Παναγιώτης Παπαντωνίου *
Ο Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ) είναι, ως γνωστόν, το σύνολο των νόμων και των κανονισμών που διαμορφώνουν το πώς συμπεριφέρονται οι οδηγοί στον δρόμο. Σκοπός του είναι η διασφάλιση της ασφάλειας και της ομαλής κυκλοφορίας όλων των χρηστών του οδικού δικτύου. Στη χώρα μας, ωστόσο, ο Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας παραμένει ανολοκλήρωτος. Ενώ από το 2018 οι κανόνες για κάποιες παραβάσεις έχουν αναθεωρηθεί, για τις υπόλοιπες ισχύει άλλο, παλαιότερο πλαίσιο. Και αυτό το κενό έχει σημαντικές συνέπειες.
Στη χώρα μας ο ΚΟΚ, όπως έχει διαμορφωθεί με την τελευταία μεγάλη επικαιροποίηση του 2007, περιλαμβάνει τρία μέρη:
- Το πρώτο αφορά την οδική σήμανση και σηματοδότηση και τους κανόνες οδικής συμπεριφοράς.
- Το δεύτερο αφορά τεχνικές προδιαγραφές και ταξινομήσεις οχημάτων και άρθρα σχετικά με τις άδειες οδήγησης.
- Το τρίτο μέρος περιλαμβάνει τα διοικητικά μέτρα για κάθε ποινή.
Ενα σημαντικό κομμάτι που συμβαδίζει με τον ΚΟΚ είναι το Σύστημα Ελέγχου Συμπεριφοράς Οδηγών (ΣΕΣΟ), ένα σύστημα βαθμολόγησης που δημιουργήθηκε προκειμένου να ελέγχεται και να παρακολουθείται η οδική συμπεριφορά των οδηγών. Κάθε οδηγός, αφού αποκτήσει άδεια οδήγησης οποιασδήποτε κατηγορίας, εντάσσεται στο σύστημα (ΣΕΣΟ) και ξεκινάει με 0 βαθμούς. Για κάθε παράβαση, παίρνει βαθμούς. Οταν συμπληρωθούν 15 βαθμοί τότε η Τροχαία αποστέλλει μια ειδοποίηση και όταν συμπληρωθούν 25 βαθμοί αφαιρείται το δίπλωμα οδήγησης. Αυτό μπορεί να συμβεί και πριν συμπληρώσει τους 25 βαθμούς ποινής, σε περίπτωση που υποπέσει στο ίδιο παράπτωμα μέσα σε 1 χρόνο, για σοβαρές παραβάσεις όπως παράβαση STOP ή πινακίδας παραχώρησης προτεραιότητας, παραβίαση κόκκινου σηματοδότη, συμμετοχή σε αυτοσχέδιους αγώνες, οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ ή άλλες.
Παράλληλα, για τους νέους οδηγούς που δεν έχουν συμπληρώσει τριετία από την απόκτηση της πρώτης άδειας οδήγησης, οι βαθμοί κάθε ποινής προσαυξάνονται κατά 3 πόντους. Οταν λοιπόν κάποιος κάνει μια παράβαση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας και αυτή καταγραφεί από την Τροχαία, εκτός από το πρόστιμο χρεώνεται και με τους αντίστοιχους βαθμούς ποινής. Για παράδειγμα, η παραβίαση πινακίδων συνοδεύεται με 9 βαθμούς ποινής, η παραβίαση ερυθρού σηματοδότη επίσης με 9 βαθμούς, όπως και η στάση και στάθμευση σε χώρο για άτομα με αναπηρία. Το τελευταίο διάστημα κάθε πολίτης έχει πρόσβαση είτε απευθείας μέσω της ηλεκτρονικής διεύθυνσης https://seso.services.gov.gr, είτε μέσω του gov.gr στην ενότητα «Πολίτης και Καθημερινότητα» και την υποενότητα «Μετακινήσεις» στον ατομικό του λογαριασμό ΣΕΣΟ, από όπου παρέχεται πλήρης πρόσβαση στους πόντους, στις παραβάσεις και σε τυχόν ειδοποιήσεις για αφαίρεση άδειας οδήγησης.
Τι ισχύει μέχρι σήμερα
Τον Μάρτιο του 2018 ψηφίστηκε στη Βουλή ο Νόμος 4530/2018 ο οποίος τροποποίησε ύστερα από πολλά χρόνια τον ΚΟΚ. Βασικός άξονας του νέου ΚΟΚ θα ήταν η κατάταξη όλων των παραβάσεων ανάλογα με την επικινδυνότητά τους στην οδική ασφάλεια και την οδηγική συμπεριφορά σε 5 κατηγορίες:
- χαμηλής επικινδυνότητας
- μεσαίας επικινδυνότητας
- υψηλής επικινδυνότητας
- πολύ υψηλής συχνότητας πρόκλησης ατυχημάτων
- αντικοινωνικής οδικής συμπεριφοράς
Οι 3 πρώτες κατηγορίες θα είχαν καθεμία ένα συγκεκριμένο χρηματικό πρόστιμο για όλες τις παραβάσεις που εντάσσονταν σε αυτές, ενώ για τις 2 τελευταίες δεν θα υπήρχε χρηματικό πρόστιμο, μόνο αφαίρεση διπλώματος/άδειας κυκλοφορίας. Ο νόμος ωστόσο όρισε τις νέες ποινές μόνο σε 7 βασικές παραβάσεις και όλες οι υπόλοιπες θα περιλαμβάνονταν σε μια μελλοντική υπουργική απόφαση η οποία, 6 χρόνια μετά, ακόμα αγνοείται. Οι παραβάσεις για τις οποίες ορίστηκαν τα νέα πρόστιμα είναι οι εξής:
- Οι οδηγοί οχημάτων που χρησιμοποιούν κινητό τηλέφωνο εν κινήσει χωρίς ακουστικά ασύρματης επικοινωνίας ή χωρίς να είναι αυτό τοποθετημένο σε ειδική θέση για ανοικτή ακρόαση, τιμωρούνται με επί τόπου αφαίρεση των στοιχείων κυκλοφορίας και της άδειας οδήγησης για 2 μήνες.
- Οι οδηγοί οχημάτων που παρεμποδίζουν ράμπες διάβασης ατόμων με αναπηρία ή σταθμεύουν σε αποκλειστικές ή γενικές θέσεις στάθμευσης ατόμων με αναπηρία τιμωρούνται με επί τόπου αφαίρεση των στοιχείων κυκλοφορίας και της άδειας οδήγησης για εξήντα (60) ημέρες.
- Οι οδηγοί που χρησιμοποιούν με οποιονδήποτε τρόπο τη Λωρίδα Εκτακτης Ανάγκης (ΛΕΑ), τιμωρούνται με επί τόπου αφαίρεση των στοιχείων κυκλοφορίας και της άδειας οδήγησης για εξήντα (60) ημέρες.
- Οι οδηγοί βαρέων οχημάτων, όπως φορτηγά και λεωφορεία, οι οποίοι κινούνται συνεχώς στην αριστερή λωρίδα ή τη χρησιμοποιούν για προσπέραση και αιφνιδιάζουν τους κινούμενους σε αυτήν τιμωρούνται με επί τόπου αφαίρεση της άδειας οδήγησης για εξήντα (60) ημέρες.
- Οι οδηγοί πάσης φύσεως οχημάτων που απορρίπτουν εκτός του οχήματός τους αντικείμενα ή ουσίες που ρυπαίνουν ή που μπορούν να προκαλέσουν πυρκαγιά ή ατύχημα, όπως τσιγάρα, τιμωρούνται με επί τόπου αφαίρεση των στοιχείων κυκλοφορίας και της άδειας οδήγησης, για εξήντα (60) ημέρες.
- Οι οδηγοί που παραβιάζουν τις διατάξεις για τη χρήση ζώνης ασφαλείας ή προστατευτικού κράνους τιμωρούνται με επί τόπου αφαίρεση των στοιχείων κυκλοφορίας και της άδειας οδήγησης για εξήντα (60) ημέρες.
- Οι οδηγοί που παραβιάζουν τις διατάξεις για τη χρήση ειδικών μέσων συγκράτησης και προστασίας κατά τη μεταφορά παιδιών τιμωρούνται με επί τόπου αφαίρεση των στοιχείων κυκλοφορίας και της άδειας οδήγησης για εξήντα (60) ημέρες.
Πιο συγκεκριμένα, παρότι στο πλαίσιο του νόμου δημιουργήθηκε Επιτροπή Αναθεώρησης του ΚΟΚ, αποτελούμενη από εκπροσώπους του υπουργείου Μεταφορών, της Τροχαίας και του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, λειτουργώντας για μεγάλο χρονικό διάστημα και καταθέτοντας πλήρη πρόταση κατηγοριοποίησης των παραβάσεων και ύψους προστίμου ανά κατηγορία, ποτέ δεν ολοκληρώθηκε η διαδικασία για την έκδοση της Υπουργικής Απόφασης. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα, τα τελευταία 6 χρόνια η Τροχαία να καλείται να αστυνομεύει 7 παραβάσεις με βάση τον νόμο του 2018, ενώ σε όλες τις υπόλοιπες εκκρεμεί η κατηγοριοποίησή τους και προσωρινά εφαρμόζονται τα παλαιότερα πρόστιμα.
Το ασαφές αυτό πλαίσιο του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας τόσο σε επικοινωνιακό επίπεδο προς τους χρήστες της οδού όσο και σε επίπεδο εφαρμογής έχει εξαιρετικά αρνητικές συνέπειες στο επίπεδο της οδικής ασφάλειας της χώρας, όπως φαίνεται και από τα στοιχεία που είδαμε σε άλλο μέρος αυτού του special report.
Τι συμβαίνει στις υπόλοιπες χώρες
Η Ευρωπαϊκή Ενωση έχει θέσει κατευθυντήριες γραμμές για τη διασφάλιση ενιαίων κανόνων οδικής ασφάλειας στα κράτη-μέλη, ωστόσο μεταξύ των υπόλοιπων χωρών του κόσμου εντοπίζονται σημαντικές διαφορές στις σχετικές νομοθεσίες. Στο παρακάτω γράφημα αποτυπώνεται η ύπαρξη ή μη νομοθεσίας σχετικά́ με τις βασικές αιτίες πρόκλησης και σοβαρότητας ατυχημάτων σύμφωνα με τα στοιχεία του Παγκοσμίου Οργανισμού Υγείας για όλες τις χώρες του κόσμου, από όπου προκύπτει ότι:
Νόμοι οδικής ασφάλειας διεθνώς
Η νομοθεσία για την υπέρβαση του ορίου ταχύτητας διαφέρει από χώρα σε χώρα (ακόμα και στις χώρες της Ε.Ε.) τόσο στο κομμάτι του προστίμου που εφαρμόζεται όσο και στο τι όριο ταχύτητας θέτει κάθε χώρα. Τα όρια ταχύτητας είναι διαφορετικά ανά τύπο οδού και πιο συγκεκριμένα για:
- αυτοκινητόδρομους
- υπεραστικό περιβάλλον (εκτός πόλης)
- αστικό περιβάλλον (εντός πόλης)
Στους αυτοκινητοδρόμους, το γενικό όριο ταχύτητας στις χώρες της Ε.Ε. κυμαίνεται από 100 χλμ./ώρα έως 130 χλμ./ώρα. Η Βουλγαρία και η Πολωνία διαφοροποιούνται, καθώς έχουν όριο 140 χλμ./ώρα, ενώ η Γερμανία δεν έχει καθόλου γενικό όριο ταχύτητας σε σχεδόν το 70% των αυτοκινητοδρόμων (Autobahn), όπου όμως η συνιστώμενη μέγιστη ταχύτητα είναι 130 χλμ./ώρα.
Στην Ολλανδία και το Λουξεμβούργο, στην προσπάθεια ενίσχυσης της οδικής ασφάλειας, έγινε μείωση των ορίων ταχύτητας στους αυτοκινητοδρόμους. Συγκεκριμένα, η Ολλανδία έχει εισαγάγει ημερήσιο όριο ταχύτητας 100 χλμ./ώρα στον αυτοκινητόδρομο μέχρι τις 19:00 το απόγευμα σε ολόκληρη τη χώρα από τον Μάρτιο του 2020, ενώ το Λουξεμβούργο έχει μειώσει τις ταχύτητες στα 90 χλμ./ώρα κατά τις πρωινές ώρες αιχμής.
Στην Ολλανδία, τα δεδομένα από 200 αισθητήρες αυτοκινητοδρόμων, ένα χρόνο μετά την επιβολή του νέου μέτρου, έδειξαν ότι η πλειονότητα των οδηγών σέβεται το όριο, αντίθετα με τις προσδοκίες. Επιπλέον, πολλοί οδηγοί συνεχίζουν να οδηγούν σε πιο χαμηλές ταχύτητες ακόμα και μετά τις 19:00, με μέσες ταχύτητες 117-118 χλμ./ώρα παρά το γεγονός ότι η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα τότε είναι στα 130 χλμ./ώρα.
Στη Σουηδία, στο πλαίσιο του σχεδίου «Vision Zero», τα όρια ταχύτητας έχουν περιοριστεί αρκετά χαμηλότερα (στα 110 χλμ./ώρα), για τους λόγους που εξηγούνται στο αντίστοιχο άρθρο αυτού του report.
Στις χώρες που παρέχουν δεδομένα σχετικά́ με τις ταχύτητες στους αυτοκινητοδρόμους, μεταξύ 23% και 59% των παρατηρούμενων ταχυτήτων των οχημάτων στους αυτοκινητοδρόμους είναι υψηλότερες από το όριο ταχύτητας
Τα όρια ταχύτητας, βεβαίως, είναι ένα μέρος της εξίσωσης. Στις χώρες που παρέχουν δεδομένα σχετικά με τις ταχύτητες στους αυτοκινητοδρόμους, μεταξύ 23% και 59% των παρατηρούμενων ταχυτήτων των οχημάτων στους αυτοκινητοδρόμους είναι υψηλότερες από το όριο ταχύτητας. Στο υπεραστικό δίκτυο εκτός αυτοκινητοδρόμων διαφέρουν μεταξύ των κρατών-μελών της Ε.Ε και παρουσιάζονται στον παρακάτω πίνακα.
Τυπικά όρια ταχύτητας σε υπεραστικό οδικό δίκτυο
| 70 χλμ./ώρα | 80 χλμ./ώρα | 90 χλμ./ώρα | 100 χλμ./ώρα |
| Βέλγιο | Κύπρος | Βέλγιο | Αυστρία |
| Σουηδία | Δανία | Βουλγαρία | Γερμανία |
| Γαλλία | Τσεχία | Ιρλανδία | |
| Ιρλανδία | Εσθονία | Ην. Βασίλειο | |
| Μάλτα | Ελλάδα | ||
| Ολλανδία | Κροατία | ||
| Ελβετία | Ουγγαρία | ||
| Ισραήλ | Ιταλία | ||
| Νορβηγία | Λουξεμβούργο | ||
| Σερβία | Λετονία | ||
| Λιθουανία | |||
| Πολωνία | |||
| Πορτογαλία | |||
| Ρουμανία | |||
| Σλοβενία | |||
| Σλοβακία | |||
| Ισπανία |
Βάσει των δεδομένων από χώρες που παρακολουθούν την ταχύτητα στο υπεραστικό́ δίκτυο εκτός αυτοκινητοδρόμων, μεταξύ́ 9% και 63% των παρατηρήσεων ταχύτητας των οχημάτων είναι υψηλότερες από το όριο ταχύτητας.
Στο αστικό περιβάλλον στην Ελλάδα αλλά και στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες το όριο είναι 50 χλμ./ώρα, ωστόσο η νέα σύγχρονη τάση υπέρ της οδικής ασφάλειας αναγνωρίζει ότι η ταχύτητα μέσα στις πόλεις πρέπει να μειωθεί και θέτει το όριο ταχύτητας στα 30 χλμ./ώρα
Στο αστικό περιβάλλον στην Ελλάδα αλλά και στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες το όριο είναι 50 χλμ./ώρα, ωστόσο η νέα σύγχρονη τάση υπέρ της οδικής ασφάλειας αναγνωρίζει ότι η ταχύτητα μέσα στις πόλεις πρέπει να μειωθεί και θέτει το όριο ταχύτητας στα 30 χλμ./ώρα.
Η λίστα με τις ευρωπαϊκές πόλεις στις οποίες ισχύει το όριο ταχύτητας των 30 χλμ./ώρα –είτε καθολικά είτε σε μεγάλα τμήματα του οδικού τους δικτύου– αυξάνεται συνεχώς (Παρίσι, Λονδίνο, Βρυξέλλες, Βαρκελώνη κ.α.). Αρκετές έχουν δημιουργήσει τις λεγόμενες «Zone 30», άλλες το εφαρμόζουν στα ιστορικά τους κέντρα ή σε συγκεκριμένες οδικές αρτηρίες, ενώ δεν λείπουν και αυτές που το θέτουν σε ισχύ για συγκεκριμένες ώρες της ημέρας.
Το πρόβλημα της αστυνόμευσης
Βεβαίως, το να έχει μια χώρα κανόνες από μόνο του δεν φτάνει. Η συστηματική και αποτελεσματική αστυνόμευση αποτελεί τη βασικότερη και πιο βραχυπρόθεσμη δράση για τη βελτίωση του επιπέδου οδικής ασφάλειας της χώρας. Ο σκοπός της αστυνόμευσης δεν πρέπει να είναι η αύξηση του αριθμού των καταγεγραμμένων παραβάσεων, αλλά η αποτροπή των οδηγών από το να διαπράξουν μια οδική παράβαση μέσω από ένα σύνθετο σχέδιο δράσης. Ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός ότι για δεδομένη ένταση αστυνόμευσης η αποτελεσματικότητά της αυξάνεται σημαντικά όταν οι μέθοδοι που χρησιμοποιούνται, οδηγούν σε αύξηση της αντιληπτής πιθανότητας ανίχνευσης των παραβατών. Απαραίτητη ωστόσο προϋπόθεση για την επίτευξη των στόχων της αστυνόμευσης αποτελεί η κατάλληλη υποδομή, αναφορικά με το ανθρώπινο δυναμικό και ασφαλώς και τα τεχνολογικά και οικονομικά εφόδια.
Η ελληνική Τροχαία καταγράφει και δημοσιεύει στοιχεία παραβάσεων κάθε χρόνο, από τα οποία προκύπτει το παρακάτω γράφημα για τα τελευταία έξι χρόνια.
Τα στοιχεία της Τροχαίας για τις παραβάσεις
Μετά τα έτη της πανδημίας, το 2022 αποδείχτηκε το έτος με τον μεγαλύτερο αριθμό καταγεγραμμένων παραβάσεων. Ωστόσο από αυτά τα στοιχεία δεν μπορούμε να βγάλουμε και πολλά συμπεράσματα για την αποτελεσματικότητα της αστυνόμευσης στην Ελλάδα, ή για το πώς οδηγούν οι Ελληνες και οι Ελληνίδες οδηγοί, καθότι απουσιάζει ένα κρίσιμο στοιχείο: ο αριθμός των ελέγχων που γίνονται κάθε χρόνο.
Ενώ μαθαίνουμε πόσες παραβάσεις καταγράφονται κάθε χρόνο, δεν μαθαίνουμε πόσοι έλεγχοι έχουν γίνει, από τους οποίους έχουν διαπιστωθεί αυτές οι παραβάσεις. Αυτός ο αριθμός θα μπορούσε να αποτυπώσει ξεκάθαρα την ένταση της αστυνόμευσης ανά έτος, ενώ ο δείκτης παραβάσεις/ελέγχους θα μπορούσε να αναδείξει μια σύγκριση για τα τελευταία χρόνια. Αυτά τα στοιχεία δεν είναι διαθέσιμα από την Τροχαία.
Σχετικά με τις σχεδόν 500.000 παραβάσεις που κατεγράφησαν το 2022, στον ακόλουθο πίνακα παρουσιάζεται η κατηγορία παράβασης από όπου και βλέπουμε ότι:
Πάνω από τις μισές παραβάσεις αφορούν την ταχύτητα
| Κατηγορία παράβασης | (%) |
| Παραβίαση προτεραιότητας | 0,4 |
| Παραβίαση ερυθρού σηματοδότη | 2,9 |
| Αντικανονικοί ελιγμοί | 1,9 |
| Κίνηση στο αντίθετο ρεύμα | 2,5 |
| Αντικανονικό προσπέρασμα | 1,5 |
| Κίνηση στην αριστερή λωρίδα – Μη κίνηση στο δεξιό άκρο της οδού | 0,1 |
| Μη χρήση ζώνης ασφαλείας | 8,5 |
| Μη χρήση παιδικών καθισμάτων | 0,3 |
| Μη χρήση κράνους | 11,4 |
| Παραβάσεις οχημάτων (ΚΤΕΟ) | 5,6 |
| Παραβάσεις ταχύτητας | 55,0 |
| Παραβίαση χρήσης κινητού τηλεφώνου | 3,2 |
| Φθαρμένα ελαστικά | 1,2 |
| Μέθη | 5,4 |
Περισσότερες από τις μισές παραβάσεις που βεβαιώθηκαν (55%) αφορούσαν παραβιάσεις ταχύτητας και ακολουθούν η μη χρήση κράνους και ζώνη ασφαλείας και οι παραβάσεις σχετικά με το αλκοόλ.
Ο ρόλος της τεχνολογίας
Στις περισσότερες ανεπτυγμένες χώρες του κόσμου, βεβαίως, στην εποχή μας ένα μεγάλο μέρος της παρακολούθησης της συμμόρφωσης των οδηγών στον ΚΟΚ γίνεται με τεχνολογικά μέσα. Η τεχνολογία αποτελεί πολύτιμο μέσο και στην οδική κυκλοφορία με τα διάφορα είδη καμερών που είναι σχεδιασμένα για να εντοπίζουν παραβάσεις του κώδικα οδικής συμπεριφοράς χωρίς την ανάγκη άμεσης παρουσίας προσωπικού της αστυνομίας. Υπάρχουν διάφορα είδη καμερών για τέτοια χρήση:
- Κάμερα ελέγχου παραβίασης ερυθρού σηματοδότη
- Κάμερα ελέγχου ταχύτητας
- Κάμερα διπλής χρήσης, ελέγχει τόσο την παράβαση ερυθρού σηματοδότη όσο και την ταχύτητα κίνησης
- Kάμερες που τοποθετούνται σε δύο σημεία του οδικού δικτύου και ελέγχεται ο χρόνος που χρειάστηκε από κάθε όχημα για να ολοκληρώσει αυτή τη διαδρομή με στόχο να υπολογιστεί αν η ταχύτητα κίνησής του υπερβαίνει ή όχι το όριο ταχύτητας
- Kάμερες που εντοπίζουν λοιπές παραβάσεις
Στην Ελλάδα αυτή τη στιγμή υπάρχουν πιλοτικά μόνο 2 κάμερες ελέγχου παραβίασης ερυθρού σηματοδότη, 318 κάμερες ελέγχου ορίου ταχύτητας και 50 κάμερες για εντοπισμό λοιπών παραβιάσεων σύμφωνα με την SCDB, την παγκόσμια βάση δεδομένων από κάμερες ταχυτήτων. Στον παρακάτω πίνακα παρουσιάζονται σε φθίνουσα σειρά δεδομένα για τον αριθμό καμερών ελέγχου της ταχύτητας και του ερυθρού σηματοδότη σε ευρωπαϊκές χώρες καθώς και ο δείκτης καμερών ανά εκατομμύριο κατοίκων:
Κάμερες ελέγχου ταχύτητας και σηματοδότη
| Χώρα | Αριθμός καμερών | Ανά εκατ. κατοίκων |
| Βέλγιο | 3.229 | 275 |
| Kύπρος | 176 | 191 |
| Ιταλία | 11.256 | 191 |
| Αυστρία | 1.501 | 165 |
| Τσεχία | 1.405 | 130 |
| Λουξεμβούργο | 50 | 76 |
| Γαλλία | 3.807 | 56 |
| Γερμανία | 4.724 | 56 |
| Ουγγαρία | 345 | 36 |
| Ελλάδα | 370 | 36 |
| Πορτογαλία | 201 | 19 |
Από τον πίνακα προκύπτει ότι η Ελλάδα έχει το δεύτερο χαμηλότερο δείκτη καμερών ανά εκατομμύριο κατοίκων (36), αρκετά χαμηλότερα και από τον μέσο όρο τον υπό εξέταση χωρών (112). Τονίζεται ωστόσο ότι είναι σε εξέλιξη αυτό το διάστημα η τοποθέτηση σε φωτεινούς σηματοδότες στην Αττική 388 καμερών ελέγχου παραβίασης ερυθρού σηματοδότη, γεγονός που αφενός θα βελτιώσει τη θέση της Ελλάδας στον σχετικό πίνακα, αφετέρου θα βοηθήσει ιδιαίτερα στην αστυνόμευση μιας από τις πιο κρίσιμες παραβάσεις στο Λεκανοπέδιο όταν μπουν σε λειτουργία.
Τι πρέπει να αλλάξει
Ο Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ) αποτελεί ένα θεμελιώδη άξονα στην οδική ασφάλεια μας χώρας καθορίζοντας τους κανόνες και τις συμπεριφορές που πρέπει να τηρούν όλοι οι χρήστες του δρόμου. Η λογική του πρέπει να εκτείνεται πέρα από την απλή ρύθμιση της κυκλοφορίας, καθώς οφείλει να στοχεύει στην προαγωγή της παιδείας οδικής ασφάλειας, στη μείωση των οδικών ατυχημάτων και κατ’ επέκταση στην προστασία της ανθρώπινης ζωής. Ο ΚΟΚ σε κάθε χώρα θα πρέπει να επικαιροποιείται τακτικά ενσωματώνοντας όλες τις νέες τάσεις στην κινητικότητα (π.χ. ηλεκτρικά πατίνια, τετράκυκλα οχήματα κ.ά.) και οι πολίτες θα πρέπει να γνωρίζουν και να αποδέχονται τις κύριες παραβάσεις του.
Οι ρυθμίσεις για τα ηλεκτρικά πατίνια
Μια παρένθεση για να τονίσουμε αυτό το θέμα, της γνώσης των παραβάσεων από τους πολίτες. Σκεφτείτε ότι στην Ελλάδα τα ηλεκτρικά πατίνια κυκλοφορούσαν για περισσότερα από 2 χρόνια χωρίς να υπάρχει καμία πρόβλεψή τους στον ΚΟΚ. Παρ’ ότι τα ηλεκτρικά πατίνια εμφανίστηκαν στις ελληνικές πόλεις, ξαφνικά, στις αρχές του 2019, οι κανόνες κυκλοφορίας τους στον ΚΟΚ ρυθμίστηκαν μόλις τον Μάρτιο το 2023 σε σχετικό νόμο. Ο νόμος προβλέπει ότι τα πατίνια όταν κινούνται με ταχύτητα ως 6 χλμ./ώρα, παραπλήσια δηλαδή με την ταχύτητα του πεζού, κυκλοφορούν όπου και όπως κυκλοφορούν οι πεζοί, ενώ όπου αναπτύσσουν ταχύτητα έως 25 χλμ./ώρα, λογίζονται ως ποδήλατα και κυκλοφορούν όπου επιτρέπονται τα ποδήλατα. Στις βασικές αρχές του νόμου περιλαμβάνονται τα εξής:
- Η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα είναι τα 25 χλμ./ώρα.
- Οι χρήστες ηλεκτρικών πατινιών δεν επιτρέπεται να κινούνται σε οδούς που έχουν όριο ταχύτητας πάνω από 50 χλμ./ώρα.
- Οι χρήστες απαγορεύεται να έχουν ακουστικά στα αυτιά τους και φυσικά να μιλάνε στο κινητό τηλέφωνο
- Απαγορεύεται η μεταφορά δεύτερου ατόμου
Αν γινόταν μια έρευνα σε οδηγούς πατινιών όλων των ηλικιών για τα πρόστιμα που προβλέπονται για τις κύριες παραβάσεις του Κώδικα, είναι πιθανό το ποσοστό όσων τα γνωρίζουν να είναι πολύ μικρό.
Τι λειτουργεί τελικά για τη μείωση των παραβάσεων στους ελληνικούς δρόμους; Η σωστά σχεδιασμένη, συστηματική και συνεχής αστυνόμευση που στοχεύει στις επικίνδυνες παραβάσεις για την οδική ασφάλεια, είναι αποδεδειγμένα το κατεξοχήν μέτρο που μπορεί να οδηγήσει σε θεαματική βελτίωση της συμπεριφοράς των οδηγών και σε ακόμη θεαματικότερη μείωση των νεκρών και τραυματιών των οδικών ατυχημάτων. Ο στόχος της αποτελεσματικής αστυνόμευσης για βελτίωση της συμπεριφοράς του οδηγού προϋποθέτει:
- ο ΚΟΚ να προβλέπει κατά προτεραιότητα χαμηλά πρόστιμα με πολλούς ελέγχους και όχι υψηλά πρόστιμα με ελάχιστους ελέγχους, τα οποία αφενός είναι πιο δύσκολο να επιβληθούν από την Τροχαία αφετέρου πιο δύσκολο να εισπραχθούν
- τη συστηματική χρήση τεχνολογιών (κάμερες, drones κ.τ.λ.) οι οποίες οδηγούν και σε πολύ οικονομικότερη αστυνόμευση
- την απλοποίηση του υφιστάμενου πολύπλοκου συστήματος βεβαίωσης της παράβασης και είσπραξης των προστίμων αλλά και επιβολής όλων των κυρώσεων με τρόπο απόλυτο και διαφανή
- τη λεπτομερή καταγραφή και δημοσιοποίηση του αριθμού των παραβάσεων, των ελέγχων και ειδικά των αποτελεσμάτων των ελέγχων αυτών με στόχο όχι μόνο να μην ατονήσει η αστυνόμευση αλλά και την καλύτερη αποδοχή της από τους χρήστες των δρόμων
- τη σωστή και στοχευμένη εκπαίδευση των τροχονόμων καθώς και τον κατάλληλο εξοπλισμό για όλες τις παραπάνω δράσεις
Επομένως είναι επιτακτική ανάγκη, άμεσα να ολοκληρωθεί η αναθεώρηση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας στην Ελλάδα ώστε να αποτελέσει τη βάση για τη δίκαιη αστυνόμευση και την εν γένει βελτίωση της οδηγικής συμπεριφοράς όλων των χρηστών της οδού.
*Επίκουρος καθηγητής – Τμήμα Τοπογραφίας και Γεωπληροφορικής Πανεπιστήμιο Δυτικής Αττικής
