Ενας πολιτικός επιστήμονας ή ένας φιλόσοφος μπορεί να επιμερίσει τις ευθύνες για τα χάλια του σιδηροδρόμου στη μακρά διάρκεια. Μπορεί να φθάσει μέχρι και τον Θεόδωρο Δηλιγιάννη, τον λαϊκιστή δημαγωγό και αντίπαλο του Χαριλάου Τρικούπη. Μπορεί να πάει και στις απαρχές του ελληνικού κράτους και της κακοδαιμονίας του. Ομως για να γίνει περιεκτικός ο δημόσιος διάλογος πρέπει να καταφύγουμε στους αριθμούς. Συζήτηση χωρίς συγκεκριμένα στοιχεία καταλήγει πάντα σε λαϊκισμό.
Υπάρχει μια λεπτή γραμμή που ενώνει το «όλοι ίδιοι είναι» που ακούγεται στα καφενεία και το «όλοι φταίμε» που λέχθηκε στο υπουργικό συμβούλιο. Οταν το «όλοι φταίμε» δεν ποσοτικοποιείται, μεταμορφώνεται αυτομάτως σε «όλοι ίδιοι είναι». Και το τελευταίο είναι επιβλαβές για τη Δημοκρατία. Γι’ αυτό αν θέλουμε να βρούμε τον περισσότερο ή τον λιγότερο ένοχο για τα χάλια του σιδηροδρομικού δικτύου και του ΟΣΕ πρέπει –όπως λένε οι Αμερικανοί– «να ακολουθήσουμε το χρήμα».
Στη βάση δεδομένων του ΟΟΣΑ υπάρχουν στοιχεία για τις επενδύσεις στις υποδομές σιδηροδρόμων. Δεν πάνε πολύ πίσω· για την Ελλάδα έχει στοιχεία για την περίοδο 2000-2020. Αλλά προκύπτουν ενδιαφέροντα συμπεράσματα. Εκεί διαβάζουμε ότι την περίοδο 2000-2004 γίνονται σημαντικές και αυξανόμενες επενδύσεις στο δίκτυο, που το 2003 φθάνουν στο 0,9% του ΑΕΠ: 1,7 δισ. ευρώ. Αυτό το είχε σημειώσει και στα πολλά άρθρα του ο αείμνηστος Αντώνης Καρκαγιάννης, ο οποίος ταξίδευε μόνο με σιδηρόδρομο.
Από το 2005 και μετά αρχίζει ο κατήφορος. Οι επενδύσεις στη σιδηροδρομική υποδομή κυμαίνονται από 0,1% και 0,2% του ΑΕΠ, 250-350 εκατ. ευρώ. Με άλλα λόγια, σε ολόκληρη την πενταετία του κ. Κώστα Καραμανλή επενδύθηκαν περίπου όσα χρήματα είχαν επενδυθεί μόνο το 2003.
Κατόπιν αρχίζουν τα μνημονιακά χρόνια, που για τη σιδηροδρομική υποδομή είναι σαν τα χρόνια του δημοσιονομικού εκτροχιασμού (2005-2009). Οι επενδύσεις κυμαίνονται πάλι μεταξύ 0,1% και 0,2% του ΑΕΠ, και μόνο το 2016 ανεβαίνουν στο 0,3%. Υπάρχουν όμως δύο χρονιές που οι επενδύσεις στον σιδηρόδρομο είναι σχεδόν μηδενικές: το 2014 (59.358.735 ευρώ) και το 2020, που είναι ακόμη μικρότερες: 49.008.544 ευρώ. Εχουμε, δηλαδή, αρνητικό ρεκόρ…
Το πρόβλημα λοιπόν δεν είναι ότι «έκατσε η στραβή στη βάρδια» αυτής της κυβέρνησης· πάντα μπορεί να συμβεί. Το ερώτημα είναι γιατί επί των ημερών της έγινε τέτοιος εκτροχιασμός των επενδύσεων στον σιδηρόδρομο και στην ασφάλειά του. Συνεπώς, πριν ανησυχήσουμε αν θα είναι υποψήφιος βουλευτής ο τέως υπουργός Μεταφορών, πρέπει να τον ρωτήσουμε γιατί έγινε τέτοια βουτιά στις επενδύσεις όσο ήταν υπουργός.
