Μόλις τον περασμένο Φεβρουάριο, η Aegean παρουσίασε τα νέα αεροσκάφη της, σε μία ειδική τελετή που συμβόλιζε μια επιτυχημένη πορεία 20 ετών, αλλά και έναν στρατηγικό σχεδιασμό δυναμικής ανάπτυξης για τα επόμενα χρόνια, με ετήσιες επενδύσεις της τάξεως των 500 εκατ. δολαρίων σε ορίζοντα εξαετίας. Ωστόσο, τα δεδομένα λόγω της πανδημικής κρίσης μέσα σε μερικούς μήνες ανατράπηκαν. Ετσι, μόλις τρεις μήνες μετά, η αεροπορική εταιρεία βρίσκεται στη θέση να προσπαθεί να διαψεύσει τις φήμες ότι χρειάζεται το κράτος ως μέτοχό της για να προσπεράσει τη δίχως προηγούμενο καταιγίδα που πλήττει την παγκόσμια αεροπορική βιομηχανία. Κι είναι γεγονός ότι ούτε η εταιρεία ούτε η κυβέρνηση θέλουν να εφαρμόσουν το μοντέλο της γερμανικής Lufthansa. Το Βερολίνο αποφάσισε, μέσω του γερμανικού ταμείου σταθερότητας (WSF), να στηρίξει την αεροπορική με 9 δισ. ευρώ, με το γερμανικό δημόσιο να αποκτά το 25% συν μία μετοχή του μετοχικού κεφαλαίου της εταιρείας. Ωστόσο, η Aegean δεν είναι Lufthansa, όπως και το ελληνικό κράτος δεν είναι… γερμανικό.
Περιορισμός κόστους
Κατ’ αρχάς, επειδή η ελληνική αεροπορική εταιρεία δεν χρειάζεται δυσθεώρητα ποσά για να εφαρμόσει το αναπροσαρμοσμένο, στα δεδομένα που έχει διαμορφώσει η κρίση, επιχειρησιακό της σχέδιο. Οπως ανέφερε ο κ. Βασιλάκης, κατά την πρόσφατη τηλεδιάσκεψη αναλυτών, η αεροπορική έχει περιορίσει το μηνιαίο κόστος σε 26 έως 28 εκατ. ευρώ, ενώ, κάθε μήνα δαπανά περίπου 40 εκατ. ευρώ από τα ταμειακά διαθέσιμά της. Αναφορικά με το πτητικό έργο, η αεροπορική προσανατολίζεται στην επαναφορά του 25% αυτού μέσα στον Ιούλιο και του 50% μέχρι τον Σεπτέμβριο. Η σταδιακή, όμως, αυτή επιστροφή των πτήσεων συνεπάγεται κατά βάση τη βελτίωση των ταμειακών ροών, αλλά όχι την άμεση βελτίωση των οικονομικών αποτελεσμάτων της αεροπορικής, καθώς, όπως εξήγησε ο κ. Βασιλάκης, ο δείκτης P&L (profit & losses), δηλαδή τα κέρδη και οι ζημίες των πτήσεων –μέγεθος με μεγάλη βαρύτητα στις επιδόσεις των αεροπορικών– θα αργήσει να βελτιωθεί. Κι αυτό επειδή, όπως εξήγησε, θα χρειαστούν μήνες ωσότου τα έσοδα μιας πτήσης να υπερβούν τα απαιτούμενα κόστη. Με δεδομένο ότι προκειμένου μια αεροπορική εταιρεία να έχει ικανοποιητικές αποδόσεις (yields) και το κόστος ανά επιβάτη να διατηρείται σε χαμηλά επίπεδα, απαιτείται ο συντελεστής πληρότητας των αεροσκαφών της να είναι της τάξεως του 80% ή μεγαλύτερος.
Δεύτερον, η κρίση βρήκε τον ελληνικό αερομεταφορέα με γεμάτο ταμείο. Διοίκηση και μέτοχοι είχαν δημιουργήσει ένα «μαξιλάρι» ρευστότητας που διαμορφωνόταν σε περίπου 500 εκατ. ευρώ, αρχές Μαρτίου. Κι αυτό όμως, το ποσό, δεδομένης της σφοδρότητας με την οποία χτύπησε τον κλάδο παγκοσμίως η κρίση της πανδημίας, αποδείχθηκε ανεπαρκές, καθώς η αεροπορική αναγκάστηκε να περιοριστεί στο 0,05% των εσόδων της. «H αρχική εκτίμηση ότι τα δικά μας ταμειακά αποθέματα ήταν τόσο πολλά που δεν θα μπορούσαμε να έχουμε οικονομικό πρόβλημα σε τόσο μικρό χρονικό διάστημα ήταν λανθασμένη», είπε χαρακτηριστικά σε πρόσφατη διαδικτυακή τοποθέτησή του ο κ. Βασιλάκης. Το ποσό αυτό, που σήμερα τοποθετείται σε 465 εκατ. ευρώ και αγγίζει τα 585 εκατ. ευρώ, εάν ληφθούν υπόψη οι γραμμές τραπεζικής χρηματοδότησης ύψους 120 εκατ. ευρώ, μετριάζει, ώς ένα βαθμό, τις ανάγκες ρευστότητας της εταιρείας μέχρι τον Σεπτέμβριο. Υπό την προϋπόθεση βέβαια ότι η πανδημία θα εξελιχθεί όπως έχουν προβλέψει οι διεθνείς φορείς του κλάδου και οι Αρχές.
Σύμφωνα με συγκλίνουσες εκτιμήσεις, η Aegean θα χρειαστεί νέα κεφάλαια περί τα 150 εκατ. ευρώ, τα οποία μπορούν να αντληθούν από τα οριζόντια μέτρα που εφαρμόζει ή σχεδιάζει να εφαρμόσει η κυβέρνηση για τις επιχειρήσεις των κλάδων των μεταφορών και του τουρισμού που πλήττονται από την κρίση. Αυτά περιλαμβάνουν τη δημιουργία ταμείου για τη δανειακή συγχρηματοδότηση ελληνικών εταιρειών, που δραστηριοποιούνται σε στρατηγικούς τομείς, όπως οι μεταφορές, η ενέργεια και ο τουρισμός. Η συγκεκριμένη παρέμβαση αναμένεται να λειτουργήσει συμπληρωματικά με τα μέτρα που έχουν ανακοινωθεί και περιλαμβάνουν μείωση της προκαταβολής φόρου για το 2021 που θα καταβληθεί το 2020, με το υπουργείο Οικονομικών να αναμένεται ότι θα προσδιορίσει το ακριβές ποσοστό της μείωσής της τον Ιούλιο. Τη μείωση του ΦΠΑ στις μεταφορές στο 13%, για την περίοδο 1 Ιουνίου – 31 Οκτωβρίου 2020, κάτι που αποτελούσε χρόνιο αίτημα των αερομεταφορών. Οπως και το πρόγραμμα «Συνεργασία», μέσω του οποίου θα καταβάλλεται από τον κρατικό προϋπολογισμό το 60% του ήμισυ των αποδοχών των εργαζομένων που δεν θα είναι σε θέση μία επιχείρηση να καλύψει. Η Aegean, όπως και οι υπόλοιπες εταιρείες του κλάδου, θα έχουν τη δυνατότητα να κάνουν χρήση των συγκεκριμένων μέτρων, τα οποία όμως, θα πρέπει να εξειδικευθούν.
Οριζόντιες παρεμβάσεις
Τέτοιου τύπου και ύψους –οριζόντιες– παρεμβάσεις, σε συνδυασμό με το προσαρμοσμένο επιχειρησιακό πλάνο μπορούν να διατηρήσουν την εταιρεία εν πτήσει τους επόμενους δύσκολους μήνες και να της επιτρέψουν να διατηρήσει βιώσιμα μερίδια αγοράς έναντι των ανταγωνιστών της, οι οποίοι, επίσης, λαμβάνουν κρατική στήριξη. Ειρήσθω εν παρόδω, ακόμη κι η Ryanair, του ιδιόρρυθμου Μάικλ Ο’ Λίρι που απειλούσε ότι θα προσφύγει στα δικαστήρια κατά της Γαλλίας και άλλων κρατών επειδή, όπως έλεγε «θέλουν να δώσουν, επιλεκτικά, δισεκατομμύρια ευρώ στους αναποτελεσματικούς αερομεταφορείς τους», πήρε τελικά δάνειο 665 εκατ. ευρώ, με εγγύηση του βρετανικού κράτους.
Η εναλλακτική για την Aegean θα ήταν να συρρικνωθεί αρκετά, να περιορίσει τα λειτουργικά κόστη της στα δεδομένα μιας αγοράς που μίκρυνε δραματικά λόγω της πανδημίας και η οποία είναι αβέβαιο πότε και με ποιο ρυθμό θα ανακάμψει. Κι όταν σταθεροποιηθεί η κατάσταση, να ξαναπιάσει το νήμα και να επιστρέψει σταδιακά και σε βάθος χρόνου στα επίπεδα που βρισκόταν μόλις μέχρι πριν από λίγους μήνες. Ωστόσο, ο αερομεταφορέας μιας χώρας με τα χαρακτηριστικά της Ελλάδας είναι συστατικό στοιχείο ενός «οικοσυστήματος» που έχει ιδιαίτερη βαρύτητα για την οικονομία συνολικότερα. Η αλληλεξάρτηση με τον τουρισμό είναι προφανής. Επίσης, το αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος» χρειάζεται έναν αερομεταφορέα με κρίσιμο μέγεθος για να διασφαλίσει τη βιωσιμότητά του, όπως επίσης και αρκετά από τα περιφερειακά αεροδρόμια της χώρας. Ενδεικτικά, τα αεροδρόμια Αθήνας, Θεσσαλονίκης, Ηρακλείου, Ρόδου και Μυκόνου οφείλουν περίπου το 48%, 35%, 20%, 18% και 23% αντίστοιχα της επιβατικής κίνησής τους στην Aegean.
