Η επέλαση του Πεκίνου στην αγορά αυτοκινήτου της Γηραιάς Ηπείρου φαίνεται να έπιασε σχεδόν στον ύπνο τους Ευρωπαίους κατασκευαστές. Οι τελευταίοι, μέχρι πρότινος, έμοιαζαν να έχουν το «επάνω χέρι», ακόμα και στην κινεζική αγορά, καθώς αν μη τι άλλο έως την έλευση της ηλεκτροκίνησης διέθεταν ένα σαφές τεχνολογικό προβάδισμα. Ωστόσο, όσο αυτοί μεσουρανούσαν, όλο αυτό το διάστημα η Κίνα δεν έκατσε με σταυρωμένα χέρια και πλέον, χάρη σε ένα καλά μελετημένο σχέδιο, δηλώνει παρούσα αλλά και έτοιμη συγχρόνως να δώσει και να κερδίσει τη μάχη των πωλήσεων μέσα στο «σπίτι» της Ευρώπης.
Πλέον βέβαια κανείς δεν μπορεί να αρνηθεί ότι το «κέντρο βάρους» της παγκόσμιας αγοράς αυτοκινήτου έχει μετατοπιστεί, με τον έναν ή τον άλλο τρόπο, στην Ασία. Εκεί, με άλλα λόγια, όπου πραγματοποιείται σήμερα το 51,6% των πωλήσεων των νέων επιβατικών αυτοκινήτων. Και για να έχει κανείς ένα απτό μέτρο σύγκρισης, αξίζει να αναφερθεί ότι το ποσοστό αυτό είναι υπερδιπλάσιο από εκείνο σε Βόρεια και Νότια Αμερική μαζί (23,7%), ενώ την ίδια στιγμή μόλις ένα στα πέντε νέα αυτοκίνητα που πωλούνται σήμερα σε όλη την υφήλιο (19,5%) ταξινομούνται στην Ευρώπη.
Σε αυτό το απόλυτα παγκοσμιοποιημένο περιβάλλον, τα ηλεκτροκίνητα μοντέλα, δηλαδή τα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα (BEV) και τα plug-in υβριδικά (PHEV), τα οποία έχουν αρχίσει να αναπτύσσονται με γοργούς ρυθμούς αντιπροσωπεύοντας ήδη το 14% των παγκόσμιων πωλήσεων, έπαιξαν το δικό τους ρόλο για τη μετεωρική τα τελευταία χρόνια «επέλαση» του Πεκίνου στον αυτοκινητικό τομέα, με την Κίνα να διεισδύει πλέον εξαιρετικά γρήγορα στην κατηγορία των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων ενισχυόμενη σημαντικά από την τεράστια εγχώρια αγορά της (περίπου 8,5 εκατομμύρια ηλεκτρικά οχήματα πωλήθηκαν εκεί το 2023, σύμφωνα με την Κινεζική Ένωση Επιβατηγών Αυτοκινήτων, ή αλλιώς, το 60% όλων των νέων EVs σε παγκόσμιο επίπεδο).
Την ίδια στιγμή, η Κίνα είχε μερίδιο αγοράς άνω του 4% στην Ευρώπη ήδη από το 2022, ενώ το 2023, περίπου το 35% των ηλεκτρικών οχημάτων που εξήχθησαν παγκοσμίως ήταν κινέζικα. Ως λογική συνέπεια αυτής της τάσης, οι ευρωπαϊκές εισαγωγές από την Κίνα έχουν πενταπλασιαστεί από το 2017. Αυτό έχει διευρύνει απότομα το εμπορικό έλλειμμα μεταξύ Ευρώπης και Κίνας, το οποίο ανέρχεται πλέον σε σχεδόν 400 δισεκατομμύρια ευρώ μετά τον διπλασιασμό του από το 2020 έως και το 2022.
Πώς η Κίνα έκανε «αθόρυβα» το μεγάλο άλμα
Αυτό που βοήθησε την Κίνα να αναπτυχθεί τόσο πολύ αλλά και τόσο σύντομα στην παγκόσμια αυτοκινητική αρένα απειλώντας στην πράξη την πρωτοκαθεδρία των Ευρωπαίων μέσα στο ίδιο τους το σπίτι έχει να κάνει με την υπέρογκη, όπως αποδεικνύεται, κρατική χρηματοδότηση της αυτοκινητικής της βιομηχανίας. Με άλλα λόγια, το Πεκίνο χορηγεί όλο και μεγαλύτερες επιδοτήσεις στους κατασκευαστές του με ολοένα αυξανόμενο ρυθμό. Σχετική μάλιστα έρευνα προσδιορίζει ότι το συνολικό ποσό για την περίοδο έως το 2022 κυμάνθηκε μεταξύ 110 και 160 δισεκατομμυρίων ευρώ.
Το δικό του ρόλο για το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα της Κίνας έπαιξε ασφαλώς και το ενεργειακό κόστος, καθώς αυτή τη στιγμή, ακόμα και με τις πλέον αισιόδοξες εκτιμήσεις, είναι δύο φορές πιο υψηλό στην Ευρώπη -αλλά και τρεις φορές πιο αυξημένο σε σχέση με το αντίστοιχο στις ΗΠΑ. Ταυτόχρονα, το μισθολογικό «τίμημα» για την αυτοκινητοβιομηχανία στην Ευρώπη παραμένει τουλάχιστον κατά 40% πιο υψηλό σε σχέση με την Κίνα.
Το ίδιο αθόρυβα -και χωρίς τυμπανοκρουσίες και ηχηρές ανακοινώσεις στα μέσα ενημέρωσης- η Κίνα έχει επενδύσει σημαντικά τα τελευταία χρόνια όχι μόνο στην εξέλιξη και κατασκευή συγκριτικά πιο φθηνών αλλά εξίσου προηγμένων ηλεκτρικών οχημάτων, αλλά και σε ολόκληρη την αλυσίδα εφοδιασμού που σχετίζεται με την ηλεκτρική κινητικότητα – από την εξόρυξη σπάνιων μετάλλων μέχρι την ανακύκλωση μπαταριών. Το αποτέλεσμα των κινήσεων αυτών απεδείχθη στρατηγικής σημασίας για την επέλασή της στην Ευρώπη στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, καθώς η Κίνα αυτή τη στιγμή ελέγχει το 75% της παγκόσμιας παραγωγής μπαταριών, το 80 με 90% της εξόρυξης υλικών που προορίζονται για την κατασκευή μπαταριών υψηλής τάσης, καθώς και τα μισά σχεδόν ορυχεία που παράγουν σπάνια μέταλλα.
Διόλου τυχαία, όλα αυτά έχουν ως αποτέλεσμα ένα τυπικό μοντέλο της κατηγορίας C που κατασκευάζεται στην Κίνα να έχει σήμερα πλεονέκτημα κόστους μεταξύ 6.000 και 7.000 ευρώ (περίπου το 25% της συνολικής τιμής του) σε σύγκριση με ένα αντίστοιχο ευρωπαϊκό που πωλείται στη γηραιά ήπειρο.
Η Κίνα όμως είναι ήδη εδώ
Με δεδομένα όλα τα παραπάνω, διόλου τυχαία το μερίδιο αγοράς των κινεζικών αυτοκινητοβιομηχανιών εκτοξεύτηκε σε παγκόσμιο επίπεδο σε περιοχές όπως η Μέση Ανατολή, η Ευρασία και η Αφρική, ενώ ιδιαίτερη ήταν η ανάπτυξή τους στη Λατινική Αμερική και τη Νοτιοανατολική Ασία. Τα αυτοκίνητα που «υπογράφουν» Κινέζοι κατασκευαστές κέρδισαν μερίδιο και στις ανεπτυγμένες οικονομίες, συμπεριλαμβανομένης ασφαλώς της Ευρώπης, αλλά και της Αυστραλίας, της Νέας Ζηλανδίας και του Ισραήλ. Αντίθετα, η διείσδυσή τους σε ΗΠΑ, Ινδία, Κορέα και Ιαπωνία ήταν μικρή.
Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι το 2023, οι κινεζικές μάρκες ξεπέρασαν σε πωλήσεις τις αμερικανικές για πρώτη φορά. Συγκεκριμένα, οι μάρκες κινεζικής «προέλευσης» πούλησαν 13,43 εκατομμύρια νέα αυτοκίνητα πέρσι (+23%), ενώ οι αμερικανικές κάτι λιγότερο από 12 εκατομμύρια (+9%), κι αυτό παρά το συνεχιζόμενο εμπορικό άλμα της Tesla σε ολόκληρο τον πλανήτη. Οι ιαπωνικές μάρκες, από τη μεριά τους, διατήρησαν την ισχυρή τους θέση στην παγκόσμια αγορά, με συνολικά 23,59 εκατομμύρια μονάδες.
Η Κίνα είναι ο μεγαλύτερος εξαγωγέας οχημάτων
Εντούτοις, το πρώτο εξάμηνο του 2024, η Κίνα βρέθηκε πιο μπροστά από την Ιαπωνία στις εξαγωγές οχημάτων, έχοντας ξεπεράσει τον Ασιάτη γείτονά της που κρατούσε τα ηνία έως και την προηγούμενη χρονιά.
Πιο συγκεκριμένα, στους πρώτους έξι μήνες του τρέχοντος έτους, οι εξαγωγές οχημάτων της Ιαπωνίας μειώθηκαν κατά 0,3% σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2023, φθάνοντας τις 2,02 εκατομμύρια μονάδες, σύμφωνα με στοιχεία που αποκάλυψε πρόσφατα η Ένωση Κατασκευαστών Αυτοκινήτων της Ιαπωνίας. Σε αυτά περιλαμβάνονται 1,83 εκατομμύρια επιβατικά οχήματα και περίπου 187.000 επαγγελματικά. Αντίθετα, οι αυτοκινητοβιομηχανίες στην Κίνα εξήγαγαν περισσότερα από 2,79 οχήματα την ίδια περίοδο, σημειώνοντας αύξηση 31% σε σχέση με πέρυσι, σύμφωνα με την Ένωση Κατασκευαστών Αυτοκινήτων της Κίνας. Οι εξαγωγές περιλαμβάνουν περίπου 2,34 εκατομμύρια επιβατικά οχήματα και περίπου 454.000 επαγγελματικά. Μάλιστα, μεταξύ των οχημάτων που εξήγαγε η Κίνα το πρώτο εξάμηνο, αυξήθηκαν ακόμα και εκείνα που κινούνται με ορυκτά καύσιμα (+36%) πλησιάζοντας τις 2,19 εκατομμύρια μονάδες. Οι εξαγωγές δε ηλεκτροκίνητων οχημάτων αυξήθηκαν επίσης κατά 13% σε περίπου 605.000.
Και επειδή κάθε πρωτιά έχει όνομα, μέσα στους πρώτους έξι μήνες του 2024, οι πέντε κορυφαίοι εξαγωγείς οχημάτων μεταξύ των κινεζικών αυτοκινητοβιομηχανιών είναι οι Chery, SAIC, Changan, Geely και BYD. Οι εξαγωγές οχημάτων για την Chery ήταν περίπου 532.000, ενώ για την SAIC έφτασαν τις 439.000. Η Changan «έγραψε» περίπου 285.000 εξαγωγές οχημάτων, με την Geely να φτάνει περίπου στις 242.000 μονάδες και την BYD περίπου στις 207.000.
Η απάντηση της Ευρώπης
Προκειμένου να βάλει φρένο στο κινεζικό κύμα και μη μπορώντας να απαντήσει άμεσα και αποτελεσματικά με δικές της επενδύσεις στην ηλεκτρική κινητικότητα και την τεχνολογία που υποστηρίζει τα EV, η Ευρώπη αποφάσισε να υψώσει τον δικό της εμπορικό τοίχο στο Πεκίνο -κατ’ αντιστοιχία με ότι πράττει ήδη ο Λευκός Οίκος στην αντίπερα όχθη του Ατλαντικού- και στα κινεζικής κατασκευής ηλεκτρικά αυτοκίνητα ανακοινώνοντας μέσα στο 2024 την απόφαση της να επιβάλλει πρόσθετους εισαγωγικούς δασμούς (πέραν του 10% που ισχύει ήδη) σε όλα τα EV που «γεννιούνται» στη μεγαλύτερη αγορά αυτοκινήτου του πλανήτη και εν συνεχεία εισάγονται στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Έτσι, όλα τα EV της BYD που φτάνουν» στην Ευρώπη θα επιβαρυνθούν με πρόσθετους δασμούς ύψους 17%, ενώ τα αντίστοιχα μοντέλα της Geely με συντελεστή 19%. Βαρύς ήταν ο πέλεκυς για την SAIC, η οποία θα δει τα δικά της ηλεκτρικά αυτοκίνητα, όπως εκείνα της MG, να επιβαρύνονται με πρόσθετο δασμό ύψους 36,3%. Άλλες εταιρείες που συνεργάστηκαν με την έρευνα της ΕΕ, όπως η Dongfeng και η Nio, θα βρεθούν αντιμέτωπες με δασμούς ύψους 21,3%.
Ωστόσο, κάθε νόμισμα (όπως συμβαίνει πάντα) έχει δύο όψεις, καθώς η δεδηλωμένη πλέον πρόθεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να προστατεύσει τα εμπορικά της κεκτημένα επιβάλλοντας πρόσθετους εισαγωγικούς δασμούς στα κινεζικής κατασκευής ΕV έρχεται να πλήξει ταυτόχρονα και αρκετές δικές της αυτοκινητοβιομηχανίες που ήδη κατασκευάζουν ουκ ολίγα ηλεκτρικά οχήματα στην Κίνα… Όπως το BMW Group για παράδειγμα, το οποίο κατασκευάζει εκεί, εκτός από την iX3, τα ηλεκτρικά MINI Cooper και Aceman μέσω της κοινοπραξίας Spotlight Automotive που έχει συστήσει ο Βαυαρός κατασκευαστής με την κινεζική Great Wall, αλλά και η Cupra, που με τη σειρά της παράγει στο Hefei της Κίνας το Tavascan EV στα πλαίσια της Volkswagen Anhui.
Μήπως με την απόφασή της αυτή η Ευρώπη αντί να φρενάρει τις κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες «πυροβολεί και τα δικά της πόδια», όπως χαρακτηριστικά δήλωσε ο Διευθύνων Σύμβουλος του BMW Group και επικεφαλής της Ένωσης Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτου, Oliver Zipse;
Η απάντηση Πεκίνου στην απάντηση των Βρυξελών
Μια μόλις ημέρα αφότου η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρουσίασε το τελικό προσχέδιο για τους πρόσθετους εισαγωγικούς δασμούς για τα ηλεκτρικά οχήματα που κατασκευάζονται στην Κίνα και εισάγονται στις χώρες μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, το Πεκίνο ανακοίνωσε ότι θα ξεκινήσει τη δική του έρευνα με επίκεντρο τις παράνομες -όπως επικαλούνται οι Κινέζοι αξιωματούχοι- επιδοτήσεις της Ευρώπης που αφορούν σε… γαλακτοκομικά προϊόντα της ΕΕ που εισάγονται στη χώρα. Όπως είναι προφανές, η κίνηση αυτή θεωρείται ευρέως ως «πολιτική ανταπόδοση» για την έρευνα της ΕΕ για τα κινεζικά ηλεκτρικά οχήματα. Η οποία μάλιστα έρχεται σε συνέχεια προηγούμενων ερευνών από το στρατόπεδο της Κίνας που αφορούσαν τις εισαγωγές χοιρινού κρέατος (αξίας σχεδόν 3 δισεκατομμυρίων ευρώ για το 2023) και μπράντι (αξίας 1,6 δισεκατομμυρίων ευρώ) από την ΕΕ.
Η έρευνα για το μπράντι έπληξε πρωτίστως την Γαλλία -τον πιο έντονο υποστηρικτή της έρευνας της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τα κινεζικά EV- με την χώρα να αντιπροσωπεύει όχι λιγότερο από το 99% των εξαγωγών μπράντι της ΕΕ στην Κίνα. Η δε έρευνα για τις εισαγωγές χοιρινού κρέατος επέτεινε την κατάσταση «χτυπώντας» όχι μόνο την Ισπανία -έναν ακόμα θερμό επικριτή της Κίνας- που προμηθεύει σχεδόν το 40% του χοιρινού κρέατος της ΕΕ στο Πεκίνο, αλλά και την «ουδέτερη Δανία (30%) καθώς και την Ολλανδία (15%). Όπως όλα δείχνουν, λοιπόν, το σίριαλ του εμπορικού πόλεμου ανάμεσα σε Πεκίνο και Βρυξέλες θα έχει πολλά ακόμα επεισόδια…
