Όταν η αυτοκίνηση βρισκόταν ακόμα στα σπάργανα, η αριστοκρατία της Ευρώπης ήταν εκεί για να τη στηρίξει στα πρώτα επιχειρηματικά της βήματα. Είναι χαρακτηριστικό ότι μέχρι το τέλος του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου οι Ευρωπαίοι μονάρχες που είχαν παραμείνει στον θρόνο τους διέθεταν το δικό τους προσωπικό αυτοκίνητο. Σε αρκετούς από αυτούς, μάλιστα, άρεσε να οδηγούν, ωστόσο η θέση τους ως επικεφαλής κρατών δεν τους επέτρεπε να δοκιμάσουν την τύχη τους στον μηχανοκίνητο αθλητισμό. Παρ’ όλα αυτά, υπήρξαν εξαιρέσεις. O τελευταίος κάιζερ της Γερμανικής Αυτοκρατορίας, Γουλιέλμος Β΄, είχε λάβει μέρος σε έναν αγώνα αυτοκινήτων στην οροσειρά Τάουνους, όταν ήταν ακόμα διάδοχος του θρόνου. Στα μετέπειτα χρόνια όμως, ήταν τα πιο «χαμηλά» μέλη της αριστοκρατίας –λόρδοι, δούκες, βαρώνοι– που κράτησαν ψηλά τη σημαία των γαλαζοαίματων στον αγωνιστικό τομέα της αυτοκίνησης.
Οι πρώτες εθνικές λέσχες αυτοκινήτου έφεραν φαρδιά πλατιά την υπογραφή των ευγενών του εκάστοτε κράτους. Με τη συμμετοχή και επιχειρηματικών κύκλων, ήταν εκείνοι που βρίσκονταν πίσω από τους πρώτους μεγάλους αγώνες, όπως το Targa Florio, το Mille Miglia και οι «24 ώρες» του Λε Μαν, παίζοντας παράλληλα ρόλο και στη διαμόρφωση των πρώτων κανονισμών. Στη Μεγάλη Βρετανία η επιρροή τους ήταν ακόμα μεγαλύτερη, ιδρύοντας αυτοκινητοδρόμια και ξεκινώντας αγώνες, τους οποίους αθλοθετούσαν με χρηματικά ποσά για τους νικητές.
Στα τέλη του 19ου αιώνα και στην αυγή του 20ού, ό,τι είχε απομείνει από το πνεύμα του ιπποτισμού, με το οποίο διαποτιζόταν η άλλοτε άρχουσα τάξη της Ευρώπης, μεταφέρθηκε στην αυτοκίνηση, που υποσχόταν δύναμη και ταχύτητα, προσφέροντας παράλληλα ανεξερεύνητο έδαφος και ένα λαμπρό μέλλον, γεμάτο άγνωστες προεκτάσεις. Αυτά στάθηκαν αρκετά για πολλούς γαλαζοαίματους, οι οποίοι ρίχτηκαν στους αγώνες με σκοπό να ξεπεράσουν ο ένας τον άλλον – όπως κάποτε έκαναν, δηλαδή, στις κονταρομαχίες.
την εκκίνηση.
Αυτοκίνητα «αρχαίας» τεχνολογίας (σκεφτείτε πως ακόμη δεν υπήρχαν καν τα πίσω φρένα, ενώ τη νύχτα χρησιμοποιούνταν κεριά ασετυλίνης αντί για φώτα) έτρεχαν σε διαδρομές όπου δεν υπήρχαν ακόμη χαραγμένοι δρόμοι και με τους θεατές να στέκονται στα πιο επικίνδυνα σημεία. Ο περιπετειώδης χαρακτήρας όλων αυτών έκανε όσους ευγενείς ασχολήθηκαν με τον μηχανοκίνητο αθλητισμό να νιώθουν ακόμη, κατά κάποιον τρόπο, «ιππότες».
Τα αυτοκίνητα που έτρεχαν στους πρώτους αγώνες ήταν «αρχαίας» τεχνολογίας, δεν είχαν ακόμα πίσω φρένα, ενώ τη νύχτα χρησιμοποιούνταν κεριά ασετυλίνης αντί για φώτα.
Τα δυστυχήματα δεν ήταν σπάνια. Αρκεί να αναφέρουμε πως ο πρώτος νεκρός σε αγώνα στην ιστορία του παγκόσμιου μηχανοκίνητου αθλητισμού ανήκε στις τάξεις τους. Στη Γαλλία του 1898, ο μαρκήσιος Ρενό ντε Μοντενιάκ σήκωσε εν κινήσει το χέρι του και χαιρέτησε έναν άλλο μαρκήσιο που τον προσπερνούσε. Το τιμόνι έφυγε από τα χέρια του και η πρόσκρουση του στοίχισε τη ζωή.
Στη Γαλλία του 1898, ο μαρκήσιος Ρενό ντε Μοντενιάκ σήκωσε εν κινήσει το χέρι του και χαιρέτησε έναν άλλο μαρκήσιο που τον προσπερνούσε. Το τιμόνι έφυγε από τα χέρια του και η πρόσκρουση του στοίχισε τη ζωή.
Μέχρι την έναρξη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, ήταν πολλοί οι αριστοκράτες που έχασαν τη ζωή τους κυνηγώντας μια νίκη ή ένα ρεκόρ. Ανάμεσά τους και αρκετοί που είχαν πρωταγωνιστήσει στους αγώνες, όπως ο Ιταλός κόμης Τζούλιο Μαζέτι, δύο φορές νικητής του Targa Florio, ο οποίος σκοτώθηκε το 1926 στον ίδιο αγώνα, και ο Πολωνός κόμης Στάνισλαβ Τσαϊκόφσκι, που άφησε την τελευταία του πνοή το 1933 στο Grand Prix της Μόντσα. Ήταν εποχές πιο «ηρωικές», αλλά, δυστυχώς, και με πολύ μεγαλύτερο ανθρώπινο κόστος.
Ο πρίγκιπας και ο βαρώνος
Η «αναβίωση του ιπποτικού πνεύματος» άρχισε να υποχωρεί σταδιακά στους αγώνες, όσο οι θεσμοί (grand prix, ράλλυ, αναβάσεις) προχωρούσαν προς την καθιέρωσή τους και όσο εμφανίζονταν νέες γενιές επαγγελματιών οδηγών. Παρ’ όλα αυτά δεν έπαψαν να υπάρχουν ορισμένες χαρακτηριστικές περιπτώσεις ευγενών που δραστηριοποιήθηκαν αγωνιστικά στα μέσα του 20ού αιώνα.
Μία από αυτές τις περιπτώσεις ήταν ο πρίγκιπας του Σιάμ (σημερινή Ταϊλάνδη) Μπιραμπόνγκε Μπανουντέ Μπανουμπάντ, γεννημένος στα εντυπωσιακά ανάκτορα της Μπανγκόκ, εγγονός του βασιλιά Μονγκούτ, του ανθρώπου που ενέπνευσε την κινηματογραφική επιτυχία του 1956 Ο βασιλιάς κι εγώ. Καθώς όμως ήταν αδύνατον οι άλλοι οδηγοί αγώνων να προφέρουν τον κανονικό του όνομα, έμεινε γνωστός στην ιστορία του μηχανοκίνητου αθλητισμού ως «πρίγκιπας Μπιρά».
Αγωνίστηκε σε αναμετρήσεις κυρίως της κατηγορίας Voiturette αλλά και της πρώιμης F2, στο τιμόνι των μονοθεσίων της Maserati, της Gordini και της Connaught. Όμως, τις πιο αντιπροσωπευτικές εμφανίσεις του τις έκανε με τα αγωνιστικά της ERA, με τα οποία σημείωσε και τις περισσότερες από τις 20 νίκες του στις πίστες. Μετά τον πόλεμο γύρισε στους αγώνες, ως ένας από τους ιδρυτικούς πιλότους του νέου θεσμού της F1, λαμβάνοντας συνολικά μέρος σε 18 Grand Prix.
Μια άλλη περίπτωση ήταν ο Ελβετός βαρώνος Eμανουέλ ντε Γκράφενριντ, νικητής του Βρετανικού Grand Prix το 1949. Βλέποντάς τον ντυμένο άψογα σε παλιές φωτογραφίες της εποχής, είναι δύσκολο να πιστέψεις πως αυτός ο άνθρωπος που στόλιζε με το χιούμορ και τις εμφανίσεις του τα ευρωπαϊκά σαλόνια είναι ο μουντζουρωμένος από την κορυφή μέχρι τα νύχια οδηγός που βγαίνει κατάκοπος από τη Maserati, μετά τη νίκη του στην πίστα του Σιλβερστόουν. O «Τούλο», όπως ήταν το υποκοριστικό του, ξεκίνησε τους αγώνες το 1936, κρεμώντας το κράνος του 20 ολόκληρα χρόνια μετά. To 1979 βρέθηκε ξανά στο Σιλβερστόουν, για να συγχαρεί τον Κλέι Ρεγκατσόνι, τον πρώτο Ελβετό που κέρδισε εκεί ύστερα από εκείνον. Όταν ο ντε Γκράφενριντ πέθανε το 2007, ήταν ο τελευταίος εν ζωή οδηγός που συμμετείχε στον πρώτο αγώνα του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος F1.
Ένας κόμης στην Αθήνα
Τον Μάιο του 1957, ο νεαρός μαρκήσιος Αλφόνσο ντε Πορτάγκο, διάσημος για τις περιπέτειές του στα σαλόνια της κοσμικής Ευρώπης, έχασε τη ζωή του εξαιτίας ενός σκασμένου λάστιχου στον αγώνα Mille Miglia στη βόρεια Ιταλία, στην περιοχή της Λομβαρδίας.
Οδηγούσε μια Ferrari, όπως και ο Γερμανός κόμης φον Τριπς, επίσης φημισμένος οδηγός της εποχής, όταν σκοτώθηκε στη Μόντσα το 1961. Λίγα χρόνια νωρίτερα, τον Μάιο του 1958, η κοσμική Αθήνα είχε ανέβει στην Πάρνηθα, για να παραστεί στην εκδήλωση προς τιμήν του φον Τριπς και της Porsche, νικητών του διεθνούς αγώνα ανάβασης στο βουνό της Αττικής.
Φυσικά, ένας κατάλογος γαλαζοαίματων που συμμετείχαν στα μηχανοκίνητα σπορ τα μεταπολεμικά χρόνια θα ήταν ανολοκλήρωτος χωρίς τον κόμη Τζιοβάνι Βόλπι ντι Μιζουράτα, ο οποίος στα 24 του χρόνια κληρονόμησε μια τεράστια περιουσία. Ο πατέρας Τζιουζέπε ήταν ο ιδρυτής και βασικός χρηματοδότης του Φεστιβάλ της Βενετίας αλλά και σύμβουλος του Μπενίτο Μουσολίνι κατά τη διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου. Ο υιός Βόλπι, λοιπόν, υπηρέτησε πιστά τον μηχανοκίνητο αθλητισμό, αλλά όχι από τη θέση του πιλότου. Αντίθετα, υπήρξε ιδιοκτήτης της αγωνιστικής ομάδας της ATS, φιλοδοξώντας να γίνει το αντίπαλο δέος της Ferrari στην F1 και να πάρει τη θέση της στην καρδιά των Ιταλών. Δεν τα κατάφερε, αλλά άφησε ως κληρονομιά στους φίλους των τεσσάρων τροχών δύο μοναδικής ομορφιάς αυτοκίνητα, το ATS 2500 GΤ και το Serenissima Agena GT («serenissima» σημαίνει «γαληνοτάτη» στα ιταλικά).
Η υπεραξία του πριγκιπάτου
Τη δεκαετία του ’70 δεν υπήρχαν πλέον οδηγοί αγώνων από τις τάξεις των ευγενών, καθώς ο μηχανοκίνητος αθλητισμός περνούσε στη φάση του πλήρους επαγγελματισμού, με την εισβολή της διαφήμισης και στη συνέχεια των τηλεοπτικών δικαιωμάτων. Εξαίρεση στον κανόνα αποτελούσε ο λόρδος Χέσκεθ, που με οδηγό τον Τζέιμς Χαντ συμμετείχε στην F1 για δύο χρόνια, κερδίζοντας ως ιδιοκτήτης της ομάδας Hesketh Racing μία νίκη.
Την ίδια εποχή, το Πριγκιπάτο του Μονακό ανέβαζε διαρκώς τη φήμη του, ως τόπος διεξαγωγής αγώνων και εκδηλώσεων αυτοκινήτου, αλλά και ως σημείο συνάντησης γαλαζοαίματων jet-setters, με αποκορύφωμα το Grand Prix στους δρόμους της πόλης κάθε Μάιο. Άλλωστε, η χάραξη της πίστας είναι η ίδια με εκείνη που πάτησε το 1937 η εργοστασιακή Mercedes του Μάνφρεντ φον Μπράουχιτς –απογόνου στρατιωτικών που διακρίθηκαν στους Ναπολεόντειους Πολέμους– στη μονομαχία του με τον θρυλικό πιλότο Ρούντολφ Καρατσιόλα.
Το Μονακό απέκτησε φήμη ως τόπος διεξαγωγής αγώνων και εκδηλώσεων αυτοκινήτου, αλλά και ως σημείο συνάντησης γαλαζοαίματων jet-setters, με αποκορύφωμα το Grand Prix κάθε Μάιο.
Για την οικονομία του μικροσκοπικού κράτους αλλά και για τη δημόσια εικόνα του, οι εκδηλώσεις αυτοκινήτου αποτελούν κομβικό παράγοντα. Μάλιστα, τον Φεβρουάριο του 2024, στο πλαίσιο του ιστορικού Ράλλυ Μόντε Κάρλο, ο πρίγκιπας Αλβέρτος έκανε μια συμβολική κίνηση παρουσιάζοντας ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο από τη συλλογή του πατέρα του. Ήταν ένα μήνυμα. Ίσως ακόμα και προς τη διοίκηση της F1, που ακούγεται πως σκέφτεται να αφήσει το Μονακό έξω από το ημερολόγιο, ξεχνώντας μάλλον ότι η Ιστορία δημιουργεί μια υπεραξία που δύσκολα αναπληρώνεται.
