Το δυστύχημα των Τεμπών ήρθε να προστεθεί στη μακρά σειρά των καταστροφών που συνέβησαν τα τελευταία χρόνια. Αυτή τη φορά, η καταστροφή δεν ήταν φυσική αλλά ανθρωπογενής.
Τις φυσικές καταστροφές έχουμε μάθει να τις αποδίδουμε σε «θεομηνίες», στα στοιχεία της φύσης. Ετσι, δεκάξι χρόνια μετά τις πυρκαγιές της Ηλείας και πέντε μετά το Μάτι, με 163 νεκρούς συνολικά, εξακολουθούν να γίνονται πιστευτές αιτιολογίες που αποδίδουν τις καταστροφές αυτές σε «ασύμμετρες απειλές» και στον «στρατηγό άνεμο». Tα ίδια ακούστηκαν και για την πλημμύρα στη Θεσσαλία («Ιανός») η οποία ήταν «πρωτοφανής» και για το χιόνι της «Μήδειας» που ήταν «πρωτόγνωρο». Βεβαίως, φαινόμενα αντίστοιχης έντασης σε μια χώρα με καλά οργανωμένη Πολιτική Προστασία και αποσαφηνισμένη πολιτική κατά των καταστροφών, θα είχαν προκαλέσει πολύ μικρότερης έκτασης καταστροφές.
Τις ανθρωπογενείς καταστροφές τις αποδίδουμε, συνήθως, σε κάποια πρόσωπα που παραβίασαν κάποιον κανόνα ορθής συμπεριφοράς είτε λειτουργίας μιας οργάνωσης. Μια ηλικιωμένη που έκαιγε κλαδιά, ένας σταθμάρχης που έκανε ένα λάθος, ένας οδηγός που επιχείρησε να διαβεί έναν χείμαρρο, μπορεί να θεωρηθούν αποκλειστικά υπεύθυνοι καταστροφών μεγάλης κλίμακας.
Η βασική παραδοχή επί της οποίας στηρίζεται η υπόθεση αυτή είναι ότι υπάρχει μια αιτιακή σχέση μεταξύ των προσωπικών συμπεριφορών και του καταστροφικού αποτελέσματος. Αυτό θα μπορούσε να ισχύει σε διαπροσωπικές σχέσεις ή σε συναλλαγές μεταξύ φυσικών προσώπων αλλά όχι μεταξύ οργανώσεων και προσώπων. Η διοικητική επιστήμη και η θεωρία των οργανώσεων έχουν, εδώ και πολλές δεκαετίες, αποστεί από τέτοιες προσεγγίσεις.
Οι επιπτώσεις των καταστροφών είναι αμέσως συναρτημένες προς το επίπεδο ωριμότητας της κοινωνικής και διοικητικής δομής μιας χώρας.
Στη χώρα μας, η συγκάλυψη των οργανωτικών, διοικητικών και πολιτικών σφαλμάτων και αδυναμιών αποσκοπεί στο να μην αποκαλύπτονται οι ευθύνες εκείνων που σχεδιάζουν, εφαρμόζουν και ελέγχουν την καλή εκτέλεση των δημόσιων πολιτικών. Μάλιστα, η εντυπωσιακή προσκόλληση του ελληνικού πολιτικο-διοικητικού συστήματος σε παρωχημένες και ανεπαρκείς ερμηνείες των καταστροφών οφείλεται τόσο στην καθυστέρηση της ανάπτυξης των διοικητικών επιστημών στη χώρα όσο και στην ρώμη και την ανθεκτικότητα που επιδεικνύει το πελατειακό σύστημα.
Η πρακτική κατάληξη από την υιοθέτηση τέτοιων προσεγγίσεων είναι η αδυναμία επιμερισμού ευθυνών και, κατ’ επέκταση, η ατιμωρησία της αβελτηρίας, της ανικανότητας και της κακοδιοίκησης. Υπουργεία, Νομικά Πρόσωπα και Οργανισμοί με σαφείς διοικητικές παθολογίες δεν μπορούν να διορθωθούν και να λειτουργήσουν ορθά μόνον με ηθικού χαρακτήρα εκκλήσεις, όπως είναι οι κώδικες δεοντολογίας και ηθικής συμπεριφοράς.
Οι οργανώσεις που έχουν την ευθύνη των σιδηροδρομικών μεταφορών αποτελούν μια ακόμη χαρακτηριστική περίπτωση στην οποία απαντώνται πολλές διοικητικές και οργανωτικές παθολογίες.
Πριν από την συνοπτική παρουσίαση ορισμένων χαρακτηριστικών ευρημάτων πρέπει να τονίσουμε ότι η ευθύνη όσων σχεδιάζουν και εφαρμόζουν δημόσιες πολιτικές δεν περιορίζεται στους κρατικούς υπαλλήλους και στους πολιτικούς προϊσταμένους τους, αλλά εκτείνεται και στους ιδιώτες που εμπλέκονται σ’ αυτές. Οι εταιρείες, για παράδειγμα, που αναλαμβάνουν να προτείνουν «πρότυπες προτάσεις για έργα υποδομής, ως μια εναλλακτική λύση στην παραδοσιακή μέθοδο σύλληψης και ωρίμανσης έργων υποδομών» έχουν ανάλογη συμμετοχή στην ποιότητα του τελικού διοικητικού προϊόντος.
Σύμφωνα με το άρθρ. 1 ν. 4903/2022 «ο ιδιωτικός τομέας αναλαμβάνει πρωτοβουλία και συμμετοχή στον εντοπισμό και την ωρίμανση ενός έργου, συμπληρωματικά προς τον σχεδιασμό του κράτους, με σκοπό την επιτάχυνση της ωρίμανσης, δημοπράτησης και υλοποίησης έργων υποδομών με τη συμβολή του ιδιωτικού τομέα». Η ερώτηση είναι εύλογη: Πώς συμπλήρωσαν οι ιδιωτικές εταιρείες τον κρατικό σχεδιασμό και πώς θεράπευσαν τις αδυναμίες του Δημοσίου στον συγκεκριμένο τομέα;
Κι εάν οι ιδιώτες χάριν των οποίων τέθηκαν σε ισχύ οι προηγούμενες διατάξεις, αδράνησαν, τότε οι κρατικές υπηρεσίες τι έκαναν;
Εκκινώντας από το Υπουργείο Μεταφορών στην αποστολή του οποίου περιλαμβάνεται «Η προαγωγή της ασφάλειας στις υποδομές και μεταφορές» πρέπει να αναζητηθεί τόσο το στρατηγικό όσο και το επιχειρησιακό σχέδιο με το οποίο θα αποδειχτεί ότι η συγκεκριμένη αναφορά στον Οργανισμό του (ΠΔ. 123/2017) δεν είναι, απλώς, ένα σχήμα λόγου. Υπάρχει; Και ποιος παρακολουθούσε την εφαρμογή του;
Μήπως το Τμήμα Εσωτερικού Ελέγχου με αρμοδιότητα την «αξιολόγηση του προγραμματισμού του σχεδιασμού και της εκτέλεσης των λειτουργιών του Υπουργείου»; Μήπως τα ελεγκτικά σώματα του άρθρου 7 του οργανισμού που ανήκουν στην Εθνική Αρχή Διαφάνειας και έχουν ως σκοπό «την καλύτερη εξυπηρέτηση του πολίτη, καθώς και την αναβάθμιση της ποιότητας των παρεχομένων υπηρεσιών»;
Μήπως η διοικητική Αρχή με τον τίτλο «Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων» που έχει ως δηλωμένη αποστολή της την «ασφάλεια των σιδηροδρόμων και την διαλειτουργικότητά τους»;
Στο λειτουργικό σκέλος της πολιτικής χρειάζεται η αποσαφήνιση ορισμένων ενεργειών που δηλώνονται στο Σχέδιο Δράσης του Υπουργείου για το 2022, ώστε να κατανοήσουμε τι ακριβώς περιλαμβάνει η «αναβάθμιση των ελληνικών σιδηροδρόμων ως προς τον στρατηγικό και επιχειρησιακό σχεδιασμό, το ρυθμιστικό & οργανωτικό πλαίσιο» και ποιές ήταν, συγκεκριμένα, οι «5 παρεμβάσεις για την αναβάθμιση των ελληνικών σιδηροδρόμων» που έλαβαν χώρα το 4ο τρίμηνο 2022; (https://government.gov.gr/wp-content/uploads/2021/12/yp_upodomon_2022.pdf)
Αλλά και ο ΟΣΕ που έχει το μέγεθος και την πολυπλοκότητα ενός Υπουργείου με 3 Γενικές Διευθύνσεις και 14 Διευθύνσεις, μ’ ένα «Αυτοτελές Τμήμα Πολιτικού Σχεδιασμού και Εκτάκτου Ανάγκης» θα πρέπει να αποδείξει ότι είχε σχέδιο για ένα δυστύχημα μεγάλης κλίμακας. Το ίδιο ισχύει και για την Διεύθυνση που έχει ως αρμοδιότητα τη «Συντήρηση και Αναβάθμιση Γραμμής και Εγκαταστάσεων για τον συντονισμό και την ασφαλή κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών».
Η ασφάλεια επιτυγχάνεται, σύμφωνα με τις ρυθμίσεις του οργανισμού «με την εφαρμογή των κανόνων κυκλοφορίας από εξειδικευμένο ανθρώπινο δυναμικό που διαθέτει και τη χρήση σύγχρονων συστημάτων διαχείρισης κυκλοφορίας, όπως είναι τα κέντρα ρύθμισης κυκλοφορίας, τα συστήματα σηματοτεχνικής κάλυψης, τηλεπικοινωνίας, κλπ. Το προσωπικό της Διεύθυνσης κυκλοφορίας διαχειρίζεται την ασφαλή διέλευση των αμαξοστοιχιών και φροντίζει για την διευθέτηση απρόβλεπτων κυκλοφορικών διαταραχών» (αρθρ 3.1.3 ΦΕΚ 2623/30.05.2022).
Αναζητώντας κάποια στοιχεία για το «εξειδικευμένο» προσωπικό, συναντήσαμε μόνον μια προκήρυξη του ΟΣΕ για την πλήρωση 90 θέσεων προσωπικού Ιδιωτικού Δικαίου Αορίστου Χρόνου, κατηγορίας Δευτεροβάθμιας Εκπαίδευσης. Μεταξύ αυτών ζητούνται 36 Σταθμάρχες με περίγραμμα θέσης που τους καθιστά «αποκλειστικά υπεύθυνους για την κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών στην περιοχή ευθύνης τους». (Προκήρυξη 1/2022 σελ. 3/46, σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 37 του ν.4903/2022, στον Οργανισμό Σιδηροδρόμων Ελλάδος Α.Ε. (Ο.Σ.Ε. Α.Ε).
Και ναι, μεν, η ευθύνη του Σταθμάρχη της Λάρισας είναι ομολογημένη, πλην όμως με τέτοιες προδιαγραφές, γιατί αποκλείεται να είχε επιλεγεί ένας άλλος αντίστοιχων ικανοτήτων;
Κατακλείδα: Πολλοί θεωρούν ότι το άρθρο 291 του Ποινικού Κώδικα που ορίζει ότι «όποιος με πρόθεση διαταράσσει την ασφάλεια της σιδηροδρομικής ή της υδάτινης συγκοινωνίας ή της αεροπλοΐας, τιμωρείται: α) με φυλάκιση τουλάχιστον δύο ετών, αν από την πράξη μπορεί να προκύψει κοινός κίνδυνος σε ξένα πράγματα· β) με κάθειρξη, αν από την πράξη μπορεί να προκύψει κίνδυνος για άνθρωπο· γ) με κάθειρξη, ισόβια ή πρόσκαιρη, τουλάχιστον δέκα ετών, αν στην περίπτωση του στοιχείου β’ επήλθε θάνατος» μπορεί να χρησιμοποιηθεί για να αποδοθεί δικαιοσύνη.
Ακόμη κι αν αυτό συμβεί, η θεραπεία των διοικητικών παθολογιών δεν θα επέλθει. Χρειάζεται πολλή και σκληρή δουλειά για την οργανωτική και λειτουργική ανασυγκρότηση του πεδίου πολιτικής μεταφορών και επικοινωνιών.
* Ο κ. Παναγιώτης Καρκατσούλης είναι πρ. βουλευτής, εμπειρογνώμων Δημόσιας Διοίκησης.
Ακολουθήστε το kathimerini.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, στο kathimerini.gr
