Σε λειτουργία βρίσκονται από χθες το μεσημέρι οι τρεις σταθμοί της επέκτασης της γραμμής 3 του μετρό προς Πειραιά. Πρόκειται για το αίσιο τέλος μιας μακράς περιόδου κατασκευής –η καθυστέρηση έφθασε τα πέντε έτη– η οποία σημαδεύτηκε από σημαντικές τεχνικές δυσκολίες αλλά και τις επιπτώσεις της πανδημίας. Με την ολοκλήρωση της επέκτασης προς Πειραιά, το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας συνδέεται πλέον απευθείας με το αεροδρόμιο σε 55 λεπτά, ενώ η περιοχή των Μανιάτικων και του Δημοτικού Θεάτρου αποκτά πρόσβαση στο ταχύτερο και ασφαλέστερο μέσο μαζικής μεταφοράς.
Το έργο εγκαινιάστηκε χθες από την «Αττικό Μετρό» παρουσία του πρωθυπουργού Κυριάκου Μητσοτάκη και των υπουργών Υποδομών Κώστα Καραμανλή και Πολιτισμού Λίνας Μενδώνη. Σε πολιτικό επίπεδο, η χθεσινή εκδήλωση αποτέλεσε αφορμή για κριτική στην «εργαλειοποίηση» των έργων μετρό επί διακυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ, αλλά και για συγκρίσεις με το μετρό της Θεσσαλονίκης όσον αφορά την αξιοποίηση των αρχαιοτήτων. «Ολες οι κυβερνήσεις έχουν υπηρετήσει την ολοκλήρωση του έργου αυτού. Κάποιες βέβαια παραδίδουν πραγματικά έργα και κάποιες παρουσίαζαν ζωγραφισμένους μουσαμάδες», ανέφερε χαρακτηριστικά ο πρωθυπουργός.
«Σε 15-16 μήνες, το αργότερο έως τις αρχές του 2024 θα έχουμε την ευκαιρία να εγκαινιάσουμε το μετρό της Θεσσαλονίκης. Πέντε (σ.σ. από τους 13) σταθμοί θα είναι και μουσεία, με πιο εμβληματικό τον σταθμό “Βενιζέλου”. Αποδείξαμε ότι μπορούμε να έχουμε και μετρό και αρχαία, και στον Πειραιά και στη Θεσσαλονίκη».
«Από τη μια πλευρά είχαμε φιέστες χωρίς αντίκρισμα και από την άλλη έχουμε ένα έργο ολοκληρωμένο. Κανείς δεν πρέπει να ξεχνά τα ανεκδιήγητα “εγκαίνια μουσαμάδων” και τις βόλτες σε συρμούς χωρίς ράγες στο μετρό της Θεσσαλονίκης. Αυτό το μνημείο πολιτικής εξαπάτησης πρέπει να ανήκει στο χθες», προσέθεσε και ο κ. Καραμανλής, ενώ η κ. Μενδώνη υποστήριξε τις αναλογίες σε επίπεδο ανάδειξης των αρχαιοτήτων: «Το μετρό του Πειραιά αποδεικνύει ότι η παρουσία αρχαιοτήτων στο πλαίσιο ενός μεγάλου έργου συνιστά πλεονέκτημα για την πόλη, παρά εμπόδιο στην ομαλή εξέλιξή του. Αυτό αναδεικνύεται και στην περίπτωση του μετρό της Θεσσαλονίκης, που θα έχει τον μεγαλύτερο διεθνώς αρχαιολογικό χώρο ενταγμένο σε τεχνικό έργο (σ.σ. μετά την επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων στον σταθμό “Βενιζέλου”)».
Η νέα επέκταση εκτιμάται ότι θα αυξήσει τους επιβάτες κατά 132.000 ημερησίως.
Tο «παρών» έδωσε και ο μητροπολίτης Πειραιά κ. Σεραφείμ, που εξήρε τη σημασία του μετρό ως συγκοινωνιακού και κοινωφελούς έργου. Ωστόσο μια δεκαπενταετία νωρίτερα η Μητρόπολη Πειραιά είχε ασκήσει ισχυρή πίεση και τελικά πέτυχε να εμποδίσει την κατασκευή σταθμού στην ίδια επέκταση, στην περιοχή της Ευαγγελίστριας, υποστηρίζοντας μεταξύ άλλων ότι θα ενοχλούσε τους τροφίμους παρακείμενου γηροκομείου της.
Οσον αφορά την επιφάνεια, η πιο ενδιαφέρουσα παρέμβαση έχει γίνει στα Μανιάτικα, καθώς στον χώρο του σταθμού δημιουργήθηκε μέσω απαλλοτριώσεων και κατεδαφίσεων μια νέα πλατεία, μεταβάλλοντας τις κεντρικότητες της περιοχής.
Η γραμμή 4
Μετά την ολοκλήρωση της επέκτασης προς Πειραιά, το ενδιαφέρον πλέον στρέφεται στη γραμμή 4, στην οποία οι εργασίες έχουν ξεκινήσει με ορίζοντα ολοκλήρωσης οκτώ ετών. Σήμερα στο έργο έχουν στηθεί εργοτάξια σε όλες τις θέσεις των σταθμών πλην του Ευαγγελισμού, ενώ σε δύο θέσεις, στην Κατεχάκη και στο ΓΝΑ (το ένα από τα δύο σημεία εισόδου του μετροπόντικα), οι πρόδρομες εργασίες έχουν ολοκληρωθεί και το εργοτάξιο έχει παραδοθεί στην κοινοπραξία ΑΒΑΞ – Ghella – Alstom. Παράλληλα, σε τρεις από τις πιο σημαντικές θέσεις –Κολωνάκι, Ακαδημίας και Δικαστήρια– οι αρχαιολογικές ανασκαφές έχουν ολοκληρωθεί. Επίσης, η Αττικό Μετρό μελετάει την επέκταση της γραμμής 2 προς Ιλιον με τρεις σταθμούς, έργο που εκτιμάται ότι μπορεί να δημοπρατηθεί μέσα στο 2023.
Κόστισε 40% περισσότερο
Σε χρήμα μεταφράστηκε η πενταετής καθυστέρηση στην ολοκλήρωση της επέκτασης του μετρό προς Πειραιά. Το έργο έχει ήδη κοστίσει 40% περισσότερο, ενώ ο λογαριασμός δεν έχει ακόμη «κλείσει». Η «Κ» αναζήτησε στη «Διαύγεια» τις αποφάσεις πληρωμής της κοινοπραξίας (οι οποίες ανέρχονται σήμερα σε 129). Οπως προκύπτει, μέχρι στιγμής η κοινοπραξία έχει λάβει τουλάχιστον 422,6 εκατ. ευρώ (δεν είναι όλες οι αποφάσεις αναρτημένες στη Διαύγεια), όταν ο αρχικός συμβατικός προϋπολογισμός του έργου το 2012 ήταν 343,9 εκατ. ευρώ. Στο ποσό αυτό θα πρέπει να προστεθούν τουλάχιστον 40 εκατ. ευρώ για αποζημιώσεις έπειτα από αποφάσεις του διαιτητικού δικαστηρίου και ακόμη 30 εκατ. ευρώ που έχουν καταβληθεί ως «θετικές ζημιές» (για καθυστερήσεις για τις οποίες το Δημόσιο ανέλαβε την ευθύνη). Πού οφείλεται η τόσο μεγάλη απόκλιση από τον αρχικό προϋπολογισμό του έργου; Κατ’ αρχάς η έναρξή του συνέπεσε με την «καρδιά» της οικονομικής κρίσης. Ετσι, εκτός από την επαναλαμβανόμενη σε όλα τα έργα ιστορία (καθυστερήσεις στις απαλλοτριώσεις, μετακινήσεις δικτύων, αρχαιολογικά), προστέθηκαν και οι καθυστερήσεις στις εισαγωγές υλικών λόγω capital controls κ.λπ. Την εικόνα συμπληρώνουν δύο βασικά τεχνικά προβλήματα: το ένα αφορούσε τον μετροπόντικα, που χρειάστηκε να ξηλωθεί και να απομακρυνθεί και το δεύτερο τον υπόγειο (στην ουσία υποθαλάσσιο) σταθμό του Πειραιά. Τέλος, καθυστερήσεις προκάλεσε και η πανδημία, την ευθύνη για τις οποίες ανέλαβε το κράτος.
