«Η εκπαίδευση των σταθμαρχών ήταν μακροχρόνια, μπορούσε να κρατήσει και 2 ή 3 έτη, δεν περιοριζόταν σε μερικούς μήνες. Επίσης, οι νεότεροι σταθμάρχες τοποθετούνταν αρχικά σε λιγότερο κρίσιμους σταθμούς και εκπαιδεύονταν δίπλα στους παλαιότερους, ενώ σήμερα δεν υπάρχουν αρκετοί παλαιότεροι με γνώση». Με αυτά τα λόγια ο Δημήτρης Μακροδημόπουλος, πρώην αρχιμηχανικός του ΟΣΕ, περιγράφει στην «Κ» την κατάσταση που επικρατούσε στον σιδηρόδρομο πριν ξεκινήσει η αντίστροφη μέτρηση της παρακμής του. «Οι πελατειακές σχέσεις στον σιδηρόδρομο υπήρχαν πάντα, αλλά σήμερα η κατάσταση είναι ανεξέλεγκτη». Οπως επισημαίνει, «δεν είναι τόσο εύκολο να ρυθμίσεις την κυκλοφορία, όσο φαίνεται εκ πρώτης όψεως. Απαιτείται πολύ καλή γνώση του γενικού κανονισμού κυκλοφορίας, καθώς τυχαίνουν σύνθετες και αναπάντεχες περιπτώσεις στη διαχείρισή της. Παλαιότερα υπήρχαν μηχανισμοί (σημαφόροι, αλληλοσύμπλεξη σημαφόρων και αλλαγών τροχιάς κ.ά.) που σήμερα δεν λειτουργούν λόγω ανυπαρξίας της αρμόδιας υπηρεσίας, που ήταν το τμήμα μεταλλικών κατασκευών».
Οι ελλείψεις του σιδηροδρόμου δεν περιορίζονται μόνο στις ασυντήρητες γραμμές, στις αφύλακτες ισόπεδες διαβάσεις –κυρίως στη Βόρεια Ελλάδα– ή στα ελλιπή συστήματα τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης. Επεκτείνονται μέχρι και το ανθρώπινο δυναμικό. Την προηγούμενη εβδομάδα έγινε γνωστό πως στις 9 Οκτωβρίου, στις 17.44, η αμαξοστοιχία που εκτελούσε το δρομολόγιο Κάντζα – Ανω Λιόσια οδηγήθηκε, έπειτα από λανθασμένη εντολή του ρυθμιστή κυκλοφορίας στο Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών (ΣΚΑ), σε λάθος γραμμή και συγκεκριμένα στη γραμμή 3 του μετρό στην περιοχή της Δουκίσσης Πλακεντίας. Εκτός από το λάθος του ρυθμιστή κυκλοφορίας, ο ΟΣΕ υποστηρίζει πως και ο μηχανοδηγός δεν επέδειξε αντανακλαστικά, διότι παραβίασε δύο φωτοσήματα των οποίων οι ενδείξεις προειδοποιούσαν για είσοδο του συρμού στις γραμμές του μετρό.
Τον προηγούμενο μήνα ο ΟΣΕ υπέγραψε μνημόνιο συνεργασίας με τους γερμανικούς σιδηροδρόμους για την υλοποίηση προγραμμάτων εκπαίδευσης των εκπαιδευτών.
Το τελευταίο αυτό περιστατικό έρχεται να διαδεχθεί άλλο συμβάν στους Αγίους Αναργύρους, όπου πάλι μία λάθος εντολή του σταθμάρχη του ΣΚΑ πήγε να οδηγήσει δύο αμαξοστοιχίες του προαστιακού σε τροχιά σύγκρουσης στις 13 Σεπτεμβρίου. Το χειρότερο είναι, όπως αποκάλυψε η «Κ» με βάση εσωτερικό πόρισμα του ΟΣΕ, πως στην περίπτωση αυτού του περιστατικού, η σταθμάρχης σηκώθηκε από τη θέση της προκειμένου να πάει στην τουαλέτα και συνάδελφός της που την αναπλήρωσε… δεν ενημερώθηκε για την κίνηση των τρένων. «Αυτό δείχνει μία εικόνα πλήρους διάλυσης», αναφέρει το πρώην στέλεχος του ΟΣΕ.
Ολα τα παραπάνω περιστατικά δείχνουν έλλειψη επαγγελματισμού και επιβεβαιώνουν κάτι που διαφάνηκε και μετά το πολύνεκρο δυστύχημα στα Τέμπη. Δηλαδή ότι υπάρχουν κενά και ελλείψεις στην εκπαίδευση του υποστελεχωμένου προσωπικού του ΟΣΕ αλλά και της Hellenic Train. Παράλληλα, συχνά παραβιάζεται από το προσωπικό ο γενικός κανονισμός κυκλοφορίας, ο «ΚΟΚ» του σιδηροδρόμου. Τα ανθρώπινα λάθη που στοίχισαν –μεταξύ άλλων– το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου τη ζωή σε 57 ανθρώπους, επαναλαμβάνονται, ακόμη και σε τμήματα του σιδηροδρόμου όπου η τηλεδιοίκηση και η σηματοδότηση λειτουργούν. «Η πρόσληψη σταθμαρχών με μπλοκάκι με κύριο προσόν την πρόσβαση σε πελατειακούς μηχανισμούς είναι απαράδεκτη. Οδήγησε στην τραγωδία των Τεμπών, στην παρ’ ολίγον τραγωδία της 13ης Σεπτεμβρίου και σε άλλα συμβάντα που καταγγέλθηκαν μετά τα Τέμπη αλλά και όσα αγνοήθηκαν πριν», αναφέρει ο κ. Μακροδημόπουλος. Σύμφωνα με πληροφορίες, σήμερα στον ΟΣΕ απασχολούνται μόλις 172 σταθμάρχες, εκ των οποίων 106 τακτικοί υπάλληλοι και 66 με μπλοκάκι, πρακτική που άρχισε να εφαρμόζεται κυρίως τα τελευταία χρόνια. Πηγές λένε στην «Κ» πως ακόμη δεν έχουν προσληφθεί μέσω ΑΣΕΠ οι 90 εργαζόμενοι (σταθμάρχες, κλειδούχοι κ.ά.) από την προκήρυξη του 2022, με αποτέλεσμα να απασχολούνται στον οργανισμό άτομα με ετήσιες ή και εξαμηνιαίες συμβάσεις. Αυτοί συνήθως, όπως αναφέρουν οι ίδιες πηγές, δεν επενδύουν στον επαγγελματισμό και στην εξέλιξή τους λόγω της μη μονιμότητάς τους. Η εκπαίδευση του προσωπικού έχει διάρκεια 6-8 μήνες και σήμερα πραγματοποιείται από 4 εκπαιδευτές. Ωστόσο αποδίδουν τις ελλείψεις στην εκπαίδευση των εργαζομένων στη μικρότερη εμπειρία των νέων εκπαιδευτών αλλά και στο γεγονός πως δεν υπάρχει η δυνατότητα να συνεισφέρουν έμπειρα στελέχη που έχουν συνταξιοδοτηθεί από τον ΟΣΕ στην προετοιμασία του προσωπικού. Στο πλαίσιο αυτό, τον προηγούμενο μήνα ο οργανισμός υπέγραψε μνημόνιο συνεργασίας με τους γερμανικούς σιδηροδρόμους, το οποίο προβλέπει και την υλοποίηση προγραμμάτων εκπαίδευσης των εκπαιδευτών.
«Σε ό,τι αφορά την εκπαίδευση του προσωπικού του ΟΣΕ, οι ώρες εκπαίδευσης είναι επαρκείς. Αυτό όμως που πρέπει να γίνει, και το προβλέπει και σχετική εγκύκλιος, είναι να περνάνε τουλάχιστον ένα χρόνο οι νέοι σταθμάρχες δίπλα σε έμπειρους», επισημαίνουν στην «Κ» πηγές της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων. Ο οδηγός σπουδών του ΟΣΕ προβλέπει 712 ώρες θεωρητικής εκπαίδευσης και 75 ώρες πρακτικής. Σε ό,τι αφορά τους εκπαιδευτές-εξεταστές των μηχανοδηγών, αυτοί πιστοποιούνται από τη ΡΑΣ. Η Αρχή εκδίδει και τις ευρωπαϊκές άδειες μηχανοδήγησης, ενώ παράλληλα, σε αιφνίδιους ελέγχους αλλά και σε πορίσματά της, έχει επιβάλει κατά το πρόσφατο παρελθόν και πρόστιμα στην Hellenic Train για ληγμένα ή ελλιπή πιστοποιητικά των μηχανοδηγών.
