Εντυπωσιασμένος από το γεγονός ότι η Ελλάδα, ενώ έχει επιδείξει περιορισμό των θανάτων από τροχαία τα τελευταία χρόνια, διεκδικεί ακόμη καλύτερα αποτελέσματα, εμφανίζεται ο Μάθιου Μπόλντγουιν, συντονιστής της Ε.Ε. για την Οδική Ασφάλεια και τη Βιώσιμη Κινητικότητα, σε συνέντευξη που παραχώρησε στην «Κ». Ο ίδιος εξηγεί ότι ο περιορισμός της οικονομικής δραστηριότητας, που οδήγησε στη βελτίωση των επιδόσεων της χώρας, δεν είναι πάντα ευθέως ανάλογος των δεικτών οδικής ασφάλειας, ενώ δηλώνει περήφανος για τον τρόπο που κατάφερε η Ε.Ε. να κρατήσει ζωντανό το δίκτυο μεταφορών εν μέσω κορωνοϊού. Δεν παρέλειψε να τονίσει την ανάγκη περιορισμού της εξάρτησης από την ιδιοκτησία αυτοκινήτων συμβατικών καυσίμων και ενίσχυσης χρήσης των μέσων μαζικής μεταφοράς.
– Είναι εφικτή η καθιέρωση μιας κοινής ευρωπαϊκής πολιτικής για την οδική ασφάλεια;
– Πιστεύω ότι μια κοινή ευρωπαϊκή πολιτική οδικής ασφάλειας είναι εφικτή τουλάχιστον στα σημεία αρμοδιότητας της Ε.Ε. Τα πρότυπα ασφαλείας των οχημάτων, π.χ., έχουν τεθεί σε ευρωπαϊκό επίπεδο ώστε ένα αυτοκίνητο που κατασκευάζεται στην Ιταλία να θεωρείται και να είναι ασφαλές σε όλη την Ευρώπη. Η μείωση του αριθμού θυμάτων της ασφάλτου στο πέρασμα των ετών οφείλεται εν πολλοίς στα πρότυπα ασφαλείας που καθιέρωσε η Ε.Ε. Στις αρχές της δεκαετίας του ’70 μετρούσαμε 200 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκων κατά μέσον όρο, με τον δείκτη αυτόν να έχει πέσει σήμερα στους 40. Ο δείκτης θανάτων από τροχαία έχει περιοριστεί σε όλα τα κράτη-μέλη της Ε.Ε. Η Ελλάδα, για παράδειγμα, έχει επιδείξει σημαντική βελτίωση στα αντίστοιχα μεγέθη τα τελευταία χρόνια, με αποτέλεσμα να βρίσκεται σήμερα πολύ κοντά στον ευρωπαϊκό μέσο όρο. Εφαρμόζουμε κοινή προσέγγιση στην ασφάλεια και στη διαχείριση των υποδομών είτε πρόκειται για τους αυτοκινητοδρόμους των κρατών-μελών είτε για το δίκτυο TEN-T (Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών). Τα κράτη-μέλη είναι απολύτως ικανά να διαχειριστούν τα εσωτερικά τους ζητήματα και η Κομισιόν δεν έχει καμία πρόθεση παρέμβασης. Μπορεί να μην έχουμε ταυτόσημη πολιτική σε όλα τα ζητήματα, ωστόσο υπάρχουν πολλά που μπορούμε να κάνουμε από κοινού προκειμένου να διασφαλίσουμε ότι εφαρμόζονται οι αρχές των συστημάτων ασφαλείας στους δρόμους. Πλέον, συλλέγουμε στοιχεία με βάση οκτώ δείκτες αποδοτικότητας, από κοινού για όλες τις χώρες. Μπορεί η κάθε χώρα να ορίζει τους δικούς της κανόνες οδικής ασφάλειας, υπάρχουν όμως αρκετά σημεία στα οποία μπορούμε να λειτουργήσουμε από κοινού. Ενα χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η στενότερη συνεργασία στον έλεγχο των παραβάσεων του ΚΟΚ σε διασυνοριακό επίπεδο (σ.σ. παραβάσεις που σημειώνονται σε άλλη χώρα από τη μόνιμη κατοικία του παραβάτη να καταγράφονται και να καταλογίζονται οι αντίστοιχες κυρώσεις).
– Η Ελλάδα μείωσε σημαντικά τους θανάτους από τροχαία την τελευταία δεκαετία, λόγω της οικονομικής κρίσης. Πώς θα μπορούσε η χώρα να διατηρήσει τις θετικές επιδόσεις μετά την ενίσχυση της κινητικότητας;
Η ηλεκτροκίνηση σε ορισμένες μορφές της έχει ήδη μπει στο κάδρο, είτε πρόκειται για αυτοκίνητα, μικρά φορτηγά, ηλεκτρικά ποδήλατα, μοτοσικλέτες ή για πατίνια.
– Οι υποδομές στην Ελλάδα έχουν βελτιωθεί σημαντικά την τελευταία δεκαετία, γεγονός που μας χαροποιεί ιδιαίτερα. «Κλειδί» για τη διατήρηση της πτωτικής πορείας των τροχαίων είναι η συντήρηση και η βελτίωση των υποδομών. Αυτό που με εντυπωσιάζει ιδιαίτερα με την Ελλάδα είναι ότι, ενώ υπάρχει ικανοποίηση για τη βελτίωση των μεγεθών, παραμένει έντονη η επιθυμία για περαιτέρω μείωση των τροχαίων. Στο μεταξύ, η σύνδεση μεταξύ της οικονομικής δραστηριότητας και της οδικής ασφάλειας δεν είναι ευθέως ανάλογη ούτε τόσο ξεκάθαρη τελικά. Για παράδειγμα, το 2020 στην Ε.Ε. οι θάνατοι από τροχαία μειώθηκαν κατά 17%. Ο περιορισμός της οικονομικής δραστηριότητας ήταν σαφώς μεγαλύτερος από ό,τι η μείωση των τροχαίων. Εχει διαπιστωθεί πως οι «ανοιχτοί» δρόμοι οδηγούν σε αυξημένες ταχύτητες κίνησης με σοβαρές επιπτώσεις στην ασφάλεια. Είναι χαρακτηριστικό ότι στις ΗΠΑ παρατηρήθηκε αύξηση θανάτων από τροχαία το 2020. Πρέπει να μαθαίνουμε από τα στοιχεία, να διασφαλίζουμε την καθιέρωση αποτελεσματικότερων πρακτικών και να αναζητούμε δημιουργικά νέους τρόπους αντιμετώπισης της μάστιγας των θανάτων στους δρόμους μας.
– Πώς κατάφερε η Ε.Ε. να δια-τηρήσει ένα ανοιχτό δίκτυο μεταφορών εν μέσω πρωτοφανούς πανδημικής κρίσης;
– Ο κορωνοϊός διατάραξε το σύνολο των τομέων της οικονομικής και κοινωνικής ζωής. Οι επιπτώσεις, συμπεριλαμβανομένων αυτών στις μεταφορές και στην κινητικότητα, θα είναι εμφανείς για πολλά χρόνια ακόμη. Πιστεύω ότι στο μέλλον κάνοντας αναδρομή σε αυτή την περίοδο θα είμαστε περήφανοι για τον τρόπο που καταφέραμε να κρατήσουμε ανοιχτό και ζωντανό το δίκτυο μεταφορών στην Ε.Ε. Στις αρχές της πανδημίας είδαμε μεγάλα μποτιλιαρίσματα σε σύνορα χωρών και έντονο πανικό από καταναλωτές που άδειαζαν τα ράφια των σούπερ μάρκετ, υπό τον φόβο ελλείψεων. Η επίτροπος Μεταφορών Αντίνα Βαλεάν πρότεινε την καθιέρωση των πράσινων λωρίδων (green lanes), που θα εξασφάλιζαν την ομαλή διακίνηση των αγαθών. Η προσπάθεια αυτή πέτυχε και μας απέδειξε πώς μπορούμε να συνεργαζόμαστε όλα τα κράτη-μέλη. Αυτό που κρατώ, ως προς την αστική κινητικότητα, είναι το πόσο ενθουσιάστηκε ο κόσμος που ξεκίνησε να περπατάει και να κάνει ποδήλατο. Στη μάχη για να πετύχουμε μηδενικό περιβαλλοντικό αποτύπωμα είναι πολύ σημαντικό να περιορίσουμε την εξάρτησή μας από την ιδιοκτησία αυτοκινήτων συμβατικών καυσίμων στις πόλεις μας.
– Θα ενταχθεί η ηλεκτροκίνηση στην καθημερινότητά μας ή παραμένει πολυτέλεια;
– Η ηλεκτροκίνηση σε ορισμένες μορφές της έχει ήδη μπει στο κάδρο, είτε πρόκειται για αυτοκίνητα, μικρά φορτηγά, ηλεκτρικά ποδήλατα, μοτοσικλέτες ή για πατίνια. Η τιμή των ηλεκτρικών οχημάτων βαίνει μειούμενη. Τα οχήματα μηδενικών εκπομπών είναι απαραίτητο συστατικό του μέλλοντος, ωστόσο σε αυτήν τη φάση στερούνται ακόμη επάρκειας. Γι’ αυτόν τον λόγο ακόμα έχουμε ανάγκη την ενίσχυση της χρήσης των μέσων μαζικής μεταφοράς.
Τα όρια ταχύτητας
– Ο περιορισμός των ορίων ταχύτητας βρίσκεται στο επίκεντρο των συζητήσεων εντός της Ε.Ε. και διεθνώς. Γιατί κάποιες κυβερνήσεις διστάζουν να νομοθετήσουν περιορισμένα όρια ταχύτητας;
– Τα όρια ταχύτητας αποτελούν εθνική αρμοδιότητα, αλλά η διαχείριση της ταχύτητας κυκλοφορίας είναι πολύ σημαντικός παράγοντας της οδικής ασφάλειας. Πρέπει να έχουμε ασφαλή οχήματα (για όλους τους χρήστες του δρόμου όχι μόνο τους οδηγούς), να επενδύουμε σε ασφαλείς υποδομές και οφείλουμε να διασφαλίσουμε ότι τα όρια ταχύτητας ανταποκρίνονται στις διαθέσιμες υποδομές και συνθήκες. Δεν μπορώ να μιλήσω εκ μέρους των κυβερνήσεων, ωστόσο, είναι γεγονός ότι τα όρια ταχύτητας μπορεί να αποτελούν σημείο πολιτικής αντιδικίας. Είτε πρόκειται για τα όρια ταχύτητας στους αυτοκινητοδρόμους ή εντός κατοικημένων περιοχών, όπου το 70% των θυμάτων είναι ευάλωτοι χρήστες των δρόμων (πεζοί και ποδηλάτες). Παραμένει στην αρμοδιότητα των κυβερνήσεων να ορίσουν τα όρια ταχύτητας, ωστόσο, η Κομισιόν επεξεργάζεται το ενδεχόμενο να εκδώσει οδηγίες στα κράτη-μέλη.
