Πρόκειται για δύο ελληνικές «πρωτιές»: είμαστε μεταξύ των πρώτων στη φορολογία καυσίμων, αλλά και των τελών κυκλοφορίας στα Ι.Χ. μεγάλου κυβισμού. Παράλληλα έχουμε βρει και ισάριθμες «πατέντες»: τον φόρο πολυτελούς διαβίωσης και τα τεκμήρια. Και τα δύο αποτελούν χαρακτηριστικά μόνο του ελληνικού φορολογικού συστήματος και εκτινάσσουν το κόστος συντήρησης των αυτοκινήτων στο δεύτερο υψηλότερο επίπεδο μεταξύ των χωρών-μελών της Ευρωζώνης.
Ως γνωστόν, μόνο για τέλη κυκλοφορίας και φόρο πολυτελούς διαβίωσης, ο ιδιοκτήτης ενός δίλιτρου αυτοκινήτου στην Ελλάδα μπορεί να πληρώνει 815 ευρώ, όταν στα υπόλοιπα μέλη της Ευρωζώνης, το κόστος διαμορφώνεται ακόμα και στο μισό ή και κάτω από το… ένα τέταρτο. Από την έρευνα του Ευρωπαϊκού Συνδέσμου Κατασκευαστών Αυτοκινήτων προκύπτει ότι για το ίδιο ακριβώς αυτοκίνητο για το οποίο ο Ελληνας πληρώνει τα 815 ευρώ, ο Γερμανός πληρώνει 184 ευρώ, ο Πορτογάλος 229 ευρώ και ο Σλοβάκος με τον Γάλλο… τίποτα.
Ερευνα σε 40 χώρες
Η έρευνα του Ευρωπαϊκού Συνδέσμου καταγράφει το φορολογικό καθεστώς για τα αυτοκίνητα σε 40 χώρες του κόσμου. Αποτυπώνει τη νομοθεσία που ίσχυε την 1η Ιανουαρίου 2014, ενσωματώνοντας όλες τις αλλαγές που επήλθαν κατά τη διάρκεια της περυσινής χρονιάς. Τα στοιχεία έρχονται στην επιφάνεια σε μια περίοδο που στην Ελλάδα έχει ανοίξει η συζήτηση σχετικά με το κατά πόσον θα πρέπει να ληφθούν άμεσα μέτρα για τη μείωση της επιβάρυνσης στην κατοχή Ι.Χ. Το υπουργείο Οικονομικών έχει απασχολήσει έντονα το φαινόμενο της αθρόας κατάθεσης πινακίδων. Ο αριθμός των ακινητοποιημένων οχημάτων ξεπέρασε τις 700.000 τα τελευταία χρόνια, εκ των οποίων οι 150.000 μέσα στο 2013. Προκύπτει ότι οι υψηλοί φόροι έχουν επιφέρει τα αντίθετα αποτελέσματα, προκαλώντας τελικώς μείωση των φορολογικών εσόδων.
Αξίζει να σημειωθεί ότι μόνο από τα τέλη κυκλοφορίας οι εισπράξεις το 2010 έφταναν στα 1,591 δισ. ευρώ και το 2014, μετά βίας θα ανέλθουν στο 1 δισ., ενώ τα τέλη ταξινόμησης, από τα 473 εκατ. ευρώ του 2009, αποφέρουν πλέον ακόμη και λιγότερα από 50 εκατ. ευρώ. Στην έρευνα αναφέρεται ότι τα συνολικά έσοδα από τους φόρους που συνδέονται με το αυτοκίνητο (ειδικός φόρος κατανάλωσης στα καύσιμα, ΦΠΑ, τέλη κυκλοφορίας, τέλη ταξινόμησης, φόρος πολυτελείας και πολυτελούς διαβίωσης) ανήλθαν το 2013 στην Ελλάδα στα 5,34 δισ.
Λεπτομερώς αναλύεται από τον Ευρωπαϊκό Σύνδεσμο Κατασκευαστών το σύστημα υπολογισμού των τελών κυκλοφορίας στις 40 χώρες. Επιλέγοντας τρία μοντέλα αυτοκινήτων (1.200, 1.400 και 2.000 κυβικά) και υπολογίζοντας τα τέλη με βάση το σύστημα κάθε χώρας, η Ελλάδα εμφανίζεται στη 2η θέση όσον αφορά στα Ι.Χ. μεγάλου κυβισμού, μεταξύ των χωρών-μελών της Ευρωζώνης. Ακριβότερα είναι τα τέλη μόνο στην Ολλανδία, η οποία για ένα δίλιτρο αυτοκίνητο το οποίο εκπέμπει 167 γραμμάρια διοξειδίου του άνθρακα ανά χιλιόμετρο και έχει 151 ίππους ζητάει τέλη ύψους… 1.444 ευρώ. Η Ελλάδα είναι στη δεύτερη θέση, καθώς αν προστεθούν τα τέλη κυκλοφορίας και ο φόρος πολυτελούς διαβίωσης, η επιβάρυνση φτάνει στα 815,75 ευρώ. Στην 3η θέση είναι η Ιρλανδία και η Αυστρία με 570 ευρώ, ακολουθεί η Κύπρος με 501 ευρώ, ενώ Ιταλία και Βέλγιο βρίσκονται στα επίπεδα των 400-430 ευρώ. Ολες οι άλλες χώρες ρίχνουν την επιβάρυνση ακόμη και κάτω από τα 200 ευρώ, με τρεις (Γαλλία, Εσθονία, Σλοβακία) να εφαρμόζουν πολιτική μηδενικών τελών κυκλοφορίας.
Στις ακριβότερες και για τα Ι.Χ. μικρού και μεσαίου κυβισμού
Στα Ι.Χ. μεσαίου και μικρού κυβισμού, οι συνθήκες είναι κάπως καλύτερες για την Ελλάδα, αν και παραμένουμε στις πρώτες θέσεις της λίστας.
Ενα αυτοκίνητο 1.200 κυβικών το οποίο εκπέμπει 123 γραμμάρια διοξειδίου επιβαρύνεται με περίπου 103,5 ευρώ στη χώρα μας (σ.σ. για τα αυτοκίνητα που κυκλοφόρησαν μετά το 2010, τα τέλη υπολογίζονται με βάση τους ρύπους). Το ίδιο αυτοκίνητο πληρώνει περισσότερα βάρη μόλις σε πέντε χώρες της Ευρωζώνης (Ολλανδία, Ιταλία, Ιρλανδία, Αυστρία, Βέλγιο) και λιγότερα σε όλες τις υπόλοιπες. Κατά συνέπεια, η χώρα μας συγκαταλέγεται και εδώ στην ομάδα των ακριβότερων. Η Ελλάδα ανήκει στο κλαμπ των χωρών της Ευρωζώνης που υπολογίζουν τα τέλη κυκλοφορίας με βάση τις εκπομπές αερίων. Το ίδιο (με παραλλαγές ως προς τους υπολογισμούς) κάνουν η Κύπρος, η Γερμανία, η Ιρλανδία, το Λουξεμβούργο και η Πορτογαλία.
Σε άλλες χώρες. όπως η Ολλανδία και η Λεττονία, λαμβάνεται υπόψη και το βάρος του αυτοκινήτου, ενώ κριτήριο για τα τέλη κυκλοφορίας σε Ισπανία, Ιταλία, Βουλγαρία είναι η ισχύς (ίπποι ή κιλοβάτ).
Στο σημείο αυτό θα πρέπει να αναφερθεί ότι το παλαιό ελληνικό σύστημα με το μέγεθος του κινητήρα εξακολουθεί να ισχύει σε Σλοβενία και Μάλτα, ενώ υπάρχουν και περιπτώσεις χωρών που συνδυάζουν περισσότερα από ένα κριτήρια. Το σύστημα μηνιαίας καταβολής των τελών κυκλοφορίας, που έχει συζητηθεί να εφαρμοστεί και εδώ στην Ελλάδα, συναντάται μόνο στην Αυστρία από όλες τις χώρες της Ευρωζώνης. Αυτό όμως δεν σημαίνει αυτομάτως ότι καθίσταται και απαγορευτικό ή μη ελκυστικό.
Σε ό,τι αφορά στη βενζίνη, η Ελλάδα εφαρμόζει τον τρίτο υψηλότερο ειδικό φόρο κατανάλωσης στην Ευρώπη. Είναι ενδεικτικό το γεγονός ότι σε αυτό το «μέτωπο» μας ξεπερνάει μόνο η Ολλανδία (759 ευρώ στα 1.000 λίτρα, έναντι 670 ευρώ στην Ελλάδα) και η Ιταλία (728 ευρώ). Δηλαδή και εδώ έχουμε κατακτήσει την… κορυφή της ακρίβειας.
Βέβαια, το άνοιγμα της ψαλίδας στην Ελλάδα με τις δύο θέσεις που προπορεύονται στην πραγματικότητα είναι μικρότερο, καθώς και η Ολλανδία και η Ιταλία εφαρμόζουν χαμηλότερο συντελεστή ΦΠΑ απ’ ό,τι εμείς. Οπερ σημαίνει ότι με… λίγη προσπάθεια η χώρα μας μπορεί και να πατήσει την κορυφή. Πράγμα που με βάση την έως τώρα εμπειρία μπορεί να γίνει εύκολα, ιδιαίτερα αν σε κάποια φάση στο μέλλον το οικονομικό επιτελείο χρειαστεί πρόσθετους πόρους. Ως συνήθως σε αυτήν την περίπτωση, τους αναζητάει είτε στο Ι.Χ. είτε στο ακίνητο. Αλλωστε και τα δύο είναι υπερφορολογημένα…
