Η ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ

Για να φτάσεις εκεί πρέπει να ακολουθήσεις μια διαδρομή που δεν προσφέρεται για όλους, όχι μόνο (προφανώς) από πλευράς δυνατότητας πρόσβασης αλλά και από πλευράς αυτοελέγχου. Η είσοδος στον πυλώνα βρίσκεται στο επίπεδο του οδοστρώματος. Εισέρχεσαι σε έναν στενό χώρο και ανεβαίνεις μερικές δεκάδες μέτρα με σιδερένιες σκάλες, μέσα από καταπακτές που χωρούν μόλις έναν άνθρωπο.

Aκολουθεί το ασανσέρ: ένας κλειστός κλωβός που χωρά μετά βίας δύο άτομα και ανεβαίνει αργά, με θόρυβο που θυμίζει την άνοδο στα τρενάκια του λούνα παρκ και μικρές δονήσεις, τη μία από τις πλάγιες πλευρές του πυλώνα. Στη συνέχεια, σιδερένιες σκάλες για μερικές δεκάδες μέτρα ανόδου ακόμα μέχρι την κορυφή όπου βρίσκεται το μικρό δώμα, ένα τσιμεντένιο κουτί από τα ανοίγματα του οποίου προσφέρεται αυτή η υπέροχη θέα.

Όμως για τους ανθρώπους τους οποίους συνοδεύσαμε στην κορυφή του τρίτου πυλώνα της γέφυρας, αυτή είναι μια διαδρομή ρουτίνας. Ο Γιάννης Παπαντωνίου και ο Αλέξανδρος Κωτούζας, πολιτικοί μηχανικοί εργαζόμενοι στην Γέφυρα ΑΕ, επισκέπτονται το εσωτερικό και την κορυφή των πυλώνων στο πλαίσιο μιας επαναλαμβανόμενης διαδικασίας ελέγχων.

«Σήμερα ήρθαμε να επιθεωρήσουμε το αντικεραυνικό σύστημα της κεφαλής (σ.σ. του πυλώνα). Η δουλειά μας είναι να ελέγξουμε αν όλα τα στοιχεία του αντικεραυνικού συστήματος βρίσκονται στη θέση τους και είναι σταθερά συνδεδεμένα με την υπόλοιπη κατασκευή και να καταγράψουμε οποιουδήποτε είδους αστοχία ή απώλεια», εξηγεί ο κ. Παπαντωνίου. Kρατά μια ψηφιακή φωτογραφική μηχανή και καταγράφει κάθε εμφανή μικροφθορά, όπως ένα «σκάσιμο» της μπογιάς. Ο συνάδελφός του καταγράφει σε ένα tablet το σημείο λήψης της φωτογραφίας, τον αριθμό της και τις τυχόν παρατηρήσεις.

«Ανεβαίνουμε εδώ μια φορά κάθε χρόνο. Είναι μια γρήγορη επιθεώρηση αλλά πρέπει να είμαστε ιδιαίτερα προσεκτικοί γιατί είναι ένα καίριο σημείο της κατασκευής», εξηγεί ο κ. Παπαντωνίου.

Μερικές δεκάδες μέτρα χαμηλότερα, άλλα συνεργεία πραγματοποιούν εργασίες στο κατάστρωμα της γέφυρας, επί του οδοστρώματος και ακριβώς από κάτω, σε έναν κλειστό χώρο επάνω σε σκαλωσιές, οι οποίες δεν επιτρέπεται να στηρίζονται στη γέφυρα καθώς αυτή ταλαντώνεται με τον άνεμο και την κίνηση των οχημάτων.

«Βρισκόμαστε σε έναν από τους δύο μεγάλους αρμούς της κύριας γέφυρας», εξηγεί ο Philip Corbett, διευθυντής εργασιών στην Γέφυρα ΑΕ. «Οι μεγάλοι αρμοί επιτρέπουν τις κινήσεις του κύριου καταστρώματος. Η συντήρηση εδώ είναι βαριά, ουσιαστικά γίνεται ανανέωση όλου του συστήματος ολισθηρότητας του αρμού. Αλλάζουμε όλα τα εξαρτήματα ένα ένα, περίπου 900 εξαρτήματα σε όλο τον αρμό, καθώς επίσης τις επιφάνειες ολισθηρότητας».

Οι εργασίες στο σημείο αυτό θα διαρκέσουν περίπου τρεις μήνες. Σε κάθε μετακίνηση του συνεργείου «αποκλείεται» και το αντίστοιχο κομμάτι του οδοστρώματος. «Επειδή δουλεύουμε σε μικρές ζώνες πρέπει να γίνει συνδυασμός εργασιών: μηχανουργικές εργασίες, βαφές, προετοιμασία επιφανειών και μονταρίσματα και όλα αυτά σε μικρό χρονικό διάστημα. Αυτές οι δουλειές δεν συνδυάζονται τέλεια. Χρειάζεται στενή επίβλεψη, συντονισμός, παρακολούθηση των μέτρων ασφαλείας». Η μόνη περίοδος στην οποία όλες οι εργασίες σταματούν είναι ο Αύγουστος, λόγω αιχμής στην κυκλοφορία της γέφυρας.

«Η συντήρηση είναι μια συνεχής διεργασία», εξηγεί ο Άρης Σταθόπουλος, τεχνικός διευθυντής στην Γέφυρα ΑΕ. «Σε ετήσια βάση γίνεται ο έλεγχος συγκεκριμένων επιφανειών από σκυρόδεμα, μεταλλικών επιφανειών και δομικού εξοπλισμού όπως οι αρμοί, τα εφέδρανα, οι αποσβεστήρες. Επίσης κάθε χρόνο συντηρείται ένα ποσοστό του οδοστρώματος».

Κάθε δύο χρόνια γίνεται ο έλεγχος των 468 καλωδίων, στα οποία «κρέμεται» η γέφυρα. Όπως εξηγεί ο κ. Σταθόπουλος, μηχανικοί της γέφυρας ανοίγουν τις «αγκυρώσεις» (τα σημεία στους πυλώνες και στο οδόστρωμα όπου συγκρατούνται τα καλώδια) και ελέγχουν το εσωτερικό των καλωδίων και αναπληρώνουν το ειδικό κερί που λειτουργεί ως λιπαντικό. Τον Σεπτέμβριο θα πραγματοποιηθούν εξωτερικοί έλεγχοι από εναερίτες, ειδικό συνεργείο που κυριολεκτικά κρέμεται στον αέρα.

Κάτω από τη θάλασσα

Εργασίες συντήρησης όμως γίνονται και σε βάθος πολλών δεκάδων μέτρων, ακόμα και κάτω από τη θάλασσα. Τα θεμέλια των πυλώνων, με μέγιστη διάμετρο 90 μέτρων, φθάνουν σε βάθος 50-65 μέτρων κάτω από τη θάλασσα και πρέπει επίσης να επιθεωρούνται σε ετήσια βάση.

«Ερχόμαστε μια φορά το χρόνο στο εσωτερικό κάθε πυλώνα και ελέγχουμε όλες τις επιφάνειες του σκυροδέματος με ειδική πλατφόρμα», εξηγεί ο κ. Σταθόπουλος. «Ανάλογα με τα αποτελέσματα των επιθεωρήσεων επεμβαίνουμε τοπικά για επιδιόρθωση ατελειών του σκυροδέματος. Άλλες εργασίες αφορούν στον γεωμετρικό έλεγχο, περίπου ανά 4 χρόνια και εργασίες που αφορούν στην αποκατάσταση της αντιδιαβρωτικής προστασίας των κλιμακοστασίων».

Πολλοί από τους ελέγχους γίνονται αυτόματα, χάρη σε ένα σύστημα αισθητήρων. «Η δομική παρακολούθηση γίνεται μέσω ενός σημαντικού αριθμού αισθητήρων που είναι τοποθετημένοι σε όλη τη γέφυρα. Χάρη σε αυτούς μπορούμε σε πραγματικό χρόνο να μετράμε την εντατική κατάσταση της γέφυρας, δυνάμεις, μετακινήσεις καθώς επίσης και τις περιβαλλοντικές συνθήκες: ταχύτητα ανέμου, διεύθυνση, θερμοκρασία, σχετική υγρασία», λέει ο τεχνικός διευθυντής της γέφυρας Ρίου- Αντιρρίου. «Το σύστημα αυτό έχει εξελιχθεί με τα χρόνια και αποτελεί και έναν τρόπο διαχείρισης της κυκλοφορίας το οποίο μπορεί να χρησιμοποιηθεί και σε έκτακτες συνθήκες όπως στην περίπτωση ενός μεγάλου σεισμού».

Το κόστος της συντήρησης της γέφυρας Ρίου- Αντιρρίου είναι υψηλό. «Το κόστος της συντήρησης από το 2005 ξεπερνά τα 20-21 εκατ. ευρώ», λέει ο κ. Σταθόπουλος. «Θα πρέπει να συνυπολογίσουμε ακόμα 13 εκατ. ευρώ που δαπανήθηκαν μεγάλες τεχνικές βελτιώσεις της γέφυρας όπως η τοποθέτηση του εξωτερικού αντικεραυνικού συστήματος, εξωτερικών αποσβεστήρων στα καλώδια κα. Από το 2005 έως σήμερα έχουν δαπανηθεί για τη συντήρηση του έργου 50.000 εργατοημέρες. Είναι σημαντικό κάποιος να καταλάβει τη μεγάλη επιφάνεια που υπάρχει προς επιθεώρηση και συντήρηση. Κάποιος που απλά περνά τη γέφυρα δεν το καταλαβαίνει».

Η κατασκευή της γέφυρας Ρίου- Αντιρρίου ξεκίνησε το 1997 -το κυρίως κατασκευαστικό κομμάτι το 1999- και ολοκληρώθηκε το 2004. Σύμφωνα με στοιχεία της Γέφυρας ΑΕ, μέχρι σήμερα έχουν πραγματοποιηθεί περισσότερες από 50 εκατ. διελεύσεις οχημάτων από τη γέφυρα. Η μέση ημερήσια κίνηση προ κρίσης ήταν 13.500 οχήματα, όμως με την κρίση μειώθηκε κατά 40%. Από το 2015 παρατηρείται και πάλι αύξηση, η οποία αναμένεται να συνεχιστεί λόγω της ολοκλήρωσης των έργων στην Κορίνθου- Πατρών και στην Ιόνια Οδό (η σύνδεση με την Ιόνια έγινε την 1η Ιουνίου).

Η κατασκευή της μεγαλύτερης καλωδιωτής γέφυρας μεγάλων ανοιγμάτων στον κόσμο ήταν μια τεχνική πρόκληση. Ακόμα και σήμερα πολλές πολυτεχνικές σχολές από όλο τον κόσμο επισκέπτονται κάθε χρόνο το έργο για να ενημερωθούν από κοντά για τη διαδικασία ανέγερσης και συντήρησής του.

«Οι κύριες προκλήσεις που έπρεπε να ληφθούν υπόψη τόσο στο σχεδιασμό και πλάνο κατασκευής, όσο και στο πλάνο συντήρησης είναι το μεγάλο βάθος θεμελίωσης (65 μέτρα κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας), η κακή ποιότητα του υπεδάφους (δεν υπάρχει βραχώδες υπόβαθρο ούτε στα 100 μέτρα κάτω από τον πυθμένα της θάλασσας) η σεισμικότητα της περιοχής και οι τεκτονικές μετακινήσεις», εξηγεί ο Άρης Σταθόπουλος, τεχνικός διευθυντής της γέφυρας.

«Σε αυτά (σσ. που έπρεπε να προβλεφθούν) θα πρέπει να προσθέσουμε την περίπτωση πρόσκρουσης κάποιου δεξαμενόπλοιου σε πυλώνα, καθώς και τους συχνούς και δυνατούς ανέμους που πνέουν στην περιοχή, πάντα κάθετα στον άξονα του καταστρώματος της γέφυρας», προσθέτει.

Μέχρι σήμερα, η αντοχή της γέφυρας έχει δοκιμαστεί με διάφορους τρόπους. Σε δύο περιπτώσεις οι άνεμοι στο επίπεδο του καταστρώματος έφθασαν τα 145 χλμ/ώρα. Επίσης τον Ιούνιο του 2008 έγινε έναν ισχυρός σεισμός με επίκεντρο 30 χλμ από το γέφυρα, που έδωσε την ευκαιρία να δοκιμαστεί ο αντισεισμικός της μηχανισμός. Το 2005 ένας κεραυνός έπεσε σε καλώδιο της γέφυρας που ανεφλέγη.

«Ήταν κάτι που δεν το περιμέναμε. Μετά από το περιστατικό έγινε μια σημαντική τεχνική βελτίωση της αντικεραυνικής προστασίας της γέφυρας», εξηγεί ο κ. Σταθόπουλος. Τέλος πριν από μερικά χρόνια ένα φέρι μπωτ παρασύρθηκε από τα ισχυρά ρεύματα και χτύπησε έναν πυλώνα, η πρόσκρουση όμως ήταν πολύ μικρή για το σχεδιασμό της γέφυρας.