Γιώργος Γιαννής*
Tα οδικά ατυχήματα είναι μία από τις κυριότερες αιτίες θανάτων και σοβαρών τραυματισμών στον κόσμο. Σύμφωνα με τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας, το 2021 καταγράφηκαν 1,19 εκατομμύρια θάνατοι από οδικά ατυχήματα σε παγκόσμιο επίπεδο. Επιπλέον, τα οδικά ατυχήματα αποτελούν τη 12η αιτία θανάτου όλων των ηλικιών παγκοσμίως, ενώ για τους νέους ηλικίας 5-29 ετών είναι η πρώτη αιτία θανάτου. Μεταξύ των ηπείρων, ο υψηλότερος αριθμός νεκρών σε οδικά ατυχήματα ανά 100.000 κατοίκους καταγράφεται στην Αφρική (19), ενώ ο χαμηλότερος δείκτης θνησιμότητας αντιστοιχεί στην Ευρώπη (7 νεκροί ανά 100.000 κατοίκους). Η κατάσταση όμως δεν είναι ίδια σε όλα τα κράτη της Ευρώπης.
Σύμφωνα με τα στοιχεία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για το 2023, 20.400 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους σε οδικά δυστυχήματα στους δρόμους των χωρών της Ευρωπαϊκής Ενωσης (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 2024). Η Ελλάδα, παρά τη σημαντική μείωση των νεκρών σε οδικά δυστυχήματα κατά 54% την περίοδο 2010-2020 και την επίτευξη του ευρωπαϊκού στόχου για μείωσή τους κατά 50%, εξακολουθεί να βρίσκεται στις τελευταίες θέσεις της κατάταξης των χωρών της Ε.Ε. με τις καλύτερες επιδόσεις οδικής ασφάλειας. Το 2023, 621 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους στους ελληνικούς δρόμους (ΕΛΣΤΑΤ, 2024), μέγεθος που την κατατάσσει στην 22η θέση με 60 νεκρούς ανά εκατομμύριο κατοίκων. Η Σουηδία (22 θάνατοι ανά 1 εκατ. κατοίκους), η Μάλτα (26 θάνατοι ανά 1 εκατ. κατοίκους) και η Δανία (27 θάνατοι ανά 1 εκατ. κατοίκους) σημειώνουν τις καλύτερες επιδόσεις, ενώ οι χαμηλότερες επιδόσεις καταγράφονται στη Λετονία (76), στη Ρουμανία (81) και στη Βουλγαρία (82).
Το παρακάτω διάγραμμα σχετικά με τον αριθμό των νεκρών σε οδικά ατυχήματα ανά εκατομμύριο κατοίκων του Παρατηρητηρίου Οδικής Ασφάλειας ΕΜΠ, σύμφωνα με τα δεδομένα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (CARE) για το 2021, επιτρέπει συγκρίσεις επιδόσεων για διαφορετικά είδη οδικών ατυχημάτων.
Νεκροί σε οδικά ατυχήματα ανά εκατομμύριο κατοίκων
Από το διάγραμμα αυτό προκύπτει ότι το μείζον πρόβλημα οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα είναι τα ατυχήματα με μοτοσικλέτες, καταλαμβάνοντας με διαφορά την τελευταία θέση στην Ε.Ε. Επιπλέον, μείζον πρόβλημα αποτελούν και τα ατυχήματα ενός οχήματος που οφείλονται κυρίως στην ακατάλληλη ταχύτητα και δευτερευόντως στη χρήση κινητού τηλεφώνου, Αντίθετα, οι επιδόσεις οδικής ασφάλειας των επιβατικών οχημάτων στο υπεραστικό οδικό δίκτυο είναι καλύτερες, κυρίως χάρη στο εκτεταμένο πλέον δίκτυο αυτοκινητοδρόμων υψηλών προδιαγραφών κατασκευής και λειτουργίας στην Ελλάδα.
Νεκροί ανά τύπο οδικού ατυχήματος στην Ε.Ε. (2021)
Ασφαλώς, τέτοιες συγκρίσεις έχουν κάποιους περιορισμούς. Η Ελλάδα, για παράδειγμα, εμφανίζει πολύ λιγότερους νεκρούς ποδηλάτες ανά εκατομμύριο κατοίκους από ό,τι ο ευρωπαϊκός μέσος όρος, κάτι που όμως οφείλεται σχεδόν αποκλειστικά στην πολύ χαμηλή χρήση ποδηλάτων από τον πληθυσμό. Πιο γλαφυρή και σωστή θα ήταν η σύγκριση με τον αριθμό των νεκρών ανά δισεκατομμύριο οχηματοχιλιόμετρα ή επιβατοχιλιόμετρα –στοιχεία τα οποία όμως δεν είναι διαθέσιμα για την Ελλάδα και ορισμένα άλλα κράτη της Ε.Ε. Στο παρακάτω διάγραμμα παρουσιάζεται η σχετική κατάταξη για 21 χώρες της Ευρωπαϊκής Ενωσης.
Γενικότερα, ο πιο κρίσιμος παράγοντας που συμβάλλει στην πρόκληση των οδικών ατυχημάτων στην Ελλάδα –και ειδικότερα εκείνων με υψηλή σοβαρότητα– είναι η οδήγηση με υψηλές ταχύτητες. Η ταχύτητα έχει ιδιαίτερη επιρροή στην οδική ασφάλεια καθώς η αύξηση κατά 1 χλμ./ώρα από τη μέση ταχύτητα οδηγεί σε αύξηση της πιθανότητας εμπλοκής σε οδικό ατύχημα κατά 3%.
Η χώρα μας σημειώνει ένα από τα υψηλότερα ποσοστά νεκρών σε οδικά δυστυχήματα με ένα εμπλεκόμενο όχημα (51%) σε σύγκριση με το αντίστοιχο ποσοστό στην Ε.Ε. (38%), γεγονός που κυρίως υποδηλώνει ακατάλληλες και υψηλές ταχύτητες για τις επικρατούσες κυκλοφοριακές συνθήκες
Σε αντίθεση με τους περισσότερους Ευρωπαίους, οι Ελληνες εξακολουθούν να μην έχουν αντιληφθεί ότι μέσα στην πολυπλοκότητα της κυκλοφορίας πεζών και οχημάτων, «ταχύτητα και ασφάλεια» δεν μπορούν να συνυπάρξουν. Αυτό φανερώνεται και από το ότι η χώρα μας σημειώνει ένα από τα υψηλότερα ποσοστά νεκρών σε οδικά ατυχήματα με ένα εμπλεκόμενο όχημα (51%) σε σύγκριση με το αντίστοιχο ποσοστό των νεκρών στην Ε.Ε. (38%). Το γεγονός αυτό κυρίως υποδηλώνει ακατάλληλες και υψηλές ταχύτητες για τις επικρατούσες κυκλοφοριακές συνθήκες.
Σύμφωνα με αντιπροσωπευτικές μετρήσεις πεδίου που πραγματοποιήθηκαν σε 15 περιοχές της Ελλάδας την άνοιξη του 2022 από το ΕΜΠ, στο αστικό δίκτυο της χώρας παρατηρείται το χαμηλότερο ποσοστό οχημάτων που κινείται εντός των ορίων ταχύτητας (55,8%) συγκριτικά με τους αυτοκινητοδρόμους (76,9%) και το υπεραστικό δίκτυο εκτός αυτοκινητοδρόμων (84%).
Στην Ελλάδα καταγράφεται ένα από τα υψηλότερα ποσοστά (54%) νεκρών σε οδικά δυστυχήματα εντός κατοικημένης περιοχής (μέση τιμή Ε.Ε. 39%) κυρίως λόγω των δυστυχημάτων με μοτοσικλέτα
Μια άλλη κατηγορία πηγής ατυχημάτων στη χώρα μας που αποτελεί και μια ξεχωριστή εθνική ιδιαιτερότητα είναι τα υψηλά ποσοστά κυκλοφορίας μοτοσικλετιστών. Τα στοιχεία οδικών ατυχημάτων φανερώνουν πως οι νεκροί μοτοσικλετιστές αποτελούν το 18% των νεκρών σε οδικά ατυχήματα στην Ε.Ε., ενώ το αντίστοιχο ποσοστό στην Ελλάδα είναι διπλάσιο και ανέρχεται στο 36%. Επιπλέον, στην κατάταξη των χωρών σχετικά με τον αριθμό των νεκρών ανά εκατομμύριο πληθυσμού σε οδικά δυστυχήματα με μηχανοκίνητα δίκυκλα η Ελλάδα καταλαμβάνει την τελευταία θέση στην Ε.Ε. των 27, όταν άλλες νότιες χώρες της Ε.Ε. με αυξημένη κυκλοφορία των μοτοσικλετών όπως η Ισπανία, η Ιταλία και η Πορτογαλία παρουσιάζουν αισθητά καλύτερες επιδόσεις. Επιπροσθέτως, στην Ελλάδα καταγράφεται ένα από τα υψηλότερα ποσοστά (54%) νεκρών σε οδικά δυστυχήματα εντός κατοικημένης περιοχής (μέση τιμή Ε.Ε. 39%) κυρίως λόγω των δυστυχημάτων με μοτοσικλέτα. Βασική αιτία του μείζονος αυτού προβλήματος αποτελούν και τα χαμηλά ποσοστά χρήσης κράνους, ιδίως στους συνεπιβάτες. Το ποσοστό χρήσης κράνους από τους οδηγούς μοτοσικλέτας ανέρχεται στο 80% και στο 65% για τους επιβάτες, όταν οι μέσες τιμές στα κράτη της Ε.Ε. είναι 97% και 95% αντίστοιχα.
Βέβαια, οι χαμηλές επιδόσεις οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα οφείλονται και στα ιδιαίτερα χαμηλά ποσοστά χρήσης ζώνης ασφαλείας στα επιβατικά Ι.Χ. (71% από τους επιβαίνοντες στο μπροστινό κάθισμα, 56% από τους επιβαίνοντες στο πίσω κάθισμα), όταν οι μέσες τιμές στην Ε.Ε. ανέρχονται στο 92% και 75%, αντίστοιχα.
Η ανοργάνωτη και απροστάτευτη κυκλοφορία των ευάλωτων χρηστών της οδού, η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ και με χρήση κινητού τηλεφώνου (7,4% των οδηγών χρησιμοποιεί το κινητό κατά την οδήγηση) αλλά και η γενικευμένη επιθετική οδήγηση αποτελούν επιπλέον κρίσιμους παράγοντες που οδηγούν στην αύξηση των οδικών ατυχημάτων.
Οι άνδρες οδηγοί παρουσιάζουν 4,6 φορές υψηλότερο δείκτη επικινδυνότητας σε σύγκριση με τις γυναίκες οδηγούς, ενώ οι ηλικιωμένοι και οι νέοι οδηγοί έχουν 1,6 φορές και 1,3 φορές αντίστοιχα υψηλότερο δείκτη επικινδυνότητας σε σύγκριση με τους οδηγούς ηλικίας 35-54 ετών
Τέλος, με βάση μετρήσεις πεδίου που πραγματοποιήθηκαν πανελλαδικά από την ερευνητική ομάδα του Παρατηρητηρίου Οδικής Ασφάλειας στο ΕΜΠ, συλλέχθηκαν δεδομένα για τα μέσα ετήσια διανυθέντα οχηματοχιλιόμετρα των επιβατικών Ι.Χ. για το 2022. Τα δεδομένα αυτά περιελάμβαναν τόσο τα χαρακτηριστικά του οδηγού (φύλο, ηλικιακή ομάδα) όσο και την ηλικία του οχήματος. Τα στοιχεία αυτά αποτελούν δείκτες έκθεσης στον κίνδυνο τα οποία σε συνδυασμό με τα δεδομένα ατυχημάτων αξιοποιήθηκαν για την εξαγωγή βασικών δεικτών επικινδυνότητας (νεκροί ανά διανυθέντα οχηματοχιλιόμετρα). Από τα στοιχεία αυτά προκύπτει ότι ο υψηλότερος δείκτης επικινδυνότητας για τους οδηγούς εντοπίζεται στα επιβατικά αυτοκίνητα ηλικίας άνω των 20 ετών και είναι περίπου 4 φορές υψηλότερος σε σύγκριση με τα νέα επιβατικά αυτοκίνητα. Επιπλέον, οι άνδρες οδηγοί παρουσιάζουν 4,6 φορές υψηλότερο δείκτη επικινδυνότητας σε σύγκριση με τις γυναίκες οδηγούς, ενώ οι ηλικιωμένοι και οι νέοι οδηγοί έχουν 1,6 φορές και 1,3 φορές αντίστοιχα υψηλότερο δείκτη επικινδυνότητας σε σύγκριση με τους οδηγούς ηλικίας 35-54 ετών.
Πώς μπορούν αυτά τα προβλήματα αντιμετωπιστούν και αυτοί οι δείκτες να βελτιωθούν; Στα υπόλοιπα κείμενα αυτού του special report θα δούμε τα προβλήματα του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας στην Ελλάδα, το καλό παράδειγμα της Σουηδίας, και μια σειρά από λύσεις που έχουν λειτουργήσει αποτελεσματικά αλλού, και προδιαγράφονται και στα στρατηγικά σχέδια και της δικής μας χώρας, αλλά δεν έχουν ακόμα εφαρμοστεί.
*Συγκοινωνιολόγος, καθηγητής ΕΜΠ – διευθυντής Τομέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής ΕΜΠ
