Δεκαεννέα μήνες μετά το δυστύχημα στα Τέμπη, που ανέδειξε με τον χειρότερο τρόπο πόσο αναξιόπιστο ήταν το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, τα προβλήματα εξακολουθούν να «στοιχειώνουν» τον ελληνικό σιδηρόδρομο αλλά και τους βασικούς πρωταγωνιστές του.
Ποια είναι αυτά; Συστήματα ασφαλείας που πληρώθηκαν, «σάπισαν» και ξαναπληρώθηκαν για να αναταχθούν (ETCS, GSMR) εξακολουθούν να μη λειτουργούν σε όλο το δίκτυο, κορμοί δέντρων που «εισβάλλουν» έπειτα από πρόσκρουση στις καμπίνες μηχανοδήγησης, σταθμάρχες που δίνουν λάθος εντολές και πάνε να βάλουν δύο τρένα σε μονή γραμμή μεταξύ σταθμών Αθηνών – Αγίων Αναργύρων, αλλά και δύο εταιρείες (ΟΣΕ – Hellenic Train) που αδυνατούν να συνεννοηθούν και τελικά αποφάσισαν να πάνε δικαστικά για να λύσουν τις οικονομικές διαφορές προηγούμενων ετών. Το σύνολο της απαίτησης του οργανισμού από τη Hellenic Train ανερχόταν έως τα τέλη του 2023 στα 124,5 εκατ., από τα οποία 110,6 εκατ. είναι μη καταβληθέντα τέλη υποδομής από το 2020 έως και σήμερα. «Συμφωνούμε ότι διαφωνούμε», υποστηρίζουν, με ανώτατες πηγές να σημειώνουν στην «Κ» πως «σε επίπεδο διοικήσεων έχουμε αρχίσει να τα βρίσκουμε. Πρέπει αυτό να το περάσουμε και στους εργαζομένους».
Ελλείψεις εργαζομένων
Παρά τη διάθεση –τουλάχιστον από τις διοικήσεις– να αφήσουν στην άκρη το μεταξύ τους «μπρα ντε φερ», οι ελλείψεις τόσο σε επίπεδο υποδομής όσο και στο τροχαίο υλικό διατηρούν τις δύο εταιρείες στο επίκεντρο. Από τη μια ο ΟΣΕ, παρά την προ μηνών αύξηση της κρατικής επιχορήγησης κατά 67%, εξακολουθεί να παραμένει υποστελεχωμένος από πρώτης γραμμής προσωπικό, δηλαδή κλειδούχους, σταθμάρχες αλλά και εργάτες γραμμής. Σύμφωνα με τις οικονομικές καταστάσεις, από τους 734 εργαζομένους το 2022, το προσωπικό μειώθηκε το 2023 σε 645. Επίσης, 89 εργαζόμενοι αποχώρησαν, ενώ δεν προσλήφθηκε κανένας. «Δεν έχουν γίνει προσλήψεις. Λόγω της υποστελέχωσης και της υποχρηματοδότησης του οργανισμού η βλάστηση δεν καθαριζόταν κατά μήκος του δικτύου, για αυτό και ο ΟΣΕ αναθέτει τις εργασίες σε εργολάβους», σχολίαζαν στην «Κ» μηχανοδηγοί το περασμένο Σάββατο, όταν η αμαξοστοιχία 1531 προσέκρουσε σε δέντρο που βρέθηκε στις ράγες μεταξύ των σταθμών Σφενδάλης και Αφιδνών. Σύμφωνα με τον ΟΣΕ, μέσω ΑΣΕΠ έχουν προκηρυχθεί θέσεις για σχεδόν 70 κλειδούχους και σταθμάρχες και άλλες 50 για άλλες ειδικότητες. Μέχρι τέλη Νοεμβρίου υπολογίζει πως αυτοί θα ενταχθούν στον οργανισμό και θα αρχίσει η εκπαίδευσή τους.
Μεγάλο πλήγμα για το δίκτυο παραμένει και το πλιάτσικο στις σιδηροδρομικές γραμμές.
Δεν είναι όμως μόνο η υποστελέχωση. Οι λεγόμενες δικλίδες ασφαλείας (τηλεδιοίκηση – σηματοδότηση), που αποτρέπουν τα μοιραία –όπως δυστυχώς συνέβη στα Τέμπη– ανθρώπινα λάθη, δεν έχουν τοποθετηθεί ακόμη σε πολλά σημεία του δικτύου. Αυτές οι δικλίδες εξασφαλίζουν πως δεν μπορούν να χαραχθούν αυτόματα μη συμβατά μεταξύ τους δρομολόγια. Σύμφωνα με πληροφορίες της «Κ», στο τμήμα από Πειραιά – ΣΚΑ – Στρυμόνα – Προμαχώνα, όπου περιλαμβάνεται ο βασικός άξονας Αθήνας – Θεσσαλονίκης, δεν υπάρχει τηλεδιοίκηση – σηματοδότηση από Πειραιά – Ρέντη, ενώ από Ρέντη μέχρι τον Σταθμό Λαρίσης υπάρχει ένα τοπικό σύστημα σηματοδότησης. Από Σταθμό Λαρίσης – Τρεις Γέφυρες, όπου καταγράφηκε το παρ’ ολίγον περιστατικό μετωπικής σύγκρουσης, δεν υπάρχει τηλεδιοίκηση και σηματοδότηση λόγω και των έργων υπογειοποίησης στα Σεπόλια.
Από Τρεις Γέφυρες – Τιθορέα μέχρι και τη νότια είσοδο της σήραγγας του Οθρυος το σύστημα λειτουργεί. Ωστόσο, λόγω της θεομηνίας «Daniel» δεν λειτουργεί το κομμάτι της Θεσσαλίας από τη σήραγγα του Οθρυος μέχρι και πριν από τη Λάρισα. Αυτό παραδόθηκε μετά τα Τέμπη και «ξηλώθηκε» πέρυσι τον Σεπτέμβριο. Από τη Λάρισα έως τη Θεσσαλονίκη τα συστήματα τηλεδιοίκησης – σηματοδότησης λειτουργούν, ωστόσο το σημείο όπου έγινε το δυστύχημα των Τεμπών, μέρος της «αμαρτωλής» σύμβασης 717 (Λάρισα – Πλατύ), ολοκληρώθηκε μετά τα Τέμπη. Παράλληλα, μεγάλο πλήγμα για το δίκτυο αποτελεί και το πλιάτσικο στις σιδηροδρομικές γραμμές, με αγνώστους να κόβουν καλώδια τηλεδιοίκησης με σκοπό να πουλήσουν τον χαλκό.
Οσον αφορά τη Hellenic Train, το τροχαίο υλικό που μισθώνει από τη ΓΑΙΑΟΣΕ είναι παλιό, οι βλάβες συχνές, οι καθυστερήσεις συρμών είναι πλέον –εδώ και χρόνια– μέρος της καθημερινότητας των επιβατών, ενώ οι τεχνικές βάσεις αναζητούν ανταλλακτικά για να το συντηρήσουν.
Σιδηροδρομικές πηγές υποστηρίζουν πως το γεγονός ότι η Hellenic Train δεν δουλεύει σε ανταγωνιστικό περιβάλλον δεν βοηθάει στη βελτίωση των υπηρεσιών της. «Δεν έχει κανέναν ανταγωνισμό, είτε βάλει τρένο είτε μεταφέρει επιβάτες με λεωφορείο δεν έχει διαφορά». Παράλληλα σχολιάζουν πως, εξαιτίας όλων των δεινών του σιδηροδρόμου, των διαδοχικών περιστατικών και της έλλειψης εμπιστοσύνης από το επιβατικό κοινό, οι πληρότητες στο τμήμα Αθήνα – Θεσσαλονίκη (4 ζεύγη τρένων) κινούνται μεταξύ 30%-50%.
