρου Βασιλάκη, η μικρή αεροπορική εταιρεία Aegean Aviation, που απέκτησε το 1994 και εκτελούσε «προσωπικές πτήσεις» με Learjet 35A και 55, να εισέλθει στην πλήρως απελευθερωμένη αγορά τακτικών δρομολογίων. Μέσα σε έξι μήνες, έως τον Δεκέμβριο του 1999 οπότε και εξαγόρασε την Air Greece, θυγατρική των Μινωικών Γραμμών, κατάφερε να μεταφέρει 260.000 επιβάτες, οι οποίοι στα τέλη του 2000 είχαν αυξηθεί κατά 300%.
Μετά την εξαγορά της Air Greece, η Aegean, η Ολυμπιακή Αεροπορία και η Cronus του ομίλου Λασκαρίδη ήταν οι κυρίαρχοι παίκτες στον ιδιαίτερα ανταγωνιστικό, πλην ζημιογόνο, κλάδο των αερομεταφορών. Μόνο από το 1992 έως το 1999 είχαν χορηγηθεί 29 άδειες εκμετάλλευσης αερομεταφορέων. Η Ολυμπιακή Αεροπορία καθιστούσε δυσκολότερο το στοίχημα της επιβίωσης των ιδιωτών. Παρά τις συσσωρευμένες ζημίες 335 εκατ. ευρώ έως και το 2000, διατηρούσε ισχυρό μερίδιο αγοράς, διέθετε έναν μεγάλο στόλο της τάξεως των 70 αεροσκαφών και ασκούσε επιρροή στην κρατική μηχανή.
«Τη δεύτερη χρονιά της εταιρείας, ο νυν διευθύνων σύμβουλος Δημήτρης Γερογιάννης, κι εγώ, είχαμε γράψει ο καθένας τα δικά του νούμερα, απέναντι σε αυτά του προϋπολογισμού που μας έφεραν. Ο θεωρητικός προϋπολογισμός εμφάνιζε κέρδη, ενώ ο δικός μας έβγαζε κάποια δισεκατομμύρια δραχμές ζημιές. Εκείνη η μέρα μπορεί να ήταν και η χειρότερη, γιατί συνειδητοποιήσαμε και οι δύο τι είχαμε να ξεπεράσουμε», έχει αναφέρει ο κ. Βασιλάκης.
Τρία χρόνια μετά την έναρξη τακτικών πτήσεων, την άνοιξη του 2002, η Aegean απορρόφησε την Cronus Airlines, αυξάνοντας τον στόλο της σε 15 αεροσκάφη. Λίγο αργότερα, το 2003, η τότε Διυπουργική Επιτροπή Αποκρατικοποιήσεων αποφάσισε τη δημιουργία των Ολυμπιακών Αερογραμμών ως διαδόχου σχήματος της Ολυμπιακής Αεροπορίας και την ιδιωτικοποίησή τους. Η κίνηση αυτή είχε ως στόχο την εξυγίανση της υπερζημιογόνου κρατικής εταιρείας, εγχείρημα που απέτυχε διότι οι (νέες) Ολυμπιακές Αερογραμμές συσσωρεύσαν ζημίες 200 εκατ. ευρώ σε δύο χρόνια λειτουργίας.
Στον αντίποδα, η Aegean μεγεθυνόταν. Το 2004 μετέφερε 3,5 εκατ. επιβάτες με στόλο 19 αεροσκαφών. Tο 2005 υπήρξε η πρώτη ελληνική αεροπορική που συνήψε στενή εμπορική συνεργασία με τη Lufthansa, προσφέροντας πτήσεις κοινού κωδικού. Και το καλοκαίρι του 2007 εισήγαγε στο χρηματιστήριο τις μετοχές της, των οποίων η δημόσια και διεθνής προσφορά υπερκαλύφθηκε κατά 16,5 φορές. Το 2009 η Aegean διέθετε επιβατική κίνηση 6,6 εκατ. ατόμων κι ένα διευρυμένο δίκτυο προορισμών εντός κι εκτός Ελλάδας.
Από τη μεγάλη κρίση του 2010 στην παραγγελία των 50 Airbus
Τον Μάρτιο του 2009, οι Ολυμπιακές Αερογραμμές κατέληξαν στον όμιλο MIG του Ανδρέα Βγενόπουλου. Για την απόκτησή τους η Aegean είχε καταθέσει μεγαλύτερη προσφορά την οποία η τότε κυβέρνηση απέρριψε, υποστηρίζοντας πως έπρεπε να υπάρχουν δύο κραταιές αεροπορικές για να αποφευχθεί το μονοπώλιο. Ως αποτέλεσμα, η Aegean έπρεπε να αντιμετωπίσει μια διττή κρίση. Να προσαρμοστεί στις συνθήκες ελεύθερης πτώσης της ζήτησης μετά και την είσοδο της Ελλάδα στο μνημόνιο, τον Απρίλιο του 2010. Και να αντιμετωπίσει τον οξύ ανταγωνισμό της Olympic Air.
Το βάθος όμως της ύφεσης κατέστησε αδύνατη τη συνύπαρξη δύο κύριων αερομεταφορέων. Επιπλέον, λίγους μήνες μετά την εξαγορά της Olympic Air, εξανάγκασε σε αλλαγή σχεδίων την MIG που συμφώνησε με την Aegean να συγχωνεύσουν τις δραστηριότητές τους. Ωστόσο το 2011 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ανταγωνισμού δεν ενέκρινε το αίτημα συγχώνευσης των δύο εταιρειών. Εντέλει, αυτό εγκρίθηκε το 2013, με τις Βρυξέλλες να αναγνωρίζουν πως, σε αντίθετη περίπτωση, υφίσταται κίνδυνος βιωσιμότητας και απώλειας χιλιάδων θέσεων εργασίας. «Αυτό το επεισόδιο που κράτησε από το 2009 μέχρι το 2013 και συνέπεσε με την αφετηρία της κρίσης, μας κόστισε σε χρόνο και σε μέγεθος», έχει σημειώσει ο κ. Βασιλάκης.
Χωρίς τη στήριξη των μετόχων της και τη «στρατηγική του Ευτ. Βασιλάκη», η εταιρεία, ίσως, να μην υπήρχε.
Περίπου δύο μήνες μετά την εξαγορά της Olympic Air, η Aegean είχε να αντιμετωπίσει τον πόλεμο τιμών της Ryanair που δημιούργησε βάση στο αεροδρόμιο της Αθήνας, αν και, μέχρι πρότινος, δήλωνε ότι δεν ενδιαφέρεται να δραστηριοποιηθεί στην Ελλάδα, όπως θυμούνται παράγοντες της αγοράς.
«Κάποιοι μας “διέγραψαν” το 2009, με την ιδιωτικοποίηση της Ολυμπιακής. Κάποιοι το 2014 με την είσοδο της Ryanair», είχε δηλώσει πρόσφατα σε δημοσιογραφική εκδήλωση ο CEO της Aegean Δ. Γερογιάννης. Κατά την τελευταία δεκαετία, η Aegean έπρεπε ακόμη να διαχειριστεί την κρίση των κεφαλαιακών ελέγχων του 2015 και του 2020 της πανδημίας. Παρ’ όλα αυτά, το 2018 η Aegean προχώρησε στην, τρίτη σε 13 χρόνια, παραγγελία 46 νέων αεροσκαφών (επεκτάθηκε σε 50) της οικογένειας Α320neo, ονομαστικής αξίας 5 δισ. δολαρίων.
Μετά και την αντιμετώπιση της πανδημίας, η αεροπορική παραμένει προσανατολισμένη στην περαιτέρω μεγέθυνσή της. Υλοποιεί επένδυση 140 εκατ. ευρώ για τη δημιουργία του πρώτου κέντρου υπηρεσιών συντήρησης πτητικών μέσων και του πρώτου κέντρου προσομοιωτών πτήσεων και εκπαίδευσης πληρωμάτων στην Ελλάδα. Και με χρονικό ορίζοντα το 2026 θα ξεκινήσει πτήσεις προς τον Περσικό Κόλπο, την Κεντρική Αφρική και την Ασία μέσω των τεσσάρων αεροσκαφών Airbus A321neo LRs που πρόκειται να προμηθευτεί.
Οπως έχει αναφέρει ο κ. Γερογιάννης, χωρίς τη στήριξη των μετόχων της και τη «στρατηγική του Ευτ. Βασιλάκη», η εταιρεία, ίσως, να μην υπήρχε. Εκτός από την οικογένεια Βασιλάκη, αρχικά, η μετοχική σύνθεσή της περιλάμβανε τους αδελφούς Θανάση και Πάνο Λασκαρίδη, τους ομίλους Ιωάννου, Δαυίδ, Κωνσταντακόπουλου και την Τράπεζα Πειραιώς. Η τελευταία πούλησε το 2014 το μερίδιό της (4,6%) σε τετραπλάσια αξία, συγκριτικά με την τιμή κτήσης. «Στο πρόσωπό μου βραβεύεται τόσο το όραμα, η σκληρή δουλειά και το επιχειρηματικό δαιμόνιο του Θεόδωρου και της Εμμανουέλας Βασιλάκη, που ίδρυσαν αυτόν τον όμιλο και που σήμερα ο αδελφός μου (σ.σ.: Γιώργος) και εγώ συνεχίζουμε να αναπτύσσουμε», σχολίασε ο κ. Βασιλάκης κατά την πρόσφατη βράβευσή του από την EY.
