Γιώργος Γιαννής*
Η βασικότερη γενεσιουργός αιτία του υψηλού αριθμού οδικών ατυχημάτων στην Ελλάδα εντοπίζεται κυρίως στη μη επαρκή και συστηματική αστυνόμευση, ιδιαίτερα των επικίνδυνων παραβάσεων, ώστε να γίνεται αντιληπτή από όλους τους οδηγούς και να τους υποχρεώνει να βελτιώσουν τη συμπεριφορά τους.
Το κύριο μέλημα είναι να αστυνομεύεται κατά προτεραιότητα η ταχύτητα, κυρίως στις πόλεις και το υπεραστικό δίκτυο, όπου εντοπίζονται οι περισσότερες παραβάσεις. Στη συνέχεια, έμφαση πρέπει να δοθεί στη χρήση κράνους και ζώνης καθώς και στην οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ ή με χρήση κινητού.
Επιπροσθέτως, η οδική υποδομή και η συνολική οργάνωση του χώρου και της κυκλοφορίας στις πόλεις είναι προσανατολισμένες στα Ι.Χ. και στην ταχύτητα, αφήνοντας στο περιθώριο τους ευάλωτους χρήστες της οδού (πεζοί, ποδηλάτες) και την ασφάλειά τους, που αποτελούν την πλειονότητα των θυμάτων των οδικών ατυχημάτων. Επιπλέον, το υπεραστικό οδικό δίκτυο (ειδικά το επαρχιακό) το οποίο είναι μελετημένο και κατασκευασμένο με παρωχημένες προδιαγραφές, έχει συχνά ανεπαρκή συντήρηση και αρκετές ατέλειες που επιφυλάσσουν πολλές επικίνδυνες εκπλήξεις στους οδηγούς, χωρίς να τους συγχωρούν τα λάθη.
Οι ανεπάρκειες της Πολιτείας σχετικά με την τήρηση των κανόνων για σωστή κυκλοφοριακή συμπεριφορά και τη συντήρηση του οδικού δικτύου δεν αποτελούν καλό παράδειγμα για την αλλαγή της κουλτούρας οδικής ασφάλειας, με αποτέλεσμα και η Πολιτεία και οι πολίτες να αδιαφορούν για την τήρηση των κανόνων και τη σωστή κυκλοφοριακή συμπεριφορά, με παράλληλη δημιουργία λανθασμένων προτύπων οδηγικής συμπεριφοράς. Αφού δεν αστυνομεύεται το κράνος, θα υποθέσει ο πολίτης, ίσως να μην είναι και απαραίτητο.
Ας δούμε στην πράξη πού οφείλονται αυτά τα προβλήματα, και πώς θα μπορούσαν να διορθωθούν.
Τι δεν γίνεται εδώ, τι γίνεται αλλού
Τα κύρια θεσμικά ζητήματα πίσω από τον υψηλό αριθμό οδικών ατυχημάτων στη χώρα μας συνοψίζονται στην αναποτελεσματική οργάνωση της δημόσιας διοίκησης που έχει ως αποτέλεσμα την αδυναμία σωστής και σε βάθος χρόνου εφαρμογής οποιασδήποτε δράσης οδικής ασφάλειας, καθώς και στη μη λειτουργία κεντρικού φορέα οδικής ασφάλειας με ουσιαστική ευθύνη, εξουσία στις υπηρεσίες της Πολιτείας και λογοδοσία για τις δράσεις του.
Η αδυναμία κατανόησης πως η οδική ασφάλεια είναι επιστήμη –και μάλιστα αρκετών και διαφορετικών ειδικοτήτων–, και το γεγονός ότι απαιτείται σωστή και διαρκής κατάλληλη τεκμηρίωση των κάθε είδους αποφάσεων αποτελούν τροχοπέδη για αποτελεσματικές δράσεις οδικής ασφάλειας στη χώρα μας
Αξίζει να επισημανθεί ότι η ανυπαρξία οργανωμένων δομών της Πολιτείας με ευθύνη την οδική ασφάλεια και η μη λογοδοσία των φορέων της για την εφαρμογή και τα αποτελέσματα των δράσεών τους έχουν ως αποτέλεσμα περιορισμένες δράσεις και χωρίς τα επιθυμητά, πάντα, αποτελέσματα. Επιπροσθέτως, η ανεπαρκής χρηματοδότηση για την οδική ασφάλεια, η οποία συχνά εξαντλείται γρήγορα, καθώς και η αδυναμία κατανόησης πως η οδική ασφάλεια είναι επιστήμη –και μάλιστα αρκετών και διαφορετικών ειδικοτήτων– και το γεγονός ότι απαιτείται σωστή και διαρκής κατάλληλη τεκμηρίωση των κάθε είδους αποφάσεων αποτελούν τροχοπέδη για αποτελεσματικές δράσεις οδικής ασφάλειας στη χώρα μας.
Στα περισσότερα ευρωπαϊκά κράτη δίνεται έμφαση τόσο στην εντατικοποίηση της αστυνόμευσης όσο και στη συστηματική διαχείριση και συντήρηση του οδικού δικτύου, με αποτέλεσμα η μείωση των οδικών ατυχημάτων και των παθόντων να είναι σημαντικότερη απ’ ό,τι στην Ελλάδα. Επιπλέον, καταβάλλονται σοβαρές προσπάθειες για την ενσωμάτωση των ζητημάτων οδικής ασφάλειας στην εφαρμογή των σχεδίων βιώσιμης αστικής κινητικότητας και στη διαχείριση του δημόσιου χώρου στις πόλεις, ώστε να προστατεύονται οι πεζοί, οι ποδηλάτες και οι μοτοσικλετιστές. Η έμφαση δίνεται στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς που είναι και τα ασφαλέστερα και στην ασφαλή ενεργητική μετακίνηση (πεζοί, ποδηλάτες), εις βάρος της επί δεκαετίες κυριαρχίας των Ι.Χ., πετυχαίνοντας επιπλέον και σημαντικά περιβαλλοντικά οφέλη.
Ολο και περισσότερες ευρωπαϊκές πόλεις (π.χ. Βρυξέλλες, Παρίσι, Αμστερνταμ) κατανοούν τον καθοριστικό ρόλο της ακατάλληλης ταχύτητας στις οδούς των πόλεων και εφαρμόζουν πολιτικές για χαμηλότερες ταχύτητες, μέσω της υιοθέτησης των 30 χλμ./ώρα για το όριο ταχύτητας. Οι μέχρι σήμερα επιστημονικές αναλύσεις καταδεικνύουν ότι με την καθιέρωση ορίου ταχύτητας στα 30 χλμ./ώρα σώζονται ανθρώπινες ζωές, παράλληλα με σημαντικές θετικές επιπτώσεις στο περιβάλλον, την ενέργεια και την υγεία.
Εξελίξεις οδικής ασφάλειας παγκοσμίως
Η πλειονότητα των ευρωπαϊκών κρατών (π.χ. Αυστρία, Βέλγιο, Δανία, Ισπανία, Ιταλία, Κροατία, Κύπρος, Λιθουανία, Ολλανδία, Ουγγαρία, Πορτογαλία, Σλοβακία, Σουηδία) έχει υιοθετήσει την Προσέγγιση Ασφαλούς Συστήματος σύμφωνα με την οποία η οδική ασφάλεια αποτελεί κοινή ευθύνη όλων, συμπεριλαμβανομένων και εκείνων που σχεδιάζουν, κατασκευάζουν, διαχειρίζονται και λειτουργούν το οδικό σύστημα. Επιπλέον, όλα τα μέρη του οδικού συστήματος (αστυνόμευση, συντήρηση οδών, συμπεριφορά οδηγών, ποιότητα οχημάτων, κ.λπ.) πρέπει να ενισχύονται συνδυαστικά, ώστε εάν ένα μέρος αποτύχει, τα υπόλοιπα να μπορούν να προστατεύουν τους ανθρώπους.
Για την εφαρμογή της Προσέγγισης Ασφαλούς Συστήματος στην Ελλάδα, απαιτείται κοινή ευθύνη Αρχών και πολιτών, με έμφαση στην ευθύνη της Τροχαίας για την αστυνόμευση και των υπηρεσιών των δήμων και των περιφερειών για τη συντήρηση του οδικού δικτύου και τη βελτίωση των επικίνδυνων θέσεων
Με βάση την Προσέγγιση του Ασφαλούς Συστήματος, οι Αρχές αναλαμβάνουν την ευθύνη να εκπονήσουν και να εφαρμόσουν ολοκληρωμένα προγράμματα, ώστε να μειωθεί δραστικά ο αριθμός των οδικών ατυχημάτων, των νεκρών και των σοβαρά τραυματιών σε αυτά. Επιπλέον, όλο και περισσότερα κράτη υιοθετούν και το Οραμα Μηδέν νεκροί στα ατυχήματα (που αναλύεται σε άλλο άρθρο αυτού του report) για την εντατικοποίηση των προσπαθειών τόσο για τη μείωση της πιθανότητας ατυχήματος όσο και για τον μετριασμό των συνεπειών που προκύπτουν από τα ανθρώπινα σφάλματα.
Για την εφαρμογή της Προσέγγισης Ασφαλούς Συστήματος στην Ελλάδα, απαιτείται κοινή ευθύνη Αρχών και πολιτών, με έμφαση στην ευθύνη της Τροχαίας για την αστυνόμευση και των υπηρεσιών των δήμων και των περιφερειών για τη συντήρηση του οδικού δικτύου και τη βελτίωση των επικίνδυνων θέσεων. Επισημαίνεται ότι τα κράτη που εφάρμοσαν την Προσέγγιση Ασφαλούς Συστήματος κατά την τελευταία εικοσαετία έχουν πετύχει σημαντική μείωση στα οδικά ατυχήματα και στους παθόντες σε αυτά και αποτελούν τις πιο ασφαλείς χώρες στον κόσμο. Ας δούμε μερικά συγκεκριμένα παραδείγματα.
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον αποτελεί η προσέγγιση της Ισπανίας για την ενίσχυση της οδικής ασφάλειας των μοτοσικλετιστών μέσα από μια σειρά μέτρων και δράσεων που αφορούν στην ασφαλή οδήγηση (πρόσβαση και εκπαίδευση), στη διαχείριση της κυκλοφορίας, στην προσαρμογή των οδικών υποδομών, στον εξοπλισμό των οχημάτων και των αναβατών, και στις προληπτικές ενέργειες και κυρώσεις για την επικίνδυνη οδήγηση. Η θετική επίδραση των μέτρων αυτών αντικατοπτρίστηκε πλήρως μέσω της μείωσης των οδικών ατυχημάτων και των νεκρών μοτοσικλετιστών κατά 45% την τριετία μετά την εφαρμογή του πρώτου Σχεδίου κατά την περίοδο 2008-2011.
Αξίζει να αναφερθεί επίσης και ο αντίκτυπος της μείωσης του ορίου ταχύτητας από 90 σε 80 χλμ./ώρα στο επαρχιακό υπεραστικό δίκτυο της Γαλλίας. Το μέτρο αυτό επέφερε μείωση στη μέση ταχύτητα των οχημάτων από την πρώτη κιόλας μέρα της εφαρμογής του μέτρου κατά 3,3 χλμ./ώρα, με αποτέλεσμα την ελάττωση του αριθμού των νεκρών σε οδικά ατυχήματα κατά 10%, όταν παράλληλα στο υπόλοιπο οδικό δίκτυο της χώρας ο αντίστοιχος αριθμός παρουσίαζε αυξητική τάση (Πηγή: Carnis, L., & Garcia, C. (2023). Does the 80 km/h speed limit save lives in France? Journal of Safety Research).
Επιπλέον υποστήριξη των πολιτικών και προγραμμάτων οδικής ασφάλειας της Ευρωπαϊκής Ενωσης αποτελεί και η συστηματική παρακολούθηση και τεκμηρίωση των δράσεων και των αποτελεσμάτων τους μέσα από συνεχή συλλογή και ανάλυση δεδομένων και τη λειτουργία Παρατηρητηρίων Οδικής Ασφάλειας. Η εφαρμογή της προσέγγισης ασφαλούς συστήματος προϋποθέτει διαδικασίες λογοδοσίας των Αρχών με απολογισμό δράσεων και επιστημονικές αναλύσεις που ενισχύουν την αποτελεσματικότητα των δράσεων και τη βέλτιστη αξιοποίηση των σημαντικών επενδύσεων στην ασφάλεια της οδικής υποδομής, των οχημάτων και των χρηστών της οδού.
Πώς θα μπορούσαν όλα αυτά να εφαρμοστούν στην Ελλάδα;
Η επιστημονική κοινότητα των συγκοινωνιολόγων στην Ελλάδα τεκμηριώνει τις απαραίτητες πολιτικές, προγράμματα και δράσεις οδικής ασφάλειας εδώ και δεκαετίες. Η Ελλάδα έχει υιοθετήσει 4 ολοκληρωμένα στρατηγικά σχέδια από τις αρχές της χιλιετίας που διανύουμε, με τελευταίο το πολύ σύγχρονο Σχέδιο για τη δεκαετία 2021-30 που εκπονήθηκε από το ΕΜΠ. Σ’ αυτό περιλαμβάνονται συγκεκριμένοι στόχοι μείωσης των οδικών ατυχημάτων και των παθόντων σε αυτά καθώς και στόχοι βελτίωσης των επιδόσεων των οδηγών (ταχύτητα, αλκοόλ, κινητό, κράνος, ζώνη), της υποδομής και των οχημάτων, μέσα από 44 δράσεις (επιτήρηση, εκστρατείες ενημέρωσης, βελτιώσεις σε επικίνδυνες θέσεις, μέτρα ήπιας κυκλοφορίας, αυτοματοποιημένα και συνδεδεμένα οχήματα, βελτίωση νοσοκομειακής περίθαλψης, κ.λπ.). Ακόμα, εμπεριέχονται 200 επιμέρους μέτρα που εντάσσονται στους 5 πυλώνες οδικής ασφάλειας όπως αυτοί έχουν καθοριστεί από τον Οργανισμό Ηνωμένων Εθνών (Διαχείριση Οδικής Ασφάλειας, Συμπεριφορά Χρήστη της Οδού, Οδική Υποδομή και Κυκλοφορία, Οχημα, Αντιμετώπιση μετά το Ατύχημα), με συγκεκριμένους προϋπολογισμούς και χρονοδιαγράμματα. Μπορείτε να διαβάσετε το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας εδώ.
Η πρόκληση βέβαια για την Ελλάδα είναι η αποτελεσματική εφαρμογή των Σχεδίων και η συστηματική υλοποίηση των προβλεπόμενων δράσεων και μέτρων. Μεταξύ άλλων, στο Στρατηγικό Σχέδιο προβλέπεται η λειτουργία κεντρικού φορέα συντονισμού των δράσεων και όλων των εμπλεκόμενων φορέων. Ο φορέας αυτός πρέπει να υλοποιεί τις κατευθύνσεις και αποφάσεις της Κυβερνητικής Επιτροπής Οδικής Ασφάλειας για την εφαρμογή της εθνικής στρατηγικής για την οδική ασφάλεια, και να συντονίζει, υποστηρίζει και παρακολουθεί την υλοποίηση όλων των σχετικών δράσεων από όλους τους αρμόδιους φορείς.
Επίσης, στο Στρατηγικό Σχέδιο προβλέπεται η ανάπτυξη και η συνεχής λειτουργία του Εθνικού Παρατηρητηρίου Οδικής Ασφάλειας που θα συμβάλει σημαντικά στην τεκμηρίωση και υποστήριξη όλων των δράσεων. Το Εθνικό Παρατηρητήριο Οδικής Ασφάλειας θα αξιοποιεί όλες τις σύγχρονες τεχνολογίες και θα περιλαμβάνει τη συστηματική συλλογή και ανάλυση όλων των απαραίτητων στοιχείων (ατυχημάτων, κυκλοφορίας, δεικτών επίδοσης, αντιλήψεων) και τη διεξαγωγή εξειδικευμένων αναλύσεων στοχευμένων στα κρίσιμα επιμέρους προβλήματα οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα. Επίσης, θα φροντίζει για τη συνεχή ενημέρωση και δημοσιοποίηση όλων των στοιχείων και αποτελεσμάτων των δράσεων και των αντίστοιχων επιδόσεων οδικής ασφάλειας σε τοπικό και εθνικό επίπεδο για την ευαισθητοποίηση και ενεργοποίηση τόσο των Αρχών όσο και όλων των πολιτών.
Η μείωση του ορίου ταχύτητας ανάλογα με τον τύπο της οδού (π.χ. 30χλμ./ώρα στο σύνολο των κατοικημένων περιοχών), αλλά και γενικότερα της μέσης ταχύτητας (που αποτελεί τον σημαντικότερο παράγοντα πρόκλησης ατυχημάτων) μπορεί να συνεισφέρει σημαντικά σε πιο ασφαλείς και ταυτόχρονα πιο οικολογικές μεταφορές
Επιπλέον, η μείωση του ορίου ταχύτητας ανάλογα με τον τύπο της οδού (π.χ. 30 χλμ./ώρα στο σύνολο των κατοικημένων περιοχών), αλλά και γενικότερα της μέσης ταχύτητας των οχημάτων (που αποτελεί τον σημαντικότερο παράγοντα πρόκλησης ατυχημάτων) μπορεί να συνεισφέρει σημαντικά σε πιο ασφαλείς και ταυτόχρονα πιο οικολογικές μεταφορές. Το πρώτο απαραίτητο βήμα είναι η θεσμική υιοθέτηση των 30 χλμ./ώρα στον νέο Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, ταυτόχρονα με τη νέα φιλοσοφία αυξανόμενων προστίμων ανάλογα το μέγεθος της υπέρβασης των ορίων ταχύτητας. Στη συνέχεια για την αποτελεσματική εφαρμογή των νέων ορίων είναι απαραίτητη η προμήθεια μεγάλου αριθμού καμερών (προβλέπονται στο ΕΣΠΑ) για την αυτόματη καταγραφή των παραβάσεων υπέρβασης ταχύτητας, οι οποίες θα λειτουργούν σταδιακά όλο και περισσότερες ώρες. Ταυτόχρονα θα πρέπει να ψηφιοποιηθεί το σύστημα διαχείρισης των παραβάσεων με σύνδεση με τις βάσεις δεδομένων των οδηγών και της Εφορίας για την αυτόματη πιστοποίηση, ενημέρωση του παραβάτη και πληρωμή.
Παράλληλα, η ψηφιακή εποχή φέρνει τεράστιες νέες δυνατότητες στα συγκοινωνιακά συστήματα, στις μεταφορές και κατ’ επέκταση στην οδική ασφάλεια. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα πληθώρας ερευνών, τα αυτόματα συστήματα υποστήριξης οδηγού, γνωστά και ως Advanced Driver Assistance Systems (ADAS), μπορούν να συνεισφέρουν σημαντικά στη μείωση των οδικών ατυχημάτων και της σοβαρότητάς τους. Hδη, σύμφωνα με τον πρόσφατο κανονισμό για τα χαρακτηριστικά ασφαλείας οχημάτων της Ευρωπαϊκής Eνωσης (2018/858) που τέθηκε σε ισχύ από το 2022, τα νέα οχήματα που παράγονται θα πρέπει να είναι εξοπλισμένα με συστήματα ευφυούς ελέγχου της ταχύτητας, υποβοήθησης για παραμονή στη λωρίδα, έκτακτης πέδησης και βελτιωμένης ζώνης ασφαλείας ανίχνευσης υπνηλίας ή απόσπασης προσοχής του οδηγού, κάμερες ή αισθητήρες για ασφαλή οπισθοπορεία και καταγραφέα δεδομένων ατυχήματος.
Επιπλέον, η προώθηση της παρακολούθησης της συμπεριφοράς των οδηγών με τηλεματική μπορεί να συμβάλει στη βελτίωση της συμπεριφοράς τους και κατ’ επέκταση στη μείωση των οδικών ατυχημάτων με βάση την επιβράβευση της καλής συμπεριφοράς και όχι την αστυνόμευση και την τιμωρία. Η τηλεματική μπορεί να εφαρμοστεί είτε με εφαρμογές που αξιοποιούν τους αισθητήρες των κινητών τηλεφώνων είτε με απευθείας αξιοποίηση των δεδομένων του εγκεφάλου του οχήματος (OBD).
Με βάση και τη διεθνή εμπειρία κύρια προτεραιότητα για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας είναι η προώθηση της χρήσης Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, τα οποία αποτελούν μια ταυτόχρονα οικολογική και ασφαλέστερη εναλλακτική για τα αστικά κέντρα
Με βάση και τη διεθνή εμπειρία, δε, κύρια προτεραιότητα για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας είναι η προώθηση της χρήσης Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, τα οποία αποτελούν μια ταυτόχρονα οικολογική και ασφαλέστερη εναλλακτική για τα αστικά κέντρα. Ιδιαίτερα στην Ελλάδα όπου κυκλοφορούν πολλές μοτοσικλέτες, εξάλλου, μπορούν να σωθούν εκατοντάδες ζωές και να αποτραπούν σοβαροί τραυματισμοί μοτοσικλετιστών με την αύξηση της (σήμερα χαμηλής) χρήσης του κράνους από όλους τους επιβαίνοντες στις μοτοσικλέτες.
Oλες αυτές οι λύσεις είναι γνωστές και διεθνώς και στην Ελλάδα. Το ερώτημα είναι εάν τόσο οι Αρχές όσο και οι οδηγοί και οι πεζοί είναι διατεθειμένοι να αλλάξουν συνήθειες και συμπεριφορές και να πετύχουμε και στην Ελλάδα μια καλύτερη κουλτούρα οδικής ασφάλειας με πολύ λιγότερους νεκρούς και τραυματίες στα οδικά ατυχήματα.
*Συγκοινωνιολόγος, καθηγητής ΕΜΠ – διευθυντής Τομέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής ΕΜΠ
