Range anxiety· ένας όρος μέχρι πρότινος άγνωστος στον κόσμο του αυτοκινήτου, ο οποίος έγινε οικείος με την έλευση των πρώτων ηλεκτρικών μοντέλων πριν από περίπου 15 χρόνια. Χωρίς αμφιβολία, το άγχος της αυτονομίας, το πόσο μακριά δηλαδή μπορούσες να οδηγήσεις πριν η μπαταρία σε εγκαταλείψει, επισκίαζε ό,τι καινούργιο έφερνε η ηλεκτροκίνηση και στο οποίο έπρεπε όλοι μας να εκπαιδευτούμε. Αυτό που πάντως έγινε αμέσως κατανοητό είναι πως, αν μη τι άλλο, η πρώιμη ηλεκτρική εκδοχή του αυτοκινήτου έθετε κάποιους περιορισμούς στην ελευθερία κίνησης του κατόχου του.
Τα πέτρινα χρόνια της ηλεκτροκίνησης
Τα πρώτα ηλεκτρικά αυτοκίνητα διέθεταν ονομαστική αυτονομία γύρω στα 150 χιλιόμετρα. Στην πράξη όμως, ακόμα και με προσεκτική οδήγηση και χωρίς τη χρήση του κλιματισμού, διένυαν το πολύ 130 χιλιόμετρα με μία φόρτιση. Ήταν προφανές πως το πεδίο δράσης τους περιοριζόταν αποκλειστικά στον αστικό ιστό. Εκεί τα ηλεκτρικά ήταν πραγματικά στο στοιχείο τους: ευχάριστα στην οδήγηση, με άφθονη ροπή και παντελώς αθόρυβα. Εντούτοις έμοιαζαν να δυσανασχετούν στον αυτοκινητόδρομο, εξαιτίας της περιορισμένης τελικής τους ταχύτητας αλλά και της αυξημένης κατανάλωσης.
Τα πράγματα άρχισαν να αλλάζουν πριν από περίπου μία πενταετία, όταν εμφανίστηκαν τα πρώτα ηλεκτρικά SUV με πανίσχυρους ηλεκτροκινητήρες και υποσχόμενη αυτονομία της τάξης των 400 χιλιομέτρων. Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο έμοιαζε πλέον να απεμπολεί τον αστικό του χαρακτήρα και θεωρητικά διέθετε τα φόντα να αποτελέσει ακόμα και το μοναδικό αυτοκίνητο μιας οικογένειας.
Μελετώντας το ωστόσο πιο ψύχραιμα, δεν μπορούμε να είμαστε σίγουροι αν η συγκεκριμένη γενιά των ηλεκτρικών αυτοκινήτων έβαλε το λιθαράκι της για τη σταδιακή αποδοχή της νέας αυτής τεχνολογίας από το ευρύ κοινό ή αν τελικά ανέδειξε τις αδυναμίες της. Αυτές εντοπίζονταν κυρίως στην έλλειψη των απαραίτητων υποδομών φόρτισης, ακόμα και σε χώρες της Κεντρικής Ευρώπης.
Η κατάσταση, φυσικά, ήταν ακόμα πιο δύσκολη στην Ελλάδα, με κάποιους λιγοστούς ταχυφορτιστές να ξεπηδούν σταδιακά κατά μήκος των αυτοκινητόδρομων, που από τη μία δεν σου έδιναν τη δυνατότητα να πραγματοποιήσεις ένα πραγματικά μακρινό ταξίδι και από την άλλη επ’ ουδενί δεν επέστρεφαν τα χρήματα της επένδυσης στις εταιρείες που αποφάσιζαν να πρωτοπορήσουν στη συγκεκριμένη αγορά. Η ανυπαρξία δε κατάλληλου νομοθετικού πλαισίου για την κατ’ ουσία «μεταπώληση» ηλεκτρικής ενέργειας περιέπλεκε ακόμα περισσότερο τα πράγματα.
Η σημερινή πραγματικότητα
Αν στο παρελθόν οι περισσότεροι ιδιοκτήτες ηλεκτρικών οχημάτων διέθεταν δικό τους γκαράζ προκειμένου να μπορούν να τα φορτίζουν, σήμερα αυτό δεν είναι απαραίτητο, καθώς οι σταθμοί φόρτισης αναπτύσσονται με ταχύτατους ρυθμούς σε όλη την Ευρώπη. Το ίδιο συμβαίνει και στη χώρα μας. Έτσι, όσον αφορά τους αυτοκινητόδρομους, οι άξονες Αθηνών-Θεσσαλονίκης και Αθηνών-Πατρών, όπως και η Ιόνια Οδός διαθέτουν πολύ καλές υποδομές με συνεχώς αυξανόμενο αριθμό φορτιστών. Από την άλλη, η Εγνατία (που έτσι κι αλλιώς δεν διαθέτει ΣΕΑ) αλλά και το υπόλοιπο οδικό δίκτυο της Πελοποννήσου θα προβληματίσουν τον ταξιδιώτη.
Είναι προφανές πως η δυνατότητα ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου να πραγματοποιήσει χωρίς πρόβλημα ένα μεγάλο ταξίδι συνδέεται άμεσα με την ονομαστική του αυτονομία. Αυτή έχει μετρηθεί εργαστηριακά και αντιπροσωπεύει την εμβέλεια του αυτοκινήτου όταν αυτό κινηθεί σε μεικτές συνθήκες οδήγησης. Για να έχετε όμως μια ιδέα της πραγματικής απόστασης που μπορεί να διανύσει ένα σύγχρονο ηλεκτρικό αυτοκίνητο στον αυτοκινητόδρομο, θα χρειαστεί να αφαιρέσετε ένα 20% από την αυτονομία που δηλώνει ο κατασκευαστής. Για παράδειγμα, ένα αυτοκίνητο με επίσημη αυτονομία 400 χιλιομέτρων στην εθνική οδό θα μπορέσει να καλύψει γύρω στα 320 χλμ. Το πόσο ακριβώς, εξαρτάται από τον τρόπο οδήγησης, καθώς η κατανάλωση, όπως και σε ένα συμβατικό αυτοκίνητο, εξαρτάται από τον τρόπο που κάποιος χρησιμοποιεί το δεξί πεντάλ.
Ένα αυτοκίνητο με επίσημη αυτονομία 400 χιλιομέτρων στην εθνική οδό θα μπορέσει να καλύψει γύρω στα 320 χλμ. Το πόσο ακριβώς, εξαρτάται από τον τρόπο οδήγησης.
Σε μια πρόσφατη έρευνα που πραγματοποίησε το περιοδικό 4 Τροχοί σε συνεργασία με το Εργαστήριο Εφαρμοσμένης Θερμοδυναμικής (ΕΕΘ) του Τμήματος Μηχανολόγων Μηχανικών του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, αποδείχθηκε πως η αυτονομία ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου που κινείται με 100 χλμ. είναι 24% μεγαλύτερη από όταν η μέση ωριαία ταχύτητα ανέβει στα 120 χλμ./ώρα και κατά 37% εν συγκρίσει με μια μέση ωριαία ταχύτητα 130 χλμ./ώρα. Επειδή αυτό είναι κάτι που οι οδηγοί ηλεκτρικών αυτοκινήτων το έχουν βιώσει στο πετσί τους, παρατηρούμε το μάλλον αντιφατικό θέαμα, ηλεκτρικά μοντέλα των 400 και των 500 ίππων να κινούνται πιο αργά και από τα ΚΤΕΛ στο κυνήγι της καλύτερης αυτονομίας.
Τα σημεία φόρτισης καθ’ οδόν
Ο οδηγός ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου πρέπει απαραιτήτως να σχεδιάσει εκ των προτέρων το ταξίδι του, προκειμένου να εντοπίσει τα σημεία ανεφοδιασμού. Αυτό πολλές φορές το αναλαμβάνει το ίδιο το αυτοκίνητο μέσα από το σύστημα πλοήγησης, το οποίο προτείνει το βέλτιστο πλάνο στάσεων με βάση την κατάσταση φόρτισης της μπαταρίας στην εκκίνηση και τα χαρακτηριστικά της διαδρομής. Βέβαια, σε πολλές περιπτώσεις το σύστημα πλοήγησης δεν είναι πλήρως ενημερωμένο για τους διαθέσιμους φορτιστές και τα ακριβή χαρακτηριστικά τους. Υπάρχουν εφαρμογές, όπως για παράδειγμα το Electromaps ή το PlugShare, με όλες τις απαραίτητες πληροφορίες αλλά και σχόλια των χρηστών για πιθανόν προβληματική λειτουργία των φορτιστών που θα συναντήσετε καθ’ οδόν, ενώ ιδιαίτερα πρακτική είναι και η κρατική εφαρμογή reCharge, η οποία περιλαμβάνει όλους τους καταχωρισμένους φορτιστές στη χώρα μας.
Καθώς στις περισσότερες περιπτώσεις οι δημόσιοι φορτιστές ανήκουν σε μικρές ή μεγάλες εταιρείες, που επίσημα αποκαλούνται Φορείς Εκμετάλλευσης Υποδομών Φόρτισης Ηλεκτροκίνητων Οχημάτων (ΦΕΥΦΗΟ) και παρέχουν τη συγκεκριμένη υπηρεσία έναντι ενός εύλογου τιμήματος, ο χρήστης ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου, σε αυτή τη φάση τουλάχιστον, καλείται να κατεβάσει στο κινητό του την εφαρμογή της εκάστοτε εταιρείας και να ανοίξει έναν λογαριασμό. Στα επόμενα χρόνια τα πράγματα θα είναι πιο απλά, καθώς το κόστος της φόρτισης θα μπορεί να χρεώνεται επιτόπου σε χρεωστική ή πιστωτική κάρτα με ανέπαφη συναλλαγή.
Ταξιδεύοντας ηλεκτρικά στο μέλλον
Διαπιστώνοντας το μεγάλο άλμα που έχει πραγματοποιηθεί τα τελευταία χρόνια τόσο στην τεχνολογία των αυτοκινήτων, όσο και στη βελτίωση των υποδομών φόρτισης, μας δίνεται ίσως η δυνατότητα να αντιληφθούμε πώς θα εξελιχθεί το ταξίδι τα επόμενα χρόνια. Έτσι, οι μπαταρίες των αυτοκινήτων θα βελτιώνονται συνεχώς σε χωρητικότητα αλλά και σε ταχύτητα φόρτισης. Ήδη διατίθενται μοντέλα με εργοστασιακή αυτονομία 600 και 700 χιλιομέτρων, ενώ και οι εξελίξεις στην τεχνολογία των μπαταριών τρέχουν πολύ γρήγορα. Πρόσφατα, για παράδειγμα, η εταιρεία κατασκευής μπαταριών ταχείας φόρτισης StoreDot παρουσίασε μια τεχνολογία υπερυψηλής ταχυφόρτισης που θα δούμε σύντομα να εφαρμόζεται σε αυτοκίνητα μαζικής παραγωγής, εξασφαλίζοντας επιπλέον αυτονομία 320 χιλιομέτρων σε μόλις 10 λεπτά. Αυτό σημαίνει πως τα επόμενα χρόνια ο χρόνος ανεφοδιασμού ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου δεν θα διαφέρει τόσο πολύ από εκείνον ενός συμβατικού.
Το κόστος και ο χρόνος
Για όσους αναρωτηθούν για το κόστος του ταξιδιού φορτίζοντας σε ταχυφορτιστή, θα μπορούσαμε να το αντιστοιχίσουμε με εκείνο ενός πετρελαιοκίνητου αυτοκινήτου. Όμως, στις καθημερινές μετακινήσεις, με τη σαφώς φθηνότερη οικιακή φόρτιση, το χιλιομετρικό κόστος ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου είναι ακόμα πιο χαμηλό.
Όσο για τον χρόνο της φόρτισης, αυτός εξαρτάται από διάφορες παραμέτρους, πρωταρχικά όμως από το επιθυμητό ποσοστό πλήρωσης της μπαταρίας – με απλά λόγια, πόσο ρεύμα θα βάλουμε. Η διάρκεια παραμονής στο σημείο φόρτισης εξαρτάται επίσης από την ισχύ του εκάστοτε φορτιστή αλλά και την ικανότητα του αυτοκινήτου να δεχθεί αυτή την ισχύ φόρτισης. Για παράδειγμα, αν σε έναν ταχυφορτιστή με ισχύ 50 kW θέλαμε να φορτίσουμε πλήρως την μπαταρία μας με 50 kWh (κιλοβατώρες), θεωρητικά θα χρειαζόταν μία ώρα φόρτισης. Κάτι τέτοιο δεν ισχύει στην πράξη, καθώς η σχέση του χρόνου φόρτισης με την ενέργεια που αποκομίζει το αυτοκίνητο στον φορτιστή δεν είναι γραμμική. Έτσι, όσο γεμίζει η μπαταρία, προκειμένου να προστατευθεί η υγεία της, σταδιακά μειώνεται η ισχύς φόρτισης, οπότε αυξάνεται ακόμα περισσότερο η διάρκεια της όλης διαδικασίας. Αυτό γίνεται ακόμα πιο έντονο όταν το ποσοστό φόρτισης της μπαταρίας ξεπεράσει το 80%. Μην τρομάζετε όμως, καθώς τα σύγχρονα ηλεκτρικά και οι νέοι ταχυφορτιστές που σταδιακά αντικαθιστούν τους παλαιότερους διαθέτουν ισχύ φόρτισης που πολλές φορές αγγίζει τα 250-300 kW, επιταχύνοντας κατ’ αναλογία τον χρόνο ανεφοδιασμού.
Πιο εύκολο από το παρελθόν
Με βάση όλα αυτά, εγείρεται ένα απλό αλλά κομβικό ερώτημα: πόσες στάσεις χρειάζεται να κάνει κανείς για να φτάσει στη Θεσσαλονίκη από την Αθήνα; Η απάντηση, λοιπόν, είναι πως με έναν κανονικό προς γρήγορο ρυθμό οδήγησης μπορεί να χρειαστεί μόνο μία ενδιάμεση στάση της τάξης των 8-10 λεπτών.
Πόσες στάσεις χρειάζεται κανείς για να φτάσει στη Θεσσαλονίκη από την Αθήνα; Με κανονικό προς γρήγορο ρυθμό οδήγησης μπορεί να χρειαστεί μόνο μία ενδιάμεση στάση της τάξης των 8-10 λεπτών.
Το ηλεκτρικό ταξίδι, επομένως, έχει γίνει πολύ πιο εύκολο σε σχέση με το παρελθόν. Ο υποψήφιος αγοραστής ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου θα πρέπει να λάβει υπόψη του πόσο συχνά ταξιδεύει σε μακρινές αποστάσεις και τι υποδομές φόρτισης υπάρχουν επί του παρόντος στον άξονα όπου κινείται. Σημαντικό κριτήριο για την επιλογή ενός ηλεκτρικού μοντέλου είναι και η δυνατότητά του να ανεφοδιάζεται σε φορτιστές υψηλής ισχύος (άνω των 100-150 kW). Μπορεί σήμερα αυτοί να είναι δυσεύρετοι, στο εγγύς μέλλον ωστόσο, που θα αποτελούν τον κανόνα, θα συρρικνώσουν σημαντικά τον χρόνο των μεγάλων ταξιδιών.
Ταξιδεύοντας με πλοίο
Με δεδομένο ότι οι χιλιομετρικές αποστάσεις σε ένα μικρού ή μεσαίου μεγέθους νησί είναι περιορισμένες, θα μπορούσε ο ιδιοκτήτης ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου να σκεφτεί ότι μπαίνοντας στο πλοίο φορτισμένος δεν θα χρειαστεί να πραγματοποιήσει κάποια ενδιάμεση φόρτιση έως το τέλος των διακοπών του. Τα πράγματα ωστόσο τώρα αλλάζουν, καθώς το Υπουργείο Ναυτιλίας, με αφορμή την έναρξη της τουριστικής περιόδου, ανανέωσε τις οδηγίες που είχε δώσει στη δημοσιότητα τον Νοέμβριο του 2023 για τη μεταφορά οχημάτων εναλλακτικών καυσίμων με πλοίο. Έτσι, στα αμιγώς ηλεκτρικά ή επαναφορτιζόμενα υβριδικά οχήματα προβλέπεται ότι το επίπεδο φόρτισης δεν θα πρέπει να ξεπερνά το 40% της συνολικής χωρητικότητας της μπαταρίας. Επίσης, επισημαίνεται πως η ευθύνη για τη διασφάλιση ότι στο όχημα δεν υφίσταται βλάβη στους συσσωρευτές του βαρύνει αποκλειστικά τον κάτοχό του. Τέλος, δεν θα επιτρέπεται η φόρτιση ηλεκτρικών και επαναφορτιζόμενων υβριδικών οχημάτων επί του πλοίου.
