Στα 10 εκατ. εμπορευματοκιβώτια έχει τεθεί ο μακροπρόθεσμος στόχος για τη δυναμικότητα του εμπορικού λιμένα του Πειραιά από τη βασική μέτοχο China Cosco Shipping Corporation, όπως πληροφορείται η στήλη. Γεγονός που ενδέχεται να αυξήσει τις επενδυτικές δαπάνες που έχει προγραμματίσει σημαντικά πάνω από τα 600 εκατ. Από αυτά, τα 350 εκατ. αφορούν δεσμευτικές υποχρεώσεις στο πλαίσιο της εξαγοράς του ΟΛΠ. Επιπλέον των παραπάνω ποσών, άλλα 230 εκατ. έχουν ήδη δαπανηθεί στο δυτικό τμήμα του λιμανιού (Pier III West) το οποίο ξεκίνησε πέρυσι την πιλοτική λειτουργία του και θα είναι πλήρως λειτουργικό στα τέλη του έτους, οπότε και αναμένεται να έλθουν στον Πειραιά και οι 3 τελευταίες Super super Post Panamax γερανογέφυρες από τις συνολικά 19, καθιστώντας τον Πειραιά το καλύτερα εξοπλισμένο λιμάνι μεγάλου βάθους στη Μεσόγειο και ένα από τα καλύτερα στην Ευρώπη. Αυτό σημαίνει πως σε ένα χρόνο από σήμερα οι τρεις προβλήτες εμπορευματοκιβωτίων του ΟΛΠ θα έχουν τη δυνατότητα να διαχειριστούν ετησίως 7,5 εκατ. κιβώτια είκοσι ποδών (TEU). Σημειώνεται πως το 2016 ολοκληρώθηκε με τη διακίνηση να ανέρχεται στα 3,720 εκατ. TEU και τη συνολική δυναμικότητα λίγο πάνω από τα 6,5 εκατ. για τον ΟΛΠ. Ομως, το μεγάλο στοίχημα «δεν είναι ο εξοπλισμός και οι προβλήτες, αλλά να τις γεμίσουμε», σχολιάζει με δηκτικό τρόπο κορυφαία πηγή της εμπορικής διεύθυνσης του Πειραιά. Με την China Cosco Shipping Corporation μητρική και κυρίαρχη στη δεύτερη μεγαλύτερη ναυτιλιακή συμμαχία τακτικών γραμμών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (liners) διεθνώς, ο ΟΛΠ έχει ένα βασικό πλεονέκτημα στα δρομολόγια Ασίας-Μεσογείου.
Ο «μαύρος κύκνος» των Ελληνικών Ταχυδρομείων
«Μαύρο κύκνο» για την οικονομία –δηλαδή καταστροφικό γεγονός που θα πυροδοτήσει ντόμινο επιπτώσεων– ενδέχεται να αποτελέσουν τα ΕΛΤΑ. Κι αυτό, γιατί το σύνολο των ιδίων κεφαλαίων του βρίσκεται πλέον κάτω του ορίου του 10% του καταβλημένου μετοχικού κεφαλαίου, και σύμφωνα με το άρθρο 48 του Κ.Ν. 2190/1920 η εταιρεία μπορεί να λυθεί με δικαστική απόφαση ύστερα από αίτηση οποιουδήποτε έχει έννομο συμφέρον. Η «μαύρη τρύπα» από την καθολική υπηρεσία –τα χρήματα δηλαδή που τους χρωστάει το Δημόσιο– ξεπέρασε τα 195 εκατομμύρια στο εννεάμηνο και η οικονομική διεύθυνση των Ταχυδρομείων σε εσωτερική της ενημέρωση προς τη διοίκηση προειδοποιεί για τα χειρότερα. Το ταμειακό έλλειμμα υπερβαίνει πλέον κάθε μήνα τα 4 εκατ. και τα λειτουργικά έσοδα (αν εξαιρεθεί η καθολική υπηρεσία, αφού δεν καταβάλλεται από το Δημόσιο εδώ και χρόνια) διαμορφώθηκαν στα 194 εκατ. (και δεν έχουν ούτε αυτά εισπραχθεί όλα), όταν το λειτουργικό κόστος βρίσκεται στα 232 εκατ. Το 70,7% του κόστους αυτού, δηλαδή 158,7 εκατ., είναι το εργατικό κόστος. Αυτό δεν εμπόδισε βέβαια την επιχείρηση να αυξήσει στο εννεάμηνο του 2016 τον αριθμό των υπαλλήλων κατά 1,8%, σε 7.135 άτομα. Για πολλούς, μια τέτοια εικόνα ισολογισμού δεν αφήνει κανένα περιθώριο αισιοδοξίας, όπως άλλωστε και η ψηφιακή μεταμόρφωση της αλληλογραφίας που καθιστά τις επιστολές (τις core business των ΕΛΤΑ) είδος υπό εξαφάνιση. Για τους αισιόδοξους (ή τους αιθεροβάμονες;) τα ΕΛΤΑ μπορούν «με όραμα, καινοτομία και σύμπνοια με τους εργαζομένους να επανεφεύρουν τον εαυτό τους και να εστιάσουν στην εκμετάλλευση του δικτύου τους, πουλώντας λ.χ. ενέργεια, χρηματοοικονομικά προϊόντα και υπηρεσίες» κ.λπ. κ.λπ.
Επαφές με την κινεζική διπλωματική αποστολή στην Ελλάδα, προκειμένου να διερευνήσει τις προοπτικές συνεργασίας με κινεζικούς ομίλους, πραγματοποίησε ο όμιλος Κοπελούζου. Μάλιστα, σύμφωνα με επίσημη ανακοίνωση της κινεζικής πρεσβείας στην Ελλάδα, πριν από μερικές εβδομάδες ο Δημήτρης Κοπελούζος και αντιπροσωπεία της Copelouzos Group συναντήθηκαν με τον πρέσβη Τζόου Σιαολί. Ο πρέσβης Τζόου ενημέρωσε τον επιχειρηματία και την αντιπροσωπεία του για τις πρόσφατες οικονομικές και εμπορικές συνεργασίες Κίνας-Ελλάδας, αναφέρεται χαρακτηριστικά.
Ελληνικά «προνόμια»
Αν διαβάσει κανείς προσεκτικά τις στατιστικές που αφορούν τη φορολόγηση των καυσίμων διεθνώς, θα διαπιστώσει ένα ιδιαίτερο ελληνικό «προνόμιο»: Εφαρμόζουμε στην αμόλυβδη έναν από τους τρεις υψηλότερους φορολογικούς συντελεστές στην Ευρώπη και έναν από τους υψηλότερους διεθνώς. Με τη μέση πανελλαδική τιμή στο 1,51 ευρώ, το 1 ευρώ καταλήγει στο Δημόσιο υπό μορφή φόρων και τελών, κάτι που σημαίνει ότι η αμόλυβδη φορολογείται με 67%. Μόνον η Ολλανδία εφαρμόζει υψηλότερο συντελεστή (68%), ενώ σε αρκετές χώρες ο φόρος πέφτει αρκετά κάτω από το 60%. Χαρακτηριστικότερο παράδειγμα η Βουλγαρία, η οποία τροφοδοτεί ολοένα και μεγαλύτερο αριθμό ελληνικών αυτοκινήτων, καθώς ο φόρος περιορίζεται στο 52% και η τιμή λιανικής στο 1,02 ευρώ. Και κάπως έτσι εξηγούνται πολλά παράδοξα που παρατηρούνται στους ελληνικούς δρόμους…
Κύριος οίδε
Στην «επιστολή μετανοίας» Τσακαλώτου αποδίδουν διαχειριστές κεφαλαίων την επαναφορά των επιτοκίων των 10ετών ελληνικών ομολόγων κάτω από το επίπεδο του 7%. Ομως η εικόνα στη δευτερογενή αγορά του ελληνικού δημοσίου χρέους παραμένει ανάμεικτη. Ετσι το «ομόλογο του Σαμαρά» που βγήκε τον Ιούλιο του 2014 και ωριμάζει σε έξι μήνες διαπραγματεύεται κοντά στο 100% της ονομαστικής του αξίας (98-99 λεπτά του ευρώ) και απόδοση της τάξης του 6,5% (το κουπόνι είναι 3,375%). «Αυτό», λένε οι επενδυτές, «είναι σίγουρο πως θα πληρωθεί, διότι η χώρα είναι ακόμα σε πρόγραμμα». Ομως το ομόλογο που ωριμάζει σε μια δεκαετία, το 2027 (ένα από αυτά που «γέννησε» το PSI) διαπραγματεύεται μόλις στο 79% της ονομαστικής του αξίας. «Το 2027», λένε οι ίδιες πηγές, «ουδείς γνωρίζει τι θα γίνεται στην Ελλάδα»…
