Η διώρυγα του Σουέζ το 1888, σύμφωνα με τη Διεθνή Συνθήκη της Κωνσταντινούπολης, είχε ανακηρυχθεί ουδέτερη ζώνη για ελεύθερη ναυσιπλοΐα σε περιόδους πολέμου και ειρήνης. Η πάλαι ποτέ Βρετανική Αυτοκρατορία με άμεσο συμφέρον τον γεωπολιτικό έλεγχο και τον ελεύθερο διάπλου Μεσογείου – Ινδικού για τον θαλάσσιο δρόμο προς το «διαμάντι του Στέμματος», την Ινδία, θα λειτουργούσε ως εγγυήτρια δύναμη και από το 1936 διατηρούσε και στρατιωτικές δυνάμεις στην περιοχή γι’ αυτόν τον λόγο. Τον Ιούλιο του 1956, επί διακυβέρνησης του προέδρου της Αιγύπτου Νάσερ, οι Αιγύπτιοι εθνικοποίησαν τη διώρυγα και κατέλαβαν τις βρετανικές στρατιωτικές θέσεις. Συνασπισμένες στρατιωτικές δυνάμεις της Μεγάλης Βρετανίας, της Γαλλίας και του Ισραήλ επιτέθηκαν εναντίον των Αιγυπτίων, οι οποίοι βύθισαν τότε 40 πλοία μέσα στη διώρυγα. Το τελικό αποτέλεσμα, μετά την παρέμβαση των ΗΠΑ και της Σοβιετικής Eνωσης, ήταν η ήττα της Μεγάλης Βρετανίας και η απόδοση του Σουέζ στους Αιγυπτίους, που το ξανάνοιξαν στη διεθνή ναυσιπλοΐα τον Μάρτιο του 1957.
Δέκα χρόνια αργότερα, το 1967, ως αποτέλεσμα του Αραβοϊσραηλινού Πολέμου των Eξι Ημερών, η διώρυγα του Σουέζ έκλεισε ξανά, και αυτή τη φορά άνοιξε και πάλι μόνο μετά οκτώ χρόνια, το 1975. Yστερα από 50 χρόνια σχεδόν, σήμερα η ιστορία φαίνεται να επαναλαμβάνεται. Ο πόλεμος του Ισραήλ κατά των παλαιστινιακών οργανώσεων υπό την ηγεσία της Χαμάς και την υποστήριξη πολλών αραβικών κρατών ξεκίνησε τον Οκτώβριο του 2023 και συνεχίζεται. Η θαλάσσια διαδρομή προς τον Ινδικό μέσω του Σουέζ ξαναγίνεται προβληματική αυτή τη φορά στο στόμιο της Ερυθράς Θάλασσας, όπου οι Χούθι, σύμμαχοι του Ιράν, ελέγχουν περιοχές της Υεμένης, επιτίθενται ως ένδειξη αλληλεγγύης με τους Παλαιστινίους στοχοποιώντας και ελληνόκτητα πλοία που θεωρούν ότι συνδέονται με το Ισραήλ.
Επανάσταση στις θαλάσσιες μεταφορές
Το άνοιγμα της διώρυγας του Σουέζ το 1869 έφερε επανάσταση στις παγκόσμιες θαλάσσιες διαδρομές. Μείωσε δραστικά τον θαλάσσιο δρόμο από την Ευρώπη προς την Ασία με συνέπεια να μειωθεί το κόστος και ο χρόνος ταξιδιού, ενώ έφερε πάλι στο επίκεντρο των παγκόσμιων θαλάσσιων μεταφορών τη Μεσόγειο. Το άνοιγμα της διώρυγας έφερε μεγάλο πλήγμα στα μεγάλα εμπορικά ιστιοφόρα της εποχής, που δεν μπορούσαν να διαπλεύσουν ούτε τη διώρυγα ούτε την Ερυθρά Θάλασσα, και έδωσε ώθηση στη νέα, τότε, τεχνολογία των ατμοπλοίων. Ο περίπλους της Αφρικής ήταν όχι μόνο πιο μακρύ αλλά και πιο επικίνδυνο ταξίδι από εκείνο μέσω της διώρυγας και της Ερυθράς Θάλασσας προς την Ινδία, την Αυστραλία, την Κίνα και την Ιαπωνία και αργότερα, όταν το πετρέλαιο έγινε πολύτιμο αγαθό, προς τον Περσικό Κόλπο.
Η διάνοιξη της διώρυγας του Σουέζ όμως έδωσε και μεγάλη ώθηση στην οικονομική ανάπτυξη των νησιών του Νοτιοανατολικού Αιγαίου, αφού χιλιάδες νησιώτες εργάστηκαν είτε στις μεταφορές και προμήθειες είτε στο ίδιο το χτίσιμο της διώρυγας. Η ανάγκη της Εταιρείας της Διώρυγας του Σουέζ να προσελκύσει ναυτικούς τη δεκαετία του 1860, την έκανε να δώσει «4 έως 5 τάλληρα [γαλλικά] πλέον των όσων εν τοις πλοίοις εκέρδιζον». Οι Κασιώτες, ιδιαιτέρως, που διακρίνονταν για τη ναυτοσύνη τους και διέθεταν στόλο και ναυτικούς επωφελήθηκαν από την ευκαιρία που παρουσιάστηκε. Αθρόα ήταν η μετανάστευση ιδιαίτερα των Κασιωτών στο Πορτ Σάιντ, το λιμάνι στη βόρεια είσοδο της διώρυγας από τη Μεσόγειο και στην Ισμαηλία, που βρίσκεται στη νότια είσοδο, από την Ερυθρά Θάλασσα. Και στα δύο λιμάνια δημιουργήθηκαν πολυπληθείς και ευημερούσες κοινότητες Κασιωτών, οι οποίοι καθιερώθηκαν και ως οι πλοηγοί του καναλιού τουλάχιστον μέχρι τα μέσα του 20ού αιώνα.
Στις αρχές Ιουνίου του 1967, ο πλοιοκτήτης Στάθης Γουρδομιχάλης, με την εταιρεία του Gourdomichalis Maritime, αγόρασε από την Αμβέρσα φορτηγό πλοίο γενικού φορτίου με το όνομα «Κάβο Γκρόσσος», χωρητικότητος 7.612 κ.ο.χ. και ναυπήγησης του 1960. To «Kάβο Γκρόσσος» στο πρώτο του ταξίδι υπό την πλοιοκτησία Γουρδομιχάλη ναυλώθηκε άμεσα για να φορτώσει ρύζι στην Αλεξάνδρεια της Αιγύπτου με προορισμό τη Σιγκαπούρη. Το πλοίο, υπό ελληνική σημαία και με ελληνικό πλήρωμα έφτασε στην Αλεξάνδρεια στις 7 Ιουλίου 1967. Εγραψε ο πλοίαρχος Γ. Ξένος στο ημερολόγιο του πλοίου «Αγκυροβολία εντός λιμένος Αλεξανδρείας. Επιβίβασις αρχών. Ελευθεροκοινωνία» και μετά «8-17 Ιουλίου 1967 Φόρτωσις. Τέλος φορτώσεως. Εφορτώθησαν 10,245 L/T ορύζης». Η θαλάσσια διαδρομή από Αλεξάνδρεια για Σιγκαπούρη μέσω Σουέζ θα ήταν 5.700 ναυτικά μίλια και θα διαρκούσε 24 μέρες. Εν τω μεταξύ όμως είχαν έρθει τα πάνω κάτω. Μετά τον Αραβοϊσραηλινό Πόλεμο τον Ιούνιο του 1967, γνωστό και ως Πόλεμο των Εξι Ημερών, το Σουέζ έκλεισε. Το «Κάβο Γκρόσσος» έπρεπε τώρα να διανύσει κάπου 14.000 μίλια, να βγει στον Ατλαντικό, να διαπλεύσει την Αφρική για να μπει στον Ινδικό και να φτάσει στη Σιγκαπούρη μετά σχεδόν δύο μήνες. Με κάθε κλείσιμο της διώρυγας του Σουέζ το κόστος για πλοιοκτήτη και φορτωτή διπλασιαζόταν. Το ίδιο όμως και η ζήτηση για πλοία καθώς οι ναύλοι εκτινάσσονταν σε κάθε κλείσιμο του Σουέζ. Αυτό φέρνει και τεράστιες ευκαιρίες για κέρδη.
H ευκαιρία του Ωνάση
Το 1956, ο Αριστοτέλης Ωνάσης, λόγω της συμφωνίας που είχε συνάψει το 1954 με τη Σαουδική Αραβία για μεταφορά των πετρελαίων της, βρισκόταν στο χείλος της καταστροφής. Η συμφωνία αυτή τον έφερε σε ευθεία αντιπαράθεση με τις μεγάλες πολυεθνικές εταιρείες πετρελαίου, την αμερικανική κυβέρνηση και τον κόσμο όλο, με συνέπεια το μποϊκοτάζ των δεξαμενοπλοίων του που παρέμεναν αναύλωτα. Το κλείσιμο της διώρυγας του Σουέζ από τον Αιγύπτιο πρόεδρο Νάσερ, από τον Οκτώβριο του 1956 μέχρι τον Μάρτιο του 1957, ήρθε ως μάννα εξ ουρανού. Αφού η μεταφορά πετρελαίου από και προς τον Περσικό Κόλπο δεν μπορούσε να γίνει μέσω Σουέζ, διεξαγόταν υποχρεωτικά μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας, δηλαδή μέσω του διάπλου της Αφρικής. Αυτό διπλασίασε το μήκος των θαλάσσιων διαδρομών και εκτόξευσε τη ζήτηση δεξαμενοπλοίων, συμπαρασύροντας στα ύψη τους ναύλους. Ο Αριστοτέλης Ωνάσης ήταν ο μόνος εφοπλιστής παγκοσμίως που διέθετε αναύλωτο στόλο μεγάλων δεξαμενόπλοιων, και βέβαια τον ναύλωσε σε εξαιρετικά υψηλούς ναύλους κερδίζοντας πολλαπλάσια από όσα είχε χάσει στο μεσοδιάστημα.
Οικονομίες κλίμακος
Το επαναλαμβανόμενο κλείσιμο της διώρυγας του Σουέζ μέσα σε λιγότερο από εννέα χρόνια, το 1956 και μετά το 1967, έκανε πλέον επιτακτική την εξεύρεση λύσεων για τη μείωση του κόστους μεταφορών μέσω του διάπλου της Αφρικής. Αυτό μπορούσε να γίνει με την εκμετάλλευση των οικονομιών κλίμακος και της προώθησης ναυπήγησης όλο και πιο μεγάλων πλοίων. Οσο μεγαλύτερο ήταν ένα δεξαμενόπλοιο τόσο μικρότερο ήταν το κόστος μεταφοράς και τόσο μεγαλύτερο το κέρδος. Μέχρι το 1956 το μέσο μέγεθος των δεξαμενοπλοίων ήταν περίπου 25.000 τνβ. Το κλείσιμο της διώρυγας πυροδότησε ένα γιγαντισμό των πλοίων για να εκτιναχθούν μετά το 1967 με δεξαμενόπλοια άνω των 200.000 τνβ, τα λεγόμενα Very Large Crude Carriers, γνωστά ως VLCC, που μπορούσαν να μεταφέρουν τεράστιες ποσότητες υγρών καυσίμων από και προς τον Περσικό γύρω από την Αφρική. O Aριστοτέλης Ωνάσης, ο Σταύρος Νιάρχος και οι Αδελφοί Γουλανδρή ήταν οι πρώτοι που παρήγγειλαν αυτά τα τεράστια πλοία. Το αποτέλεσμα του κλεισίματος του Σουέζ το 1967 ήταν η αθρόα ναυπήγηση των VLCC που παραμένουν μέχρι σήμερα ο καθιερωμένος τύπος και το μέγεθος των υπερδεξαμενοπλοίων. Επομένως, το κλείσιμο της διώρυγας προκάλεσε τεράστιες καινοτομίες στη ναυπηγική, που μπορεί να θεωρηθεί ως η περίοδος στην οποία άρχισε η μεγαλύτερη τεχνολογική πρόοδος που συνέβη μετά την εισαγωγή του ατμού και του χάλυβα.
Τα σχέδια για αγωγό
Οπως απέδειξε και το πρόσφατο «φρακάρισμα» της διώρυγας από πλοίο-κοντέινερ τον Μάρτιο του 2021, η θαλάσσια διαδρομή μέσω του Σουέζ ήταν πάντα επισφαλής. Το 1956 μετά την κρίση του Σουέζ ο Αριστοτέλης Ωνάσης προσπάθησε να επενδύσει στη δημιουργία αγωγού πετρελαίου στην Αίγυπτο που θα παρέκαμπτε τη διώρυγα. Τότε η διάπλευση της διώρυγας παρουσίαζε διαρκή προβλήματα λόγω συγκέντρωσης λάσπης και ελλιπούς βυθίσματος και λόγω της αύξησης του μεγέθους των δεξαμενοπλοίων. Ο Ωνάσης προσέγγισε την αιγυπτιακή κυβέρνηση και το 1957 πρότεινε επενδυτικό σχέδιο δημιουργίας πετρελαιαγωγού που θα συνέδεε τους λιμένες του Σουέζ και της Αλεξάνδρειας, πρόταση την οποία επανακατέθεσε το 1965 και το 1966. Ο προτεινόμενος πετρελαιαγωγός θα συνέδεε τον λιμένα του Σουέζ στην Ερυθρά Θάλασσα με τη Μεσόγειο και θα χρησίμευε στη μεταφορά μέρους του φορτίου των υπερμεγέθων δεξαμενόπλοιων τα οποία δεν μπορούσαν να διαπλεύσουν τη διώρυγα με πλήρες φορτίο. Αρα η πρόταση ήταν να φτάνουν τα δεξαμενόπλοια έμφορτα μέχρι το Σουέζ και να μεταφορτώνεται μέρος του φορτίου μέσω των αγωγών.
Σύμφωνα με τις διεθνείς στατιστικές του ΟΗΕ, περίπου το ένα τρίτο των 360 εκατ. μετρικών τόνων πετρελαίου που διακινήθηκαν το 1955 ήταν διαμέσου της διώρυγας του Σουέζ (περίπου 70 εκατ.) και μέσω των πετρελαιαγωγών από το Ιράκ και τη Σαουδική Αραβία στα λιμάνια της Μεσογείου (περίπου 40 εκατ.). Η επενδυτική πρόταση του Ωνάση για κατασκευή πετρελαιαγωγού στην Αίγυπτο, που συνεπαγόταν τεράστια μείωση του κόστους μεταφοράς, δεν προχώρησε. Εδειξε όμως πόσο διορατικός ήταν. Η κατασκευή του αγωγού άρχισε να σχεδιάζεται μετά το δεύτερο κλείσιμο του Σουέζ το 1967 και να υλοποιείται από το 1973 από μια εταιρεία στην οποία συμμετείχαν πέντε αραβικές χώρες. Το 1977, είκοσι χρόνια μετά την πρώτη πρόταση του Ωνάση, τέθηκε σε λειτουργία ο πετρελαιαγωγός Sumed, που συνέδεσε την Ερυθρά Θάλασσα με τη Μεσόγειο.
*Η κ. Τζελίνα Χαρλαύτη (Κέντρο Ναυτιλιακής Ιστορίας, Ινστιτούτο Μεσογειακών Σπουδών-ΙΤΕ) είναι καθηγήτρια Πανεπιστημίου Κρήτης.
