Στα μέσα της εβδομάδας στο λιμάνι του Πειραιά κατέπλευσε μία από τις πιο σύγχρονες ρώσικες φρεγάτες, η «Ναύαρχος Κασατόνοβ», μαζί με τα πλοία συνοδείας της, στο πλαίσιο «επίσκεψης εργασίας», όπως ανακοίνωσε στα social media η ρωσική πρεσβεία στην Ελλάδα. Μια ρωσική φρεγάτα, σε ένα ελληνικό λιμάνι που ελέγχεται από κινεζική κρατική εταιρεία και το οποίο απέχει μόλις πέντε μίλια από τον ναύσταθμο του ελληνικού Πολεμικού Ναυτικού.
Δεν είναι η πρώτη φορά που συμβαίνει κάτι τέτοιο, καθώς αμερικανικές, κινεζικές, γαλλικές και άλλες ναυτικές δυνάμεις έχουν επανειλημμένα καταπλεύσει στον Πειραιά στο πλαίσιο αποστολών τους. Λαμβάνει χώρα όμως σε μια περίοδο που τα ελληνικά λιμάνια στο σύνολό τους έχουν μετατραπεί σε σκακιέρα ενός γεωπολιτικού και οικονομικού ανταγωνισμού στο οποίο συμμετέχουν όλες οι μεγάλες δυνάμεις: ΗΠΑ, Κίνα, Ρωσία αλλά και Ισραήλ, Ιταλία και Γερμανία, όλες έχουν εταιρείες που ελέγχουν, διεκδικούν ή σχεδιάζουν να διεκδικήσουν ελληνικά λιμάνια. Από την Αλεξανδρούπολη έως το Ηράκλειο της Κρήτης και από την Ηγουμενίτσα και τον Αστακό έως τον Βόλο και την Καβάλα.
Οι Ηνωμένες Πολιτείες στην τρέχουσα συγκυρία διεκδικούν μέσω ανεξάρτητων ιδιωτικών αμερικανικών εταιρειών, αλλά ενίοτε με χρηματοδότηση από την κρατική αμερικανική αναπτυξιακή τράπεζα DFC, τα λιμάνια της Αλεξανδρούπολης, της Καβάλας και, προσεχώς, και του Βόλου, σύμφωνα με όσα έχει αναφέρει ο Αμερικανός πρέσβης.
Στον Πειραιά βρίσκεται ήδη, με τον έλεγχο της πλειοψηφίας του μετοχικού κεφαλαίου (51%) του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς, η κρατική κινεζική Cosco Shipping, που αν και δείχνει επικεντρωμένη στη βασική της δραστηριότητα, τη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων, το Πεκίνο ουδέποτε έχει κρύψει τη σημασία που αποδίδει στην οικονομική διπλωματία του «νέου δρόμο του μεταξιού» για τη διεύρυνση της επιρροής του στα Βαλκάνια και στην Ευρώπη εν γένει.
Στη Θεσσαλονίκη την πλειοψηφία του μετοχικού κεφαλαίου (τα δύο τρίτα του 67%) ελέγχει πλέον, μετά και από την αποεπένδυση αυτή την εβδομάδα του γερμανικού επενδυτικού κεφαλαίου DIEP, η Belterra, συμφερόντων του ομογενούς από τη Ρωσία Ιβάν Σαββίδη. Σε μια εξέλιξη που έλαβε χώρα προ οκτώ μηνών και δεν πήρε ιδιαίτερη δημοσιότητα, έγινε σαφής η προσπάθεια προσέγγισης με τον αμερικανικό παράγοντα. Μια προσέγγιση που ενδεχομένως να σηματοδοτεί, αν μη τι άλλο, μια συμφωνία κυρίων για τα λιμάνια της Βόρειας Ελλάδας, εξηγούν πηγές από τη συμπρωτεύουσα.
• Η μυστική μελέτη αξιοποίησης των λιμανιών
Ο λόγος, για την επίσκεψη του Αμερικανού πρέσβη Τζέφρεϊ Πάιατ στον Οργανισμό Λιμένος Θεσσαλονίκης, λίγες ημέρες αφού τοποθετήθηκε στη διοίκηση ο επί σχεδόν μία δεκαετία επικεφαλής της ομάδας εργασίας λιμένων του ΤΑΙΠΕΔ. Σε εκείνη τη συνάντηση, που ήλθε ύστερα από άλλη επίσκεψη της Αμερικανίδας προξένου στον ΟΛΘ, εκδόθηκε δελτίο Τύπου σύμφωνα με το οποίο ο πρέσβης των ΗΠΑ «ευχαρίστησε την ΟΛΘ Α.Ε. για τη συνεργασία στο παρελθόν, σχετικά με τις περιοδικές μετακινήσεις αμερικανικών στρατιωτικών μονάδων, και τόνισε ότι προσβλέπει στο χτίσιμο μιας σχέσης διαφάνειας και συνεργασίας σε τομείς αμοιβαίου ενδιαφέροντος». Κατά πόσον αυτή η προσέγγιση των δύο πλευρών μπορεί να άρει τον σκεπτικισμό των ΗΠΑ για την είσοδο του ομίλου Σαββίδη στον ΟΛΘ, και μπορεί να συνεχιστεί ή και να μετεξελιχθεί σε ενδεχόμενη συνεργασία, όπως ακούγεται στην αγορά, θα φανεί μέσα στους επόμενους λίγους μήνες.
Δύο αμερικανικές εταιρείες, αλλά και ο Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης, διεκδικούν τα λιμάνια της Αλεξανδρούπολης και τον προβλήτα «Φίλιππος Β΄» στην Καβάλα. Κύκλοι του ελληνικού υπουργείου Ναυτιλίας, του ΤΑΙΠΕΔ αλλά και του ΟΛΘ αναφέρουν πως η συμμετοχή του οργανισμού στους δύο αυτούς διαγωνισμούς «έχει καθαρά αμυντικό χαρακτήρα». Δηλαδή, «συμμετέχουν μόνο και μόνο για να διασφαλίσουν ότι, σε περίπτωση που δεν περάσει σε αμερικανικά συμφέροντα κάποιο από τα δύο λιμάνια, δεν θα περάσει ούτε σε κάποιον ανταγωνιστή του ΟΛΘ». Μάλιστα ορισμένες, συνήθως άριστα ενημερωμένες, πηγές εξηγούν ότι δεν αποκλείεται ο ΟΛΘ να κληθεί να αναλάβει και ρόλο διαχειριστή από αμερικανικό σχήμα που ενδέχεται να επικρατήσει στους εν λόγω διαγωνισμούς.
Διπλή στόχευση
Στην Ηγουμενίτσα όμως, που βρίσκεται κι αυτή σε διαγωνιστική διαδικασία, η στάση του ΟΛΘ φέρεται να είναι διαφορετική. Ο όμιλος Σαββίδη, εξηγούν πήγες που ισχυρίζονται πως γνωρίζουν τους σχεδιασμούς του, έχει δύο προσανατολισμούς ανάπτυξης για τον ΟΛΘ: αφενός θέλει να καταστεί το βασικό λιμάνι όλων των Βαλκανίων και αφετέρου να αποκτήσει πρόσβαση προς την Αδριατική, την οποία η Ηγουμενίτσα –και η διασύνδεσή της μέσω της Εγνατίας με τη συμπρωτεύουσα– την παρέχει. Ομως την Ηγουμενίτσα διεκδικούν κι άλλα σημαντικά επιχειρηματικά συμφέροντα όπως ο ιταλικός όμιλος Γκριμάλντι, η μεγαλύτερη ελληνική ακτοπλοϊκή Attica Group, σχήμα άλλων Ελλήνων ακτοπλόων και γερμανική ακτοπλοϊκή με σημαντική παρουσία στην Αδριατική.
Οι διαγωνισμοί για την Αλεξανδρούπολη, την Ηγουμενίτσα και τον προβλήτα «Φίλιππος Β΄» στην Καβάλα βρίσκονται αυτή τη στιγμή στη φάση προαξιολόγησης των υποψηφίων, η οποία αναμένεται να ολοκληρωθεί στα τέλη Φεβρουαρίου και να ξεκινήσει η διαδικασία της δεύτερης φάσης, που αναμένεται να κρατήσει κάποιους μήνες και να ολοκληρωθεί με την υποβολή δεσμευτικών οικονομικών προσφορών αργότερα φέτος, εξηγούν από το ΤΑΙΠΕΔ. «Σε έναν ανοικτό πλειοδοτικό διαγωνισμό, κανείς δεν ξέρει τελικά τι θα συμβεί», υπογραμμίζουν.
Η ελληνική πλευρά ακολουθεί μια πολυεπίπεδη στρατηγική που υπαγορεύεται και από την ανάγκη ισχυρών διεθνών συμμαχιών λόγω των εντάσεων με την Τουρκία και το ευρύτερο ενδιαφέρον για τη Νοτιοανατολική Μεσόγειο, ως ενεργειακό σταυροδρόμι αλλά και ως πηγή μεγάλων κοιτασμάτων φυσικού αερίου, σημειώνουν διπλωματικοί παρατηρητές. Είναι υπό αυτό το πρίσμα που οι ίδιες πηγές εξηγούν και τις τριβές που εκδηλώνονται οψίμως με την κινεζική Cosco στον Πειραιά, η οποία επιδιώκει πιεστικά την περαιτέρω ανάπτυξη της δραστηριότητάς της στα εμπορευματοκιβώτια, τη στιγμή κατά την οποία σε αυτό αντιδρούν τόσο η αμερικανική όσο και πολλές μεγάλες ευρωπαϊκές πρωτεύουσες. Την ίδια ώρα, η ελληνική κυβέρνηση προάγει τη Συμφωνία Αμοιβαίας Αμυντικής Συνεργασίας (MDCA), μέσω της οποίας η υπερδύναμη έχει αποκτήσει σημαντική πρόσβαση και ευκολίες στο λιμάνι της Σούδας και στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης.
Δικλίδες ελέγχου
Στο σημείο αυτό πρέπει να αναφερθεί ότι οι ελληνικές κυβερνήσεις –διαχρονικά και ειδικότερα κατά την τελευταία δεκαετία, οπότε και τρέχει το πρόγραμμα αποκρατικοποιήσεων των λιμανιών (υπό την πίεση τόσο των μνημονιακών υποχρεώσεων της χώρας όσο και της ανάγκης αναβάθμισης των υποδομών τους με σοβαρότατες επενδύσεις)– έχουν εισαγάγει δύο βασικές δικλίδες ελέγχου σε όλα τα ιδιωτικοποιημένα ή υπό ιδιωτικοποίηση λιμάνια: αφενός για την παραχώρησή τους (πάντοτε για συγκεκριμένο χρονικό διάστημα) απαιτούν σοβαρές δεσμευτικές επενδύσεις σε υποδομές ώστε να μεγεθύνουν το οικονομικό όφελος για την πραγματική οικονομία και να διασφαλίσουν την ποιότητα των επενδυτών.
Αφετέρου έχουν εισαγάγει σε όλες τις συμβάσεις παραχώρησης ρήτρα με βάση την οποία μπορεί για λόγους εθνικού συμφέροντος και δημόσιας ασφάλειας να απαγορεύσουν την προσέγγιση οποιουδήποτε πλοίου αποφασίσουν. Τέλος, στα περισσότερα από αυτά το κράτος διατηρεί συμμετοχή με μειοψηφικά ποσοστά και συμφωνίες μεταξύ μετόχων, που περιορίζουν τη δυνατότητα των επενδυτών να αποφασίζουν μονομερώς σημαντικές επιχειρηματικές κινήσεις. Επιπλέον, οι δραστηριότητες ξένων και ελληνικών συμφερόντων στα ελληνικά λιμάνια τα τελευταία χρόνια αποτελούν παγίως αντικείμενο ενδελεχούς προσοχής των αρμόδιων ελληνικών υπηρεσιών ασφαλείας και πληροφοριών, τονίζουν οι γνωρίζοντες.
