Τι ισχύει στις επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης στην ανοιχτή θάλασσα; Πότε και βάσει ποιων κανονισμών πρέπει ένα σκάφος να παρέμβει και να προστρέξει σε βοήθεια; Και πότε μπορούν να αγνοηθούν οι αιτιάσεις κάποιου χειριστή για απρόσκοπτη διέλευση, ακόμη κι αν διαπιστώνεται διά της όψης ότι το πλοίο του μπορεί να κινδυνεύει; Η «Κ» επιχειρεί να φωτίσει κρίσιμες πτυχές, καθώς μετά το πολύνεκρο ναυάγιο ανοιχτά της Πύλου έχουν προκύψει ερωτήματα για τον τρόπο αντίδρασης των ελληνικών αρχών.
Ο Γιώργος Θεοχαρίδης, καθηγητής Ναυτικού Δικαίου και Ναυτιλιακής Πολιτικής στο World Maritime University, IMO στη Σουηδία, εξηγεί στην «Κ» ότι η διεθνής σύμβαση SAR για την έρευνα και διάσωση έχει καταρτιστεί κυρίως για περιπτώσεις ναυτικών και επιβατών που εμπλέκονται σε ατυχήματα.
Πριν από κάποια χρόνια, την περίοδο των αυξημένων προσφυγικών και μεταναστευτικών ροών, φέρεται να είχε συζητηθεί εντός του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) το ενδεχόμενο αλλαγής κάποιων διατάξεων για να συμπεριλάβουν πιο λεπτομερείς προβλέψεις για τα δρομολόγια των διακινητών. Ωστόσο, δεν προχώρησε κάτι σχετικό.
Ο κ. Θεοχαρίδης σημειώνει ότι η λιμενική αρχή μιας χώρας δεν έχει δεσμευτική αρμοδιότητα να σταματήσει πλοίο το οποίο φέρει σημαία και βρίσκεται σε διεθνή ύδατα. Θεωρείται πάντως ότι σε αυτή την περίπτωση είναι στη διακριτική ευχέρεια ενός διασωστικού πλοίου να κριθεί εάν τίθεται ζήτημα ευστάθειας ή άλλος κίνδυνος και να αξιολογήσει αναλόγως το περιστατικό.
Η σύμβαση έχει συνταχθεί για ατυχήματα, χωρίς να έχει προσαρμοστεί στην ειδική συνθήκη της διακίνησης ανθρώπων με σκάφη που δεν πληρούν στοιχειώδεις όρους ναυσιπλοΐας.
Σε περίπτωση, όμως, που το πλοίο σε δυσχέρεια δεν φέρει σημαία, τότε θα πρέπει να εμποδιστεί, ακόμη κι αν βρίσκεται σε διεθνή ύδατα, όπως παρατηρεί ο κ. Θεοχαρίδης. «Ενα πλοίο χωρίς σημαία είναι σαν να μην έχει σύνδεσμο με έννομη τάξη», λέει. Στην περίπτωση του υπερφορτωμένου αλιευτικού, που βυθίστηκε 47 ναυτικά μίλια ανοιχτά της Πύλου, από τις φωτογραφίες που έχουν μέχρι στιγμής δοθεί στη δημοσιότητα δεν φαίνεται ξεκάθαρα κάποια σημαία ούτε κάποιο διακριτικό νηολόγησης πάνω του.
Στο άρθρο 92 της Διεθνούς Σύμβασης για το Δίκαιο της Θάλασσας, προβλέπεται η υποχρέωση των πλοίων για την ύπαρξη έγκυρης σημαίας. Ακόμη στο άρθρο 110 της ίδιας σύμβασης, αναφέρεται ότι ένα πολεμικό πλοίο μπορεί να προβεί σε έλεγχο για νηοψία εφόσον συντρέχουν οι εξής λόγοι: πειρατεία, δουλεμπόριο, παράνομες εκπομπές, το πλοίο δεν έχει εθνικότητα. Διευκρινίζεται από τη σύμβαση ότι αυτοί οι κανόνες ισχύουν πέρα από πολεμικά και για πλοία που βρίσκονται σε κρατική υπηρεσία.
«Η αρωγή με ρυμούλκηση ή απευθείας λήψη των επιβαινόντων από το παράσχον την αρωγή πλοίο, είναι οι κατεξοχήν τρόποι διάσωσης. Βέβαια λαμβάνονται υπόψη οι επικρατούσες συνθήκες, όπως ο καιρός, η ύπαρξη παραπλεόντων σκαφών, η χωρητικότητα του διασώζοντος πλοίου», λέει ο κ. Θεοχαρίδης.
Εντολές ασυρμάτου
Λιμενικός που επιχειρεί στο Ανατολικό Αιγαίο διευκρίνισε στην «Κ» ότι σε περίπτωση εντοπισμού κάποιας βάρκας με μετανάστες, τα βήματα που θα ακολουθήσουν και η καθοδήγηση δίνεται από τον θάλαμο επιχειρήσεων του Λιμενικού Σώματος. Οπως εξήγησε, οι αποφάσεις δεν λαμβάνονται από το περιπολικό σκάφος, αλλά κεντρικά.
