Επιβαρύνει την ατμόσφαιρα με το 3% των ανθρωπογενών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, με τις ποσότητες να βαίνουν αυξημένες ακόμη και τα τελευταία χρόνια, παρά το γεγονός ότι η κλιματική αλλαγή χτυπάει κόκκινο. Ο λόγος για τη διεθνή ναυτιλία που μεταφέρει το 90% των εμπορευμάτων και των αγαθών του πλανήτη και η οποία δεν έχει καταφέρει να βρει αποτελεσματικούς δρόμους για τον περιορισμό των αερίων που συμβάλλουν στο φαινόμενο του θερμοκηπίου και κατά συνέπεια στην απορρύθμιση του κλίματος.
Συνάντηση στην Αθήνα
Σήμερα, στο πλαίσιο του 2ου ετήσιου συμποσίου που διοργανώνει στο Ευγενίδειο Ιδρυμα το Ελληνικό Ινστιτούτο Προηγμένων Σπουδών (HIAS), θα συζητηθεί η πρόκληση της απανθρακοποίησης της διεθνούς ναυτιλίας, με συμμετοχή διακεκριμένων Ελλήνων καθηγητών από το εξωτερικό και την Ελλάδα.
«Είναι επίκαιρη η συνάντησή μας καθώς αυτή την εβδομάδα συζητείται στο Λονδίνο, στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ), τι πρέπει να γίνει. Το 2018 είχε συμφωνηθεί να επιτευχθεί μείωση των εκπομπών CO2 κατά 50% μέχρι το 2050, σε σχέση με το 2008. Την περίοδο 2012-2018 είχε σημειωθεί άνοδος των αερίων κατά 10%. Αλλά και μετά το 2018 η ναυτιλία δεν έχει καταφέρει να κινηθεί με βάση τη συμφωνία. Τώρα τίθεται για συζήτηση από ορισμένες πλευρές και χώρες ο στόχος των μηδενικών εκπομπών άνθρακα μέχρι το 2050. Υπάρχουν όμως και διαφορετικές προσεγγίσεις», λέει στην «Κ» ο Χαρίλαος Ψαραύτης, καθηγητής στο Τεχνικό Πανεπιστήμιο της Κοπεγχάγης, με μακρόχρονη θητεία στο ΜΙΤ και ειδίκευση στις θαλάσσιες μεταφορές, ο οποίος είναι και βασικός ομιλητής στη συγκεκριμένη ενότητα του συμποσίου του HIAS.
Η ναυτιλία έμεινε για πολλά χρόνια εκτός των διεθνών και ευρωπαϊκών ρυθμίσεων για τον περιορισμό των εκπομπών, παρά τον οξυμένο χαρακτήρα της απειλής της κλιματικής αλλαγής. Αλλά και από το 2018 που υπήρξε κάποια συμφωνία, οι εκπομπές αυξήθηκαν κατά 140 εκατ. τόνους CO2 το έτος, φθάνοντας στους 940 εκατ. τόνους. Τι μπορεί να γίνει τα επόμενα χρόνια;
Νέα καύσιμα
«Ενας βασικός τομέας είναι η αντικατάσταση των καυσίμων από υδρογονάνθρακες. Θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν ως καύσιμη ύλη η αμμωνία, το υδρογόνο ή άλλα εναλλακτικά καύσιμα. Υπάρχουν όμως προβλήματα: Πρώτον, αυτά είναι πολύ πιο ακριβά, τουλάχιστον δύο φορές πάνω από τα κλασικά. Δεύτερον, πρέπει να λυθεί το πρόβλημα της διαθεσιμότητάς τους. Τρίτον, να εξασφαλιστεί η διάθεσή τους και η ασφαλής χρήση τους. Τέταρτον, να παράγονται με βιώσιμο τρόπο, από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. Σε αυτό το σημείο πολλοί επισημαίνουν πως πρέπει να εξετάζεται ο συνολικός κύκλος του άνθρακα. Εάν ένα εναλλακτικό καύσιμο έχει παραχθεί με τρόπο που εκλύει πολύ CO2, δεν υπάρχει όφελος», εξηγεί στην «Κ» ο κ. Ψαραύτης.
Με ποιον τρόπο σκέφτονται κυβερνήσεις και οργανισμοί να δώσουν ώθηση στο πέρασμα από το πετρέλαιο στα νέα καύσιμα; «Υπάρχουν προτάσεις για να επιβληθούν φόροι στα καύσιμα με άνθρακα, έτσι ώστε να κλείσει η ψαλίδα με τις τιμές των εναλλακτικών καυσίμων. Επίσης, η Ευρωπαϊκή Ενωση από το 2024 εντάσσει και τη ναυτιλία στο σύστημα δικαιωμάτων ρύπων, με σταδιακή εφαρμογή μέχρι το 2026», απαντάει ο καθηγητής στο Πολυτεχνείο της Κοπεγχάγης.
Η βοήθεια του ανέμου
Από κει και πέρα υπάρχει ένα σύνολο παρεμβάσεων που μπορούν να βοηθήσουν στην κατεύθυνση της μείωσης του CO2, χωρίς να είναι η απόλυτη λύση. «Μια επιλογή που δοκιμάζεται είναι η αξιοποίηση του ανέμου ως βοηθητικού παράγοντα. Ο άνεμος δεν μπορεί να κινήσει ένα μεγάλο πλοίο, αλλά μπορεί να δώσει ένα ποσοστό της πρόωσης που χρειάζεται. Αναπτύσσονται σχετικές μελέτες. Δεύτερον, η ηλεκτροκίνηση είναι κάτι που ήδη εφαρμόζεται, αλλά το σημερινό επίπεδο της τεχνολογίας δίνει δυνατότητα για χρήση της μόνο σε μικρές αποστάσεις. Στη Σκανδιναβία υπάρχουν πορθμεία τα οποία εξυπηρετούνται με σκάφη που κινούνται με μπαταρίες, οι οποίες επαναφορτίζονται στο λιμάνι. Ηλεκτροκίνητα φέρι χρησιμοποιούνται στις γραμμές μεταξύ Δανίας – Σουηδίας και Νορβηγίας. Τρίτον, γίνονται μελέτες για κατασκευαστικές αλλαγές έτσι ώστε τα σκάφη να πλέουν με μικρότερη αντίσταση στο νερό. Αλλά όλα αυτά θα αργήσουν και σήμερα βρίσκονται στις θάλασσές μας δεκάδες χιλιάδες μεγάλα πλοία», σημειώνει ο κ. Ψαραύτης.
Μείωση ταχύτητας
Ενα μέτρο που θα μπορούσε να κόψει εκπομπές είναι η μείωση της ταχύτητας των πλοίων. Οταν αυτά κινούνται πιο αργά καλύπτουν τις αποστάσεις με λιγότερα καύσιμα, άρα και λιγότερες εκπομπές. «Η σχέση μάλιστα δεν είναι γραμμική, δηλαδή από ένα σημείο και μετά η μείωση της ταχύτητας επιφέρει πολύ μεγάλη μείωση των εκπομπών. Κι εδώ όμως χρειάζονται προσοχή και καλός υπολογισμός. Να μην οδηγηθούμε στην ανάγκη να κινηθούν επιπλέον πλοία για να καλύψουν την καθυστέρηση, ούτε μέρος των φορτίων να κατευθυνθεί στις οδικές μεταφορές, που είναι πιο ρυπογόνες. Σε αυτή την περίπτωση θα έχουμε περισσότερο CO2».
Η πορεία απανθρακοποίησης της ναυτιλίας είναι ανάγκη αλλά και μια πολύπλοκη πρόκληση, που εκτός από τις τεχνικές δυσκολίες αφορά κι έναν τομέα με μεγάλη οικονομική και κοινωνική σημασία και συμφέροντα. Μέχρι τώρα η συζήτηση δεν είχε προχωρήσει δυναμικά, όπως και στις αερομεταφορές. Από δω και πέρα χρειάζεται επιτάχυνση.
Οι αριθμοί
3% των παγκόσμιων εκπομπών CO2 προέρχονται από τη ναυτιλία.
90% των αγαθών μεταφέρονται με πλοία.
0,5% είναι η περιεκτικότητα των ναυτιλιακών καυσίμων σε θείο από 3,5% παλαιότερα.
