Η βιωσιμότητα, η πιο φορεμένη ίσως λέξη στη σημερινή εποχή, αναφέρεται σε ένα πρότυπο παραγωγής αλλά και σε μια στάση ζωής που ως στόχο έχουν την ελαχιστοποίηση της εκμετάλλευσης των φυσικών μας πόρων. Τίποτε όμως από όλα αυτά δεν γίνεται στην πράξη, καθώς η καταναλωτική μας συμπεριφορά χαρακτηρίζεται από μια άνευ προηγουμένου σπατάλη σε ενέργεια, υδάτινα αποθέματα, τρόφιμα και πρώτες ύλες.
Την ίδια στιγμή, οι τεχνολογικές εταιρείες, οι οποίες προφανώς θέλουν να μεγιστοποιήσουν την παραγωγή τους, δελεάζουν το κοινό με το ντιζάιν και τα προηγμένα χαρακτηριστικά των νέων τους μοντέλων, όταν συγχρόνως τα προηγούμενα προϊόντα τους σταδιακά αχρηστεύονται μέσα από (προγραμματισμένες) κατασκευαστικές αστοχίες και έλλειψη τεχνικής υποστήριξης ή ανταλλακτικών. Πόσο, αλήθεια, βιώσιμη είναι για παράδειγμα η πρακτική του να αλλάζεις στα δύο χρόνια ένα κινητό τηλέφωνο, κατά τα άλλα απόλυτα λειτουργικό, επειδή είναι ασύμφορη η αντικατάσταση της μπαταρίας του;
Αντίστοιχα στον χώρο του αυτοκινήτου το εύλογο ερώτημα είναι: πόσο τελικά φιλικό για τον πλανήτη είναι να στείλεις στις χωματερές τα σχεδόν 1,5 δισ. θερμικά αυτοκίνητα που κυκλοφορούν σήμερα στους δρόμους και να τα αντικαταστήσεις με ηλεκτρικά; Φυσικά ο αντίλογος θα εστιαστεί στη ρύπανση που προκαλούν τα παρωχημένης τεχνολογίας οχήματα αλλά και στους περιβαλλοντικούς στόχους που πρέπει να επιτευχθούν όσον αφορά τις εκπομπές CO2.
Η μέση οδός
Ανάμεσα στον ηλεκτρικό μετασχηματισμό και την απραξία φαίνεται να υπάρχει μια μέση οδός, αυτή των αποκαλούμενων retrofit ηλεκτρικών αυτοκινήτων, όπου τη θέση του θερμικού και ρυπογόνου κινητήρα παίρνει ένα ηλεκτρικό μοτέρ. Πόσο όμως εύκολη είναι μια τέτοια μετατροπή, τι περιορισμούς συνεπάγεται, πόσο κοστίζει; Ας ξεκινήσουμε όμως από το τι έχει να κερδίσει ο κάτοχος ενός παλιού αυτοκινήτου προκειμένου να προβεί σε αυτή τη μεταμόσχευση ηλεκτρικής καρδιάς.
Αναμφίβολα, το έναυσμα ώστε κάποιος να μπει στον κόπο και στα έξοδα να μεταμορφώσει το παλιό του όχημα δεν θα είναι τίποτε άλλο παρά μόνο τα τυχόν κίνητρα (όπως επιδότηση του κόστους μετατροπής, απαλλαγή από τέλη κυκλοφορίας, κ.λπ.) που θα μπορούσε να θεσπίσει η πολιτεία για τέτοιου είδους μετατροπές. Πέρα από οικονομικά κίνητρα, ο οδηγός του παλιού θερμικού τετράτροχου θα περιορίσει σημαντικά τα έξοδα συντήρησης, θα κινείται αθόρυβα και θα μπορεί να εισέρχεται σε ζώνες κυκλοφορίας στα κέντρα των πόλεων, όπου θα επιτρέπονται μόνο τα αυτοκίνητα μηδενικών ρύπων.
Είναι εύλογο πως η διαδικασία μετασκευής θα πρέπει να πραγματοποιείται από πιστοποιημένα συνεργεία, τα οποία θα προσαρμόζουν στο εκάστοτε αυτοκίνητο ένα από τα έτοιμα κιτ (ηλεκτροκινητήρας, σύστημα φόρτισης, μπαταρία, κ.λπ.). Η τοποθέτηση της μπαταρίας αποτελεί επίσης μια πολύπλοκη υπόθεση, καθώς η χωροθέτησή της θα πρέπει να γίνει με τέτοιο τρόπο, ώστε να προστατεύεται σε περίπτωση σύγκρουσης, όπως επίσης να μην αλλοιώνει την ισορροπία της κατασκευής στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς.
Η εγκατάσταση μπορεί να διαρκέσει από μερικές ώρες έως μερικές ημέρες, ανάλογα με το μοντέλο. Το σύστημα πέδησης, τα αμορτισέρ και το κιβώτιο ταχυτήτων συνήθως διατηρούνται ως έχουν. Εννοείται πως, αν η αύξηση του βάρους του είναι σημαντική, θα πρέπει να ενισχυθεί η ανάρτηση και να ληφθεί υπόψη στο σύστημα πέδησης.
Η εγκατάσταση μπορεί να διαρκέσει από μερικές ώρες έως μερικές ημέρες, ανάλογα με το μοντέλο. Το σύστημα πέδησης, τα αμορτισέρ και το κιβώτιο ταχυτήτων συνήθως διατηρούνται ως έχουν.
Μια και το θεσμικό πλαίσιο σε πολλές χώρες δεν είναι ξεκάθαρο για τέτοιου είδους μετατροπές, αυτές βρίσκουν μεγαλύτερο έδαφος στα κράτη που έχουν θεσπίσει τα κριτήρια με τα οποία η μετασκευή ενός θερμικού οχήματος σε ηλεκτρικό κρίνεται ασφαλής.
Σε κάποιες περιπτώσεις, τα κριτήρια αυτά είναι αρκετά χαλαρά, όπως στην περίπτωση των ΗΠΑ. Εκεί η αρμόδια υπηρεσία του Υπουργείου Μεταφορών απλώς αναφέρει πως θα πρέπει η ικανότητα του αρχικού πλαισίου να υποστηρίζει το πρόσθετο βάρος και την τοποθέτηση αυτών των εξαρτημάτων, ενώ το αυτοκίνητο θα εξακολουθεί να πληροί τις απαιτήσεις για εκπομπές ρύπων και αντοχή σε πρόσκρουση. Στην ίδια γραμμή και η Υπηρεσία Προστασίας του Περιβάλλοντος των ΗΠΑ (EPA) δεν απαιτεί την πιστοποίηση των μετατροπών EV, εφόσον αυτή «δεν προσθέτει μια συσκευή που παράγει εκπομπές καύσης καυσίμου».
Στην Ευρώπη, μια σειρά από χώρες έχουν προχωρήσει στη νομοθέτηση των προϋποθέσεων για τέτοιου είδους μετατροπές. Έτσι, για παράδειγμα, στη Γερμανία τα σχετικά κιτ μετατροπής που κυκλοφορούν για τα πιο δημοφιλή μοντέλα της αγοράς διαθέτουν την έγκριση του TUV, του ανεξάρτητου δηλαδή φορέα που παρέχει πιστοποίηση σε προϊόντα και υπηρεσίες.
Το παράδειγμα της Γαλλίας
Μια χούφτα επιχειρηματιών που απαρτίζουν την ένωση AIRe (Acteurs de l’Industrie du Rétrofit électrique) είναι αυτοί οι οποίοι ξεκίνησαν την περιπέτεια των ηλεκτρικών μετατροπών στη Γαλλία. Αφού διαπραγματεύτηκαν για σχεδόν έναν χρόνο με την κυβέρνηση, πέτυχαν την αλλαγή των κανονισμών, με αποτέλεσμα το retrofit να είναι νόμιμο και στη Γαλλία, ήδη από τον Απρίλιο του 2020. Εν προκειμένω ορίζεται πως η μετασκευή θα πρέπει να πραγματοποιείται σε πιστοποιημένο συνεργείο, η αύξηση του βάρους δεν θα μπορεί να υπερβαίνει το 20%, ενώ η ισχύς του ηλεκτροκινητήρα θα πρέπει να είναι ισοδύναμη με εκείνη του αρχικού κινητήριου συνόλου. Το όχημα δεν χρειάζεται να λάβει νέα έγκριση τύπου, γιατί τα κιτ που χρησιμοποιούνται είναι ήδη πιστοποιημένα. Επιπλέον, η γαλλική κυβέρνηση παρέχει οικονομική βοήθεια για το κόστος των σχετικών μετατροπών, το οποίο συνήθως κυμαίνεται μεταξύ 15.000 και 20.000 ευρώ.
Η AIRRetrofit εκτιμά ότι μέχρι το 2025 θα πραγματοποιηθούν 65.000 μετατροπές, με τον σχετικό τζίρο να φτάνει το 1 δισ. ευρώ. Τα σχετικά οφέλη αναμένεται να αποτυπωθούν και στον τομέα της απασχόλησης, καθώς προσδοκάται η δημιουργία 5.000 νέων θέσεων εργασίας από τη συγκεκριμένη δραστηριότητα. Αν οι μετατροπές φτάσουν το 1% του συνολικού γαλλικού στόλου οχημάτων, δηλαδή περί τα 400.000 αυτοκίνητα, τότε θα μιλάμε για έναν επιχειρηματικό όγκο άνω των 5 δισ. ευρώ. Το ποσό αυτό είναι ικανό για να ανοίξει την όρεξη ακόμα και της ίδιας της αυτοκινητοβιομηχανίας, που φαίνεται πως δεν υπάρχει κανένας λόγος να εστιάζει αποκλειστικά στην πώληση των νέων ηλεκτρικών μοντέλων της.
Ήδη ο όμιλος Renault και η Tolv (πρώην Phoenix Mobility) υπέγραψαν στρατηγική συνεργασία για την από κοινού ανάπτυξη και εμπορία ενός κιτ μετασκευής για τη σειρά επαγγελματικών οχημάτων της γαλλικής φίρμας. Η συνεργασία συνδυάζει την τεχνογνωσία του ομίλου Renault στα ηλεκτρικά οχήματα με την εμπειρία του Tolv, Γάλλου πρωτοπόρου στη μετασκευή επαγγελματικών οχημάτων. Συναρμολογημένα στο Flins, τα κιτ για το Renault Master III είναι διαθέσιμα από τον Ιούλιο του 2024. Με αυτονομία περίπου 200 χλμ., αυτή η πρόταση επιβεβαιώνει τα πλεονεκτήματα της εκ των υστέρων τοποθέτησης οχημάτων, καθιστώντας τις μεταφορές με μηδενικές εκπομπές άνθρακα πιο προσιτές σε όλους. Αντίστοιχα, ο κατασκευαστής κιτ «R-fit» έχει ξεκινήσει τις πωλήσεις των κιτ μετασκευής EV για τα Renault 4, Renault 5 και το πρώτης γενιάς Twingo.
Στο ίδιο πνεύμα με τη Renault, η ομάδα της Opel Classic εκσυγχρόνισε ένα Manta, το χαρακτηριστικό coupe μοντέλο της δεκαετίας του ’70. To Manta GSe ElektroMOD, όπως ονομάστηκε το πειραματικό αυτό πρωτότυπο, διαθέτει νέα σύγχρονη μάσκα, ένα πλήρως ψηφιακό ταμπλό και έναν ηλεκτροκινητήρα κάτω από το καπό του, στη θέση του παλιού θερμικού συνόλου.
Πολλοί είναι εκείνοι, βέβαια, που θα δυσανασχετήσουν με την ιδέα της αλλοίωσης του χαρακτήρα ενός συμβατικού αυτοκινήτου, πόσω μάλλον ενός κλασικού. Αυτό όμως είναι κάτι το οποίο θα δώσει νέα πνοή σε ένα παλαιό όχημα και θα το καταστήσει συμβατό με τυχόν περιβαλλοντικούς περιορισμούς στην κυκλοφορία. Επιπλέον, ζητήματα αξιοπιστίας αλλά και η αναζήτηση ανταλλακτικών για τα μηχανικά του μέρη θα αποτελούν πλέον μια δυσάρεστη ανάμνηση. Δεν είναι τυχαίο που στη Μεγάλη Βρετανία, η οποία έχει παράδοση στη συλλογή κλασικών αυτοκινήτων, δραστηριοποιείται ένας σημαντικός αριθμός οίκων οι οποίοι ειδικεύονται σε custom μετατροπές εμβληματικών αυτοκινήτων από το παρελθόν, από ένα κλασικό Land Rover Defender μέχρι μια Rolls-Royce Phantom, με το κόστος σε αυτές τις περιπτώσεις να είναι πολύ υψηλότερο και να αγγίζει πολλές φορές και τα 100.000 ευρώ.
Η ελληνική πρωτοπορία
Στην Ελλάδα, που μόλις τώρα εξοικειώνεται με τον κόσμο της ηλεκτροκίνησης, όλα αυτά μπορεί να μοιάζουν μη εφαρμόσιμα, και όμως πριν από δεκατρία χρόνια, στο πλαίσιο μιας διπλωματικής του Εργαστηρίου Μεταλλογνωσίας του ΕΜΠ, είχαν μετατραπεί σε ηλεκτρικά ένα Fiat Panda πρώτης γενιάς και ένα Citroen Saxo VTS. Τα αυτοκίνητα διέθεταν μια αυτονομία 100-120 χλμ., ικανή να καλύψει τις ανάγκες των αστικών μετακινήσεων, ενώ το κόστος της μετατροπής υπολογιζόταν σε 5.000 έως 7.000 ευρώ. Η συγκεκριμένη εργασία φιλοδοξούσε, με τη βοήθεια της Περιφέρειας, να οδηγήσει σε ένα πρόγραμμα μετατροπής των παλιών ρυπογόνων αυτοκινήτων που κυκλοφορούν στη χώρα μας σε οχήματα μηδενικών ρύπων. Στο πρόγραμμα θα συμμετείχε και το ΚΤΕΟ Ελληνικού, όπου θα γινόταν μια πρωτοτυποποίηση, ώστε να είναι καταγεγραμμένες οι απαραίτητες εργασίες και τα ανταλλακτικά για τον κάθε τύπο αυτοκινήτου που αποκτούσε τη νέα ηλεκτρική καρδιά.
Ζητήματα αξιοπιστίας αλλά και η αναζήτηση ανταλλακτικών για τα μηχανικά του μέρη θα αποτελούν πλέον μια δυσάρεστη ανάμνηση.
Δεν γνωρίζουμε γιατί δεν «περπάτησε» το συγκεκριμένο πρόγραμμα, το οποίο εκτός των άλλων φιλοδοξούσε να εξοικειώσει το κοινό με την ηλεκτροκίνηση, το σίγουρο όμως είναι ότι εκείνη την εποχή αυτό που θα αποθάρρυνε τον κόσμο ήταν η πλήρης ανυπαρξία υποδομών φόρτισης. Ακόμα, η περιορισμένη εμβέλεια θα εγκλώβιζε τα μετασκευασμένα οχήματα εντός του αστικού ιστού, περιορίζοντας έτσι τη χρηστικότητά τους.
Θα είχε άραγε ελπίδα ένα ανάλογο πρόγραμμα στη σημερινή εποχή; Καθώς προς το παρόν δεν προβλέπονται κάποια οικονομικά κίνητρα, το κόστος της μετατροπής είναι πολύ υψηλότερο από αυτό ενός καλού αυτοκινήτου από δεύτερο χέρι και σε αρκετές περιπτώσεις βρίσκεται κοντά στις τιμές των μεταχειρισμένων ηλεκτρικών αυτοκινήτων πρώτης γενιάς. Επιπλέον, θα πρέπει να καθοριστεί το νομικό πλαίσιο που θα επιτρέπει τέτοιου είδους μετατροπές.
Προς το παρόν, το κόστος της μετατροπής είναι υψηλότερο από αυτό ενός καλού αυτοκινήτου από δεύτερο χέρι και κοντά στις τιμές των μεταχειρισμένων ηλεκτρικών πρώτης γενιάς.
Αν πάντως η μετατροπή των παλαιών οχημάτων σε ηλεκτρικά δεν αποτελεί μια εφικτή λύση για τον περιορισμό της ατμοσφαιρικής επιβάρυνσης στις πόλεις μας, το κράτος θα πρέπει να σκεφτεί με ποιον τρόπο οι κάτοχοι των ρυπογόνων αυτών τετράτροχων θα διευκολυνθούν ώστε να τα αντικαταστήσουν με νεότερης τεχνολογίας αυτοκίνητα (καινούργια ή μεταχειρισμένα), τα οποία εκ των πραγμάτων διαθέτουν ασύγκριτα χαμηλότερες εκπομπές βλαβερών καυσαερίων.
Retrofit σε δύο τροχούς
Μπορεί τα επιβατικά αυτοκίνητα να ευθύνονται σε ένα μεγάλο ποσοστό για τη ρύπανση στις μεγαλουπόλεις, όμως δεν θα πρέπει να παραγνωρίζεται η συμβολή των δίτροχων στην επιβάρυνση της ατμόσφαιρας. Μια νέα ιταλική εταιρεία, η Talet-e, σκοπεύει να δραστηριοποιηθεί στον τομέα των ηλεκτρικών μετατροπών και εν προκειμένω στα σκούτερ άνω των 125 κ.εκ. Υπολογίζεται πως στην Ιταλία το 72% του στόλου των μοτοσικλετών, ο οποίος ανέρχεται σε 7,3 εκατ., έχει ηλικία άνω των 10 ετών. Τα κιτ της Talet-e προορίζονται για δίκυκλα ηλικίας 5 έως 15 ετών, εξασφαλίζοντας παρεμφερείς επιδόσεις με τα βενζινοκίνητα μοντέλα και μια αυτονομία της τάξεως των 110 χλμ. Το κόστος της εν λόγω μετατροπής, η οποία συνοδεύεται από εγγύηση δύο ετών, ανέρχεται περίπου στα 2.500 ευρώ, το οποίο είναι περίπου το μισό από αυτό της αγοράς ενός καινούργιου ηλεκτρικού σκούτερ. Να σημειώσουμε εδώ πως, ήδη από το 2022, επιτρέπονται στην Ιταλία τέτοιου είδους μετατροπές χωρίς την άδεια του κατασκευαστή του οχήματος, εφόσον αυτές δεν επηρεάζουν την ασφάλειά του.
