Η επιβατική αμαξοστοιχία IC62 αναχώρησε από τον σταθμό της Λάρισας στις 23.04 το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου, με πορεία προς Θεσσαλονίκη, κινούμενη σε γραμμή καθόδου. Μόλις δεκαεπτά λεπτά μετά ξεκινούσε να εκτυλίσσεται η μεγαλύτερη σιδηροδρομική τραγωδία που γνώρισε ποτέ η χώρα.
Από τα συντρίμμια των δύο τρένων που συγκρούστηκαν μετωπικά, της εμπορικής αμαξοστοιχίας 63503 και της επιβατικής, ανασύρθηκαν νεκροί 57 άνθρωποι -οι 2 εργαζόμενοι της εμπορικής, οι 10 της επιβατικής και 45 από τους 342 επιβάτες του intercity. Από τους 57 νεκρούς μία σορός παραμένει αταυτοποίητη, ενώ 13 παραμένουν νοσηλευόμενοι.
Το δυστύχημα στα Τέμπη δεν ήρθε, για τους γνωρίζοντες, ως κεραυνός εν αιθρία, αλλά ως προαναγγελθείσα τραγωδία μίας σειράς ολέθριων παρατυπιών, καθυστερήσεων και ελλείψεων, που διάβρωναν διαχρονικά τις ράγες του ελληνικού σιδηρόδρομου.
Μοιραίες ανθρώπινες ενέργειες
Ενώ ο σταθμάρχης Λάρισας έχει κριθεί προφυλακιστέος για τις κατηγορίες της ανθρωποκτονίας από αμέλεια, πρόκληση σωματικών βλαβών από αμέλεια κατά συρροή και διατάραξη της ασφάλειας των συγκοινωνιών και ενόσω οι έρευνες βρίσκονται σε εξέλιξη, αποσπάσματα συνομιλιών με συναδέλφους του κατά τα κρίσιμα λεπτά πριν και μετά το δυστύχημα βλέπουν το φως της δημοσιότητας.
Σύμφωνα με το πρόγραμμα εργασίας των σταθμαρχών στη Λάρισα, η βάρδια του κατηγορουμένου ξεκινούσε στις 22.00 το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου και επρόκειτο για την 5η συνεχόμενη νυχτερινή του 59χρονου. Παρότι νέος στο αντικείμενο, ο σταθμάρχης τοποθετήθηκε σε πόστο το οποίο ορισμένοι σιδηροδρομικοί θεωρούν απαιτητικό, ενώ άλλοι υποστηρίζουν στην «Κ» ότι η μικρή συχνότητα διέλευσης τρένων τις νύχτες καθιστούν τη δουλειά απλούστερη.
Πάντως, στην απολογία του ο σταθμάρχης ισχυρίστηκε ότι λόγω φόρτου εργασίας δεν ακολούθησε το πρωτόκολλο αναγγελίας για την πορεία που έπρεπε να πάρει η επιβατική αμαξοστοιχία που κινούνταν ανάποδα.
Βάσει του προγράμματος βαρδιών των σταθμαρχών, στον σταθμό θα έπρεπε να βρίσκονται συνολικά 3 άτομα μέχρι τις 23.00 το βράδυ, αλλά ο 59χρονος ήταν μόνος του αφού συνάδελφός του αποχώρησε πριν τη λήξη της βάρδιας. Σύμφωνα με πληροφορίες, δεν αποκλείεται να ασκηθούν ποινικές διώξεις και σε άλλα στελέχη του ΟΣΕ που ενδεχομένως διαδραμάτισαν κάποιο ρόλο τη νύχτα της μοιραίας σύγκρουσης.
Τα θεμέλια του επερχόμενου δυστυχήματος τίθενται λίγο νωρίτερα το ίδιο βράδυ, αφού στις 22.10, φαίνεται πως η αμαξοστοιχία του προαστιακού 2597 ερχόμενη από Θεσσαλονίκη, έπρεπε να αλλάξει τροχιά. Ο 59χρονος σταθμάρχης γύρισε, όπως προβλεπόταν, το αντίστοιχο κλειδί. Στη συνέχεια αυτό δεν επέστρεψε στη σωστή θέση, με αποτέλεσμα η μοιραία επιβατικη αμαξοστοιχία IC62 να συνεχίσει να κινείται στην γραμμή καθόδου, μετά την αναχώρησή της από τη Λάρισα.
«Το πρώτο τηλεφώνημα ότι κάτι συνέβη έγινε από την πυροσβεστική», λένε καλά πληροφορημένες πηγές στην «Κ» ερωτώμενες για την αλληλουχία των γεγονότων, αμέσως μετά το δυστύχημα. Παράλληλα, ο ρυθμιστής έλξης βλέποντας ότι δεν υπάρχει ρεύμα στο ύψος της Ραψάνης, στη Λάρισα, ειδοποίησε τον κεντρικό ρυθμιστή κυκλοφορίας στον σταθμό του Σκα. Κατά την αρχική τους επικοινωνία λίγα λεπτά μετά τη σύγκρουση, ούτε ο ρυθμιστής κυκλοφορίας, ούτε και ο σταθμάρχης γνωρίζουν τι έχει συμβεί.
Οι πρώτοι διάλογοι μετά το δυστύχημα
Σταθμάρχης Λάρισας: Ελα
Σταθμάρχης Αθήνας: Βασίλη, αυτοί λένε στο 2598 μέχρι τη Λάρισα, τους το είπανε ότι δεν έχουνε ρεύμα
Σταθμάρχης Λάρισας: Το 2597;
Σταθμάρχης Αθήνας: Το 98. Ποιο έχετε εκεί μέσα;
Σταθμάρχης Λάρισας: Το 2598 το ’χω. Τι…
Σταθμάρχης Αθήνας: Για ρώτησέ τον. Εχεις ρεύμα; Γιατί ειδοποιήσανε;
Σταθμάρχης Λάρισας: Καλώς. Αυτοί λένε στη Ραψάνη, άλλος μου έλεγε τώρα…
Σταθμάρχης Αθήνας: Για πάρε τώρα το 2598
Σταθμάρχης Λάρισας: Καλώς, έγινε
Στην επόμενη συνομιλία τους, ελάχιστα λεπτά αργότερα, ακολουθούν οι εξής διάλογοι.
Σταθμάρχης Λάρισας: Ελα
Σταθμάρχης Αθήνας: Βασίλη
Σταθμάρχης Λάρισας: Ελα
Σταθμάρχης Αθήνας: Υπάρχει κανένα πρόβλημα;
Σταθμάρχης Λάρισας: Για ποιο πράγμα;
Σταθμάρχης Αθήνας: Υπάρχει… δεν έχετε ρεύμα εκεί;
Σταθμάρχης Λάρισας: Τώρα με πήρε εμένα ο ρυθμιστής έλξης ότι σαν είδε τέτοιο στη Ραψάνη, αλλά εμένα δεν μου είπε κανείς τίποτα, δεν μου είπε… κανένας τίποτα τώρα.
Σταθμάρχης Αθήνας: Ο ΡΟΕ τι σου είπε; Οτι έχουμε πρόβλημα ή δεν έχουμε;
Σταθμάρχης Λάρισας: Αυτός λέει ότι είδε ένα προβληματάκι, αλλά δεν ξέρει κι αυτός ακόμη τι γίνεται
Σταθμάρχης Αθήνας: Εγινε, καλώς. Πες το μου, ε;
Σταθμάρχης Λάρισας: Ναι, ναι, ναι
Στις 23:41, ο ρυθμιστής κυκλοφορίας γνωρίζει πλέον ότι υπάρχει σύγκρουση. Στην ερώτησή του «από πού έδιωξε το 62», ο σταθμάρχης απαντάει «στην άνοδο», για να αναφωνήσει λίγα δευτερόλεπτα μετά «Αμάν», στο άκουσμα της είδησης για τη σύγκρουση.
Σταθμάρχης Λάρισας: Ναι;
Σταθμάρχης Αθήνας: Βασίλη…
Σταθμάρχης Λάρισας: Ελα
Σταθμάρχης Αθήνας: Το 62 από πού το έδιωξες;
Σταθμάρχης Λάρισας: Εεε;
Σταθμάρχης Αθήνας: Από πού το έδιωξες το 62;
Σταθμάρχης Λάρισας: Στη γραμμή ανόδου κανονικά
Σταθμάρχης Αθήνας: Γιατί αυτοί λένε ότι έχει γίνει εμπορικό με… τέτοιο… έχει γίνει σύγκρουση
Σταθμάρχης Λάρισας: Αμάν!
Σταθμάρχης Αθήνας: Πότε έγινε αυτό;
Σταθμάρχης Λάρισας: Καλώς, δεν ξέρω. Ο,τι και να σας πω…
Σταθμάρχης Αθήνας: Ανοδο δεν το έστειλες;
Σταθμάρχης Λάρισας: Ναι
Σταθμάρχης Αθήνας: Και η άλλη κάθοδο. Έγινε.
Δικλείδες ασφαλείας που καταργήθηκαν
Έμπειρος σταθμάρχης που μίλησε στην «Κ» επισημαίνει ότι τυχόν ανθρώπινο λάθος θα μπορούσε αρχικά να αποφευχθεί εάν περισσότερα άτομα εμπλέκονταν στις διαδικασίες ασφαλείας και δείχνει προς την μεριά του «Γενικού Κανονισμού Κινήσεως» του ΟΣΕ, ο οποίος πρόσφατα επικαιροποιήθηκε αφαιρώντας ένα, κατά τη γνώμη του σιδηροδρομικού, κρίσιμο πόστο.
Ο «Γενικός Κανονισμός Κινήσεως» που παρέχει και το πρωτόκολλο ασφάλειας, βασίζεται στο ίδιο σύστημα που ισχύει για την κυκλοφορία των τρένων από το 1890 και έχει επικαιροποιηθεί στην Ελλάδα μόνο δύο φορές. Η πρώτη ήταν το 1982, οπότε άλλαξε κυρίως η γλώσσα από καθαρεύουσα σε δημοτική και η δεύτερη επικαιροποίηση ξεκίνησε το 2013 για να ολοκληρωθεί το 2019.
Μέχρι το 2018, σύμφωνα με την ίδια πηγή, 3 άτομα επωμίζονταν την ευθύνη για την ασφάλεια της κυκλοφορίας: ο σταθμάρχης, ο μηχανοδηγός και ο προϊστάμενος της κυκλοφορίας. Η θέση του τελευταίου έκτοτε καταργείται, για λόγους μείωσης του εργατικού κόστους, όπως καταγγέλλεται. «Για να γίνει ένα ατύχημα έπρεπε να κάνουν λάθος 3 άνθρωποι, ενώ τώρα είναι 2», λέει ο έμπειρος σταθμάρχης. «Ήταν εγκληματικό. Δύο παραπάνω μάτια και δύο αυτιά ίσως να έσωζαν την κατάσταση», συνηγορεί υπάλληλος της Hellenic Train στην «Κ».
Δεν έχει γίνει γνωστό ακόμα αν πριν το δυστύχημα ο μηχανοδηγός της επιβατικής αμαξοστοιχίας προσπάθησε να επικοινωνήσει με τον σταθμάρχη, έστω και μέσω κινητού τηλεφώνου. «Θα έπρεπε όμως να είχε ακινητοποιήσει την αμαξοστοιχία, εφόσον κατάλαβε ότι πήγαινε ανάποδα», αναφέρουν πηγές στην «Κ», σύμφωνα και με το άρθρο 1204 του «Γενικού Κανονισμού».
Μόνο η άρση του τηλεφωνικού απορρήτου στο κινητό του σταθμάρχη Λάρισας θα μπορούσε να δείξει εάν υπήρχε περαιτέρω επικοινωνία μεταξύ αυτού και του μηχανοδηγού της επιβατικής, μετά τη μοιραία στιχομυθία:
-«Βασίλη, φεύγω;»
-«Φεύγεις».
Ελλείψει της τηλεδιοίκησης η επικοινωνία μεταξύ σιδηροδρομικών γίνεται μέσω τηλεγραφημάτων, ραδιοτηλεφώνου και έγγραφων υποδείξεων. Σε τίποτα από αυτά δεν φαίνεται να καταγράφεται αντίδραση του μηχανοδηγού για την αντίθετη πορεία του τρένου και κανείς από το προσωπικό που εκτέλεσε ανυποψίαστο το τελευταίο του δρομολόγιο, δεν μπορεί πια να το απαντήσει.
Μοιραίες καθυστερήσεις
Το περιθώριο για ανθρώπινο λάθος αυξάνεται όσο βαλτώνει η ενσωμάτωση των τεχνολογικών δικλείδων ασφαλείας. Πηγές ανέφεραν στην «K» πως «αν δούλευε η σηματοδότηση του ETCS, ένας υποθετικός τρομοκράτης σταθμάρχης και να ήθελε να βάλει δύο τρένα να τρακάρουν, δεν θα μπορούσε».
Το περιβόητο ETCS (Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου των Τρένων) αφορά τη σηματόδοτηση και τον έλεγχο της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας και είναι μέρος του Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κίνησης (ERTMS). Οφείλει να αντικαταστήσει οποιονδήποτε άλλον τρόπο σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης χρησιμοποιούνταν στους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους, ειδικά μετά την αποκρατικοποίηση των οργανισμών σιδηροδρόμων πολλών ευρωπαϊκών χωρών και την ενοποίηση του δικτύου, στο πλαίσιο της απρόσκοπτης μετακίνησης στον ενιαίο ευρωπαϊκό χώρο.
Ωστόσο, στην Ελλάδα οι εργασίες που αφορούν στην αναβάθμιση του δικτύου έχουν περάσει δια πυρός και σιδήρου. Οι τέσσερις βασικές συμβάσεις που αφορούν στην ασφάλεια του σιδηροδρόμου είναι οι 717/14, η 10.005/07 ETCS επί γραμμής, η 10004/07 ETCS επί συρμού και η 10012/06 GSM-R.
Άμεσα συνδεδεμένη με το δυστύχημα στα Τέμπη είναι η πολύπαθη σύμβαση 717 για το έργο «Ανάταξη και αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης και αντικατάσταση 70 αλλαγών τροχιάς σε εντοπισμένα τμήματα του άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας», που είχε αρχικό προϋπολογισμό 41 εκατ. Ευρώ.
Ενώ το Εργο προοριζόταν να ολοκληρωθεί το 2016, λαμβάνει ήδη 2 παρατάσεις, οι οποίες προκαλούν το 2017 την παρέμβαση της Ε.Ε., καθώς συγχρηματοδοτείται από κοινοτικούς πόρους.
Το 2018 η Επιτροπή Δημοσιονομικού Ελέγχου διαπιστώνει «σοβαρά προβλήματα στο τμήμα ΣΚΑ – ΠΛΑΤΥ» και επιβάλει πρόστιμο 2.42 εκ ευρώ στην ΕΡΓΟΣΕ. Ρεπορτάζ του Γιώργου Λιάλιου για την «Κ» επικαλείται πηγές του υπουργείου Υποδομών, σύμφωνα με τις οποίες «η πρόοδος του έργου το 2014 – 2017 έφθασε στο 32,69%, ενώ το 2017 – 2021 ήταν μηδενική».
Τα κάτωθι έγγραφα που παρουσιάζει η «Κ», ανάμεσα σε άλλα, δείχνουν τις καθυστερήσεις υλοποίησης της σύμβασης, τα προσκόμματα που η κοινοπραξία ΤΟΜΗ – ALSTOM προέβαλε αιτιολογώντας την αδυναμία συνέχισης του Έργου και αξιώνοντας συμπληρωματικές συμβάσεις.
Η συμπληρωματική σύμβαση που υπέγραψε τον περασμένο Μάιο η ΕΡΓΟΣΕ ανήλθε στα 13,3 εκατ. Ευρώ και έχει λάβει ήδη παράταση ολοκλήρωσης έως τον τρέχοντα μήνα, με τον συνολικό προϋπολογισμό να ξεπερνάει τα 64 εκατ. ευρώ. Το τμήμα του Έργου που παραμένει ανολοκλήρωτο συμπεριλαμβάνει και τη Λάρισα, εκεί όπου η ανυπαρξία συστημάτων τηλεδιοίκησης άφησε χώρο για το μοιραίο ανθρώπινο λάθος.
Προφητικές προειδοποιήσεις προς αναρμόδιους
Η κακή κατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου ήταν γνωστή σε όλους: από τους σιδηροδρομικούς μέχρι τους επιβάτες των συχνά αργοπορημένων τρένων. Οι τελευταίοι, όπως αποδείχθηκε, δεν γνώριζαν ότι αυτό θα μπορούσε να κοστίσει ανθρώπινες ζωές.
Αρμόδια για την κατάσταση του δικτύου είναι η ΕΡΓΟΣΕ, ενώ για το προσωπικό, την εκπαίδευση, τις προσλήψεις και τις αξιολογήσεις, ο ΟΣΕ. «Οι σταθμάρχες είναι η σάρκα του Οργανισμού», λέει χαρακτηριστικά στην «Κ», συνταξιούχος κλειδούχος. Η Hellenic Train είναι υπεύθυνη για τη λειτουργία των αμαξοστοιχιών, τις καθυστερήσεις και την μεταφορά των επιβατών και μέχρι τώρα δεν φαίνεται να σχετίζεται με το δυστύχημα στα Τέμπη. Όπως διερωτάται, όμως, εργαζόμενος στην «Κ» που προτιμάει να μείνει ανώνυμος: «Γιατί (η Hellenic Trains) δεν πίεζε την ΕΡΓΟΣΕ να τελειώνουν τα έργα στο δίκτυο; Δεν την ενδιέφερε η ασφάλεια των τρένων της;»
Την Πέμπτη, η «Κ» αποκάλυψε τεχνική έκθεση του ΑΠΘ για το σιδηροδρομικό δυστύχημα στο Άδενδρο, το 2017. Οι αιτίες του δυστυχήματος στο Άδενδρο προσομοιάζουν με όσα αναδεικνύει σταδιακά η έρευνα για το δυστύχημα των Τεμπών. Έξι χρόνια μετά, «οι επικοινωνίες εξακολουθούν να γίνονται χωρίς κανένα πρωτόκολλο και το σύστημα ETCS δεν λειτουργεί».
Η ιστορία εδώ δεν επαναλαμβάνεται ως φάρσα, παρά ως τραγωδία σε αύξουσα τροχιά.
