Της Δημητρας Mανιφαβα
Σε φιάσκο τύπου ΕΤΑΚ κινδυνεύει να μετατραπεί η εφαρμογή των
νέων μέτρων για τα τέλη κυκλοφορίας, που ανακοίνωσε την Τετάρτη ο
υπουργός ΠΕΧΩΔΕ, γεγονός που προκαλεί πονοκέφαλο στα στελέχη του
υπουργείου Οικονομίας, καθώς αυτό θα κληθεί να φέρει σε πέρας όλες
τις αλλαγές.
Είναι πλέον αμφίβολο εάν υπάρχει βάση δεδομένων με αναλυτικά
στοιχεία για την τεχνολογία κινητήρα των κυκλοφορούντων οχημάτων
στην Ελλάδα, έτσι ώστε να εκδοθούν και τα απαιτούμενα ειδοποιητήρια
για την πληρωμή των τελών κυκλοφορίας. Προβληματισμό προκαλεί και η
κατηγοριοποίηση των οχημάτων, καθώς υπάρχουν Ι. Χ. που κυκλοφόρησαν
πρώτη φορά πριν από την 1/1/2005 αλλά είναι αντιρρυπαντικής
τεχνολογίας Euro 4. Επομένως, είναι πολύ πιθανό να προκληθεί
σύγχυση για το εάν ανήκουν στην κλάση Α (με βάση την τεχνολογία) ή
την κλάση Β (με βάση τη χρονολογία). Χωρίς καμιά χρησιμότητα,
άλλωστε, κρίνεται η υποχρέωση προσκόμισης της κάρτας ελέγχου
καυσαερίων για την προμήθεια του ειδικού σήματος των τελών
κυκλοφορίας, ειδικά όταν αυτή θα γίνεται από τις τράπεζες –ως
είθισται–, οι υπάλληλοι των οποίων δεν έχουν ούτε αρμοδιότητα ούτε
και την κατάρτιση για να ελέγχουν τους ρύπους! Αλλωστε, αυτός
καθαυτός ο θεσμός της κάρτας ελέγχου καυσαερίων κατά κοινή παραδοχή
υπολειτουργεί. Τα στοιχεία αυτά και μόνο είναι ενδεικτικά, αφενός,
της προχειρότητας με την οποία έγινε η επεξεργασία των νέων μέτρων
και, αφετέρου, της πραγματικής τους στόχευσης. Πρόκειται για μέτρα
που αποσκοπούν κυρίως στην ενίσχυση της αγοράς αυτοκινήτου και στην
αύξηση των κρατικών εσόδων και δευτερευόντως στον περιορισμό της
ατμοσφαιρικής ρύπανσης.
Προς τη σωστή κατεύθυνση, αλλά με ένα παράδοξο, είναι το μέτρο
της απόσυρσης παλαιών οχημάτων, που δεν είναι ούτε φιλικά προς το
περιβάλλον ούτε και συχνά ασφαλή. Στην Ελλάδα ο μέσος όρος ηλικίας
των επιβατικών οχημάτων είναι 11 έτη, όταν στην Ε. Ε. είναι 7 έτη,
ενώ το 36% του συνολικού στόλου των Ι. Χ. στη χώρα είναι συμβατικής
τεχνολογίας (Euro 0 και Euro 1). Το οικονομικό κίνητρο κυμαίνεται
από 500 έως 2.200 ευρώ, αναλόγως του κυβισμού του αποσυρόμενου
οχήματος, ενώ θα επιδοτείται με επιπλέον 1.000 ευρώ, εάν αυτός που
αποσύρει Ι. Χ. αγοράζει νέο με τεχνολογία κινητήρα Euro 4 ή Euro 5.
Στο σημείο αυτό, βεβαίως, εντοπίζεται και το παράδοξο: επιδοτείται
περισσότερο αυτός που αποσύρει ένα αυτοκίνητο και αγοράζει άλλο και
όχι αυτός που αποσύρει το όχημά του, χωρίς να αγοράζει άλλο, και
πιθανώς έτσι συμβάλλει στον περιορισμό της ατμοσφαιρικής ρύπανσης,
αλλά και της κίνησης στους δρόμους. Δεν αποκλείεται, μάλιστα, το
παλαιό αυτοκίνητο (ηλικίας 5 ετών) που αποσύρεται να είναι λιγότερο
ρυπογόνο σε σχέση με ένα καινούργιο. Κάθε άλλο παρά τυχαίο είναι
ότι η πρόσθετη επιδότηση σε όσους όχι απλώς αποσύρουν παλαιό όχημα,
αλλά το αντικαταστήσουν με νέο, προτείνεται και σε μελέτη του ΙΟΒΕ,
η οποία παρουσιάστηκε σε συνέντευξη Τύπου του Συνδέσμου Εισαγωγέων
Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων στις 6 Ιουλίου.
Τα μέτρα είναι προς τη σωστή κατεύθυνση. Στηρίζονται στην αρχή
«ο ρυπαίνων πληρώνει» και δημιουργούν αντικίνητρα για τη χρήση
ρυπογόνων οχημάτων. Ομως, εκτός από πρόχειρα, είναι σε μεγάλο βαθμό
και αποσπασματικά. Ειδικά όταν το σύστημα μέσων μαζικής μεταφοράς
παραμένει ελλιπές ή εναλλακτικοί τρόποι μετακίνησης, όπως η
ποδηλασία, αντιμετωπίζονται ως γραφικότητες.
Κερδίζει το κράτος από την απόσυρση
Την απόσυρση 730.000 οχημάτων έως το 2012 και την πώληση το ίδιο
διάστημα 1.170.000 νέων επιβατικών αυτοκινήτων προσδοκά η κυβέρνηση
από την εφαρμογή των νέων μέτρων. Για το 2009 προβλέπεται η πώληση
240.000 νέων Ι. Χ., για το 2010 περίπου 320.000 αυτοκινήτων, το
2011, 310.000 και για το 2012 η πώληση 300.000 νέων Ι. Χ.
Το ότι το μέτρο θα συμβάλει κατά κύριο λόγο στην προσθήκη
επιπλέον οχημάτων στο στόλο –με ό, τι αυτό συνεπάγεται για τη
ρύπανση και το ήδη οξύ κυκλοφοριακό πρόβλημα– φαίνεται από το
γεγονός ότι διαχρονικά οι πωλήσεις νέων επιβατηγών Ι. Χ. στην
Ελλάδα δεν έχουν ξεπεράσει ετησίως ποτέ τις 300.000 οχήματα. Από τα
στοιχεία της ΕΣΥΕ προκύπτει ότι το μεγάλο μπουμ στις πωλήσεις Ι. Χ.
έγινε το 1992 (197.921 νέα Ι. Χ.), όταν εφαρμόσθηκε για πρώτη φορά
το μέτρο της απόσυρσης, ενώ από το 1999 κι έπειτα οι πωλήσεις Ι. Χ.
ξεπέρασαν τις 250.000 για να μην πέσουν ποτέ κάτω από αυτό το όριο
μέχρι και το 2008. Το α΄ εξάμηνο του 2009 πωλήθηκαν 112.598 νέα Ι.
Χ. Το κόστος της απόσυρσης εκτιμάται σε 2,3 δισ. ευρώ. Oμως το
κράτος αναμένεται να βγει κερδισμένο από τα νέα τέλη κυκλοφορίας,
τα τέλη ταξινόμησης και τα έσοδα από τον ΦΠΑ λόγω των νέων
πωλήσεων.
Ο «πράσινος δακτύλιος»
Σε ενίσχυση της αγοράς δεύτερου αυτοκινήτου εκτιμάται ότι θα
οδηγήσει και η εφαρμογή του λεγόμενου «πράσινου δακτυλίου», όπως
και όταν εφαρμόστηκε το σύστημα των μονών – ζυγών. Εκτός αυτού, το
όριο τ ων 140 γρ. /χλμ. που τέθηκε είναι ουσιαστικά εκτός
κοινοτικής νομοθεσίας.
Ο κοινοτικός κανονισμός 443/2009 της 23/4/2009 προβλέπει ότι έως
το 2012 οι μέσες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα θα πρέπει να έχουν
περιοριστεί στα 120 γρ. /χλμ., ενώ στον ίδιο κανονισμό τίθεται ως
στόχος για το 2020 ο περιορισμός των μέσων εκπομπών ρύπων στα 95
γρ. /χλμ.
(Ημερομηνία δημοσίευσης 26/07/09)
