Αν και η πανδημία COVID-19 έχει δραματικές επιπτώσεις σε πολλούς οικονομικούς τομείς και στους εργαζομένους σε αυτούς, η κατάσταση στην οποία έχουν περιέλθει εκατοντάδες χιλιάδες ναυτικοί αξίζει ιδιαίτερης προσοχής, για περισσότερους του ενός λόγους: διότι οι ναυτικοί έχουν μετατραπεί από εργαζομένους σε «αιχμαλώτους», διότι αυξάνεται η πιθανότητα σοβαρών ναυτικών ατυχημάτων, θέτοντας σε μη ανεκτή διακινδύνευση ανθρώπινες ζωές και περιβάλλον, διότι διαταράσσεται ουσιωδώς η παγκόσμια αλυσίδα εφοδιασμού σε εμπορεύματα ιδίως πρώτης ανάγκης, όπως ιατροφαρμακευτικά υλικά, τρόφιμα και ενεργειακές πρώτες ύλες.
Ας πάρουμε, όμως, τα πράγματα από την αρχή: Η Διεθνής Σύμβαση Ναυτικής Εργασίας (MLC, 2006), την οποία έχει κυρώσει η χώρα μας (ν. 4078/2012), όπως και άλλα 97 κράτη που εκπροσωπούν περίπου το 91% της παγκόσμιας χωρητικότητας, έχει στόχο να εξασφαλίσει αξιοπρεπείς και ασφαλείς συνθήκες εργασίας στη θάλασσα, προβλέποντας μια σειρά βασικών δικαιωμάτων υπέρ των ναυτικών· μεταξύ αυτών, το δικαίωμα αποβίβασης έπειτα από υπηρεσία στο πλοίο μέγιστης διάρκειας 11 μηνών, δικαίωμα παλιννόστησης με δαπάνες του πλοιοκτήτη (πράγμα που σημαίνει ότι θα είναι δυνατή η αντικατάσταση των παλιννοστούντων ναυτικών από άλλα μέλη, ώστε να εξασφαλίζεται η νόμιμη σύνθεση του πλοίου και άρα ο απόπλους του), καθώς και δικαίωμα παροχής ιατρικής βοήθειας τόσο επί του πλοίου όσο και στους λιμένες υποδοχής.
Ωστόσο, από την αρχή της πανδημίας και μέχρι σήμερα, η διεθνής κοινότητα γίνεται δυστυχώς μάρτυρας ανησυχητικά επαναλαμβανόμενων παραβιάσεων των παραπάνω δικαιωμάτων σε διάφορα σημεία της υφηλίου, ιδίως στην Ασία και στη Λατινική Αμερική, εξαιτίας της πληθώρας απαγορευτικών ή περιοριστικών μέτρων που έχουν υιοθετηθεί σε εθνικό επίπεδο.
Πολλά κράτη αρνούνται να επιτρέψουν στους λιμένες τους την αλλαγή πληρωμάτων, παρόλο που επιτρέπουν τη φορτοεκφόρτωση εμπορευμάτων, άλλα επιτρέπουν την (επιλεκτική) αποβίβαση, όχι όμως την άφιξη αυτών που θα τους αντικαταστήσουν, γεγονός που καθιστά προδήλως αδύνατο τον απόπλου του πλοίου, άλλα επιφυλάσσουν διακριτική μεταχείριση υπέρ των δικών τους υπηκόων, ενώ πλείστες είναι οι καταγγελίες για άρνηση πρόσβασης σε ιατρική βοήθεια, ακόμη και σε σοβαρές περιπτώσεις ασθένειας ή τραυματισμού.
Ο τίτλος αποτυπώνει, λοιπόν, την τραγική εικόνα τής κατά κυριολεξία «ανθρωπιστικής κρίσης στη θάλασσα»: πάνω από 400.000 ναυτικοί τελούν σε κατάσταση πραγματικής ή εν δυνάμει ομηρίας πάνω στα ίδια τους τα πλοία, αρκετοί από αυτούς έχουν κατά πολύ υπερβεί τον μέγιστο χρόνο υπηρεσίας, έχοντας συμπληρώσει 17 μήνες ή και περισσότερο, και συνεχίζουν παρά τη θέλησή τους, χωρίς πρόσβαση στην ξηρά και επαφή με την οικογένειά τους, με συχνά φαινόμενα φυσικής και ψυχικής εξάντλησης, προβλημάτων υγείας, εγκλωβισμού, που ενίοτε έχουν οδηγήσει ακόμη και σε αυτοκτονίες.
Ανάλογα σημαντικός είναι ο αριθμός αυτών που περιμένουν ματαίως να ναυτολογηθούν. Αν κάποιος προσθέσει σε αυτά τις απρόβλεπτες και ιδιαιτέρως κοστοβόρες παρεκκλίσεις στις οποίες υποβάλλονται τα πλοία, λόγω των μεταβολών στους ισχύοντες λιμενικούς περιορισμούς, τη συνακόλουθη έλλειψη προβλεψιμότητας και τον κίνδυνο κράτησης λόγω αντιφάσεων στον έλεγχο εφαρμογής της Δ.Σ. από τον ένα λιμένα στον άλλον, αντιλαμβάνεται την πολυπλοκότητα του ζητήματος.
Οι διεθνείς ενώσεις πλοιοκτησίας (ICS) και ναυτεργασίας (ITF), σε στενή συνεργασία με τους αρμόδιους διεθνείς οργανισμούς (ILO & IMO), έχουν αναπτύξει έντονη και συντονισμένη δράση για την εύρεση εφικτών λύσεων. Αξίζει να σημειωθεί ότι η γενική συνέλευση των Η.Ε. υιοθέτησε για το θέμα αυτό τo από 1.12.2020 ψήφισμά της (Resolution), ακολούθησε στις 8.12.2020 το ψήφισμα του διοικητικού συμβουλίου της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας (ILO), ενώ –στην ίδια γραμμή– δημοσιεύτηκε στις 16 Δεκεμβρίου 2020, με τη διαδικασία του επείγοντος, η γενική οδηγία (General Observation) της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων του ILO.
Τρία φαίνονται να είναι τα κλειδιά εξόδου από αυτό το τούνελ:
α) Υπό την προϋπόθεση τήρησης συνθηκών ασφαλείας, οι ναυτικοί να αντιμετωπισθούν ομοιόμορφα ως «key workers» με την αναγκαία –κατ’ εξαίρεση– μεταχείριση που συνεπάγεται ο χαρακτηρισμός αυτός, χωρίς οικονομική επιβάρυνση γι’ αυτούς (π.χ. οργάνωση ειδικών πτήσεων πληρωμάτων μεταξύ βασικών λιμένων κατάπλου και χωρών προέλευσης ναυτεργατικού δυναμικού, προτεραιότητα στον εμβολιασμό, στη διασυνοριακή διέλευση, στην απευθείας μετάβαση από το αεροδρόμιο στο πλοίο, εξασφάλιση παροχής κατάλληλης ιατρικής βοήθειας κ.ά.), όπως ήδη συνιστάται στα «πρωτόκολλα» που εκπονήθηκαν υπό την αιγίδα του IMO.
β) Λόγω του διεθνούς χαρακτήρα της ναυτιλίας, καμία λύση δεν είναι δυνατή χωρίς τη στενή και καλόπιστη συνεργασία των συμβαλλόμενων κρατών, υποχρέωση άλλωστε ρητώς προβλεπόμενη στην MLC (αρ. 1, παρ. 1, 2).
γ) Τέλος, η κρίση δεν πρέπει να αποδυναμώσει την εφαρμογή των διεθνών κανόνων εργασίας, αλλά αντιθέτως να την ενισχύσει· ας μην παραβλέπεται ότι η MLC είναι η διεθνής «βίβλος» της ναυτεργασίας, στην οποία ενσωματώθηκαν και εκσυγχρονίστηκαν 37 διεθνείς συμβάσεις και 31 συστάσεις. Η επίκληση, λοιπόν, της «ανωτέρας βίας» ως δικαιολογίας για την παρατεινόμενη μη συμμόρφωση ή την αποσπασματική συμμόρφωση προς τους διεθνείς κανόνες δεν μπορεί να είναι ανεκτή όταν η εφαρμογή καθίσταται δυσχερέστερη ή οικονομικά επαχθέστερη, αλλά πάντως παραμένει εφικτή. Η συντονισμένη ενεργοποίηση κυβερνήσεων και κοινωνικών εταίρων επιβάλλεται ακριβώς σε τέτοιες συνθήκες.
* H κ. Λία Ι. Αθανασίου είναι καθηγήτρια Νομικής Σχολής Αθηνών και μέλος της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων ILO.
