Σχεδόν μισό δισ. ευρώ έχουν εισπράξει από το 2016 μέχρι σήμερα οι εταιρείες που διαχειρίζονται την Αττική Οδό, με τη μορφή μερισμάτων κι επιστροφής κεφαλαίου, καθώς η «χρυσή» σύμβαση έχει εισέλθει σε περίοδο εμπορικής ωρίμανσης. Μόνο για την οικονομική χρήση του 2021, υπολογίζεται ότι οι μέτοχοι της εταιρείας «Αττική Οδός», δηλαδή οι όμιλοι Ελλάκτωρ (65,7%) και Αβαξ (34,2%), θα εισπράξουν 152 εκατ. ευρώ. Αντίστοιχα, κατά τη χρήση του 2020 η «Αττική Οδός» διένειμε μερίσματα 82,6 εκατ. ευρώ, ενώ το 2019 είχαν διανεμηθεί άλλα 100,3 εκατ. ευρώ. Στο τέλος του εννεαμήνου τα ταμειακά διαθέσιμα της εταιρείας ανέρχονταν σε 120,8 εκατ. ευρώ, από 132 εκατ. ευρώ.
Πρόκειται για κεφάλαια τα οποία θα έπρεπε να εγγυώνται όχι μόνο την άρτια συντήρηση του αυτοκινητοδρόμου των 70 χιλιομέτρων, αλλά και την εύρυθμη λειτουργία του, ανεξαρτήτως καιρού και συνθηκών. Ακόμη όμως και στην περίπτωση εμφάνισης ακραίων καιρικών φαινομένων, η εταιρεία λειτουργίας του αυτοκινητοδρόμου, σε συνεργασία με τους αρμόδιους φορείς, όφειλε να έχει καταστρώσει ένα ξεκάθαρο και κυρίως αποτελεσματικό σχέδιο αντιμετώπισης της κατάστασης, καθώς πρόκειται για τον ακριβότερο δρόμο της χώρας (1,3 δισ. ευρώ κόστος κατασκευής) και τον πλέον πολυσύχναστο.
Με κόστος κατασκευής 1,3 δισ. ευρώ, η Αττική Οδός είναι η πλέον πολυσύχναστη οδική αρτηρία της χώρας.
Αλλωστε, το επιχείρημα αυτό χρησιμοποιήθηκε στο παρελθόν, όταν ασκήθηκε έντονη κριτική από άλλες εταιρείες του κατασκευαστικού κλάδου για το τεράστιο κόστος συντήρησης της Αττικής Οδού. Η σύμβαση της «Αττικής Οδού» είναι η μοναδική στην οποία δεν προβλέπεται ανώτατο όριο χρέωσης για τα έξοδα συντήρησης του αυτοκινητοδρόμου. Ενώ λοιπόν στους υπόλοιπους οδικούς άξονες έχει επιβληθεί ανώτατο όριο 60.000 ευρώ/χιλιόμετρο ετησίως, στον ισολογισμό της «Αττικής Οδού» έχει φτάσει να χρεώνεται το σχετικό έξοδο έως 1 εκατ. ευρώ/χιλιόμετρο, ή 70 εκατ. ευρώ.
Τα παραπάνω στοιχεία έχουν απορριφθεί από την παραχωρησιούχο εταιρεία ως παραπλανητικά, καθώς, όπως τονίζεται, η Αττική Οδός έχει πολλαπλάσιες ανάγκες συντήρησης σε σχέση με άλλους αυτοκινητοδρόμους, λόγω του ότι είναι ο πιο πολυσύχναστος δρόμος της χώρας. Επίσης, αναφέρεται ότι κατά τη διάρκεια των πρώτων 12 ετών λειτουργίας της «Αττικής Οδού», οι μέτοχοι αυτής δεν έλαβαν κανένα μέρισμα από την εκμετάλλευσή της, αφού όλα τα έσοδα κατευθύνθηκαν για την αποπληρωμή των δανείων και την κάλυψη των εξόδων λειτουργίας και συντήρησης του οδικού άξονα. Η παραχωρησιούχος εταιρεία συμπληρώνει ότι τα κόστη και οι δαπάνες συντήρησης ελέγχονται από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, από τις αρμόδιες υπηρεσίες του υπ. Οικονομικών, από την PricewaterhouseCoopers, από την Ernst & Young και την αρμόδια εποπτεύουσα υπηρεσία του υπ. Υποδομών και Μεταφορών. Με το ίδιο επιχείρημα απαντώνται και οι αναφορές ανταγωνιστών περί εσκεμμένης υπερτιμολόγησης των εξόδων συντήρησης, προκειμένου με τον τρόπο αυτό να περιορίζονται τα κέρδη κι επομένως να μην είναι εφικτή η επιστροφή της Αττικής Οδού στο ελληνικό Δημόσιο. Ετσι, ακόμη και με τα μερίσματα που έχουν χορηγηθεί, η απόδοση του έργου δεν ξεπερνά το 6,5%, τη στιγμή που, για να επιστραφεί πρόωρα στο Δημόσιο, θα πρέπει να επιτευχθεί απόδοση μεγαλύτερη του 13,1%.
Αυτό σημαίνει ότι η Αττική Οδός θα παραμείνει στον έλεγχο του σημερινού σχήματος μέχρι τη λήξη της σύμβασης, τον Οκτώβριο του 2024. Ηδη, πάντως, έχει ξεκινήσει η διαγωνιστική διαδικασία για τη σύναψη νέας σύμβασης παραχώρησης, με το ενδιαφέρον εγχώριων και διεθνών ομίλων να αναμένεται πολύ μεγάλο. Το ΤΑΙΠΕΔ, που αποτελεί τον φορέα ανάθεσης, υπολογίζει έσοδα ύψους τουλάχιστον 2 δισ. ευρώ από την παραχώρηση της εκμετάλλευσης του συγκεκριμένου οδικού άξονα για τα επόμενα 25 χρόνια.
