Η απώλεια του σμηναγού (Ι) Χρήστου Μουλά και του ανθυποσμηναγού (Ι) Περικλή Στεφανίδη, οι οποίοι προήχθησαν μετά θάνατον στον βαθμό του αντιπτεράρχου, έρχεται να προστεθεί σε έναν μακρύ κατάλογο πεσόντων αεροπόρων που χάθηκαν κατά την εκτέλεση του καθήκοντος. Η Πολεμική Αεροπορία πληρώνει βαρύ φόρο αίματος για την εκτέλεση της πιο επικίνδυνης, όπως λένε τα στελέχη της, αποστολής που αναλαμβάνει εν καιρώ ειρήνης. «Η αεροπυρόσβεση είναι μια μάχη με τα στοιχεία της φύσης, με το αεροσκάφος και με τον ίδιο σου τον εαυτό. Ολα λειτουργούν εις βάρος σου. Από τη στιγμή που δενόμαστε στο κάθισμα μέχρι να επιστρέψουμε στη βάση και να σβήσουμε τους κινητήρες, βρισκόμαστε συνεχώς στo “κόκκινo”», αναφέρουν στην «Κ» χειριστές της 355 Μοίρας Τακτικών Μεταφορών, με πολλές ώρες πτήσης στα Canadair CL-215.
Από το 1977 μέχρι σήμερα, η Πολεμική Αεροπορία θρηνεί 16 χειριστές που έχασαν τη ζωή τους σε δυστυχήματα με πυροσβεστικά αεροσκάφη. «Στις μοίρες των πυροσβεστικών αεροσκαφών υπηρετούν οι καλύτεροι», λένε όσοι γνωρίζουν σε βάθος τις απαιτήσεις και τους κινδύνους της αεροπυρόσβεσης.
Οι αποστολές είναι εγγενώς επικίνδυνες και φέρνουν χειριστές και αεροσκάφη στα όρια. Οι πιλότοι έχουν να αντιμετωπίσουν μια σειρά από παράγοντες που αυξάνουν κατακόρυφα τον βαθμό δυσκολίας. Χαμηλό ύψος πτήσης, περιορισμένη ορατότητα λόγω των καπνών, έντονες αναταράξεις, υψηλές θερμοκρασίες πάνω από τη φωτιά και μεγάλη ψυχολογική πίεση, καθώς γνωρίζουν ότι στο έδαφος κινδυνεύουν ζωές. Παρ’ όλα αυτά, «εκτελούν την αποστολή τους με αυταπάρνηση και επαγγελματισμό, όπως εκπαιδεύονται από την πρώτη στιγμή», αναφέρουν στην «Κ» ανώτατες στρατιωτικές πηγές.
Κάθε αποστολή διαρκεί 4 έως 5 επώδυνες ώρες, κατά τις οποίες οι χειριστές είναι σφιχτά δεμένοι στο κάθισμά τους. Ειδικά στα παλαιότερα Canadair CL-215, όπως το «1055» με κωδικό κλήσης «Silver-1» που κατέπεσε στον Πλατανιστό Ευβοίας, οι πιλότοι έχουν να αντιμετωπίσουν την απουσία υδραυλικού συστήματος. Το αεροπλάνο «θέλει μπράτσα», όπως λένε, ενώ δεν διαθέτει κλιματιζόμενη καμπίνα και οι θερμοκρασίες μπορεί να γίνουν αφόρητες.
Υπάρχει αυστηρή επίβλεψη των ωρών πτήσης και της εναλλαγής πληρωμάτων από τους αρχηγούς των αποστολών και κάθε πλήρωμα μπορεί να πετάξει μέχρι δύο φορές την ημέρα. «Οπως και η υποστήριξη των αεροσκαφών που γίνεται με υψηλό αίσθημα ευθύνης από τους τεχνικούς, έτσι και το πρόγραμμα πτήσεων βασίζεται σε αυστηρές διαδικασίες και πρωτόκολλα», αναφέρουν αρμόδιες πηγές.
Η Πολεμική Αεροπορία διαθέτει τρεις μοίρες αεροπυρόσβεσης. Την 355 ΜΤΜ με έδρα την Ελευσίνα, στην οποία υπηρετούν 10 Canadair CL-215, την 383 ΜΕΕΑ με έδρα τη Θεσσαλονίκη, όπου υπηρετούν 7 Canadair CL-415, και την 359 ΜΑΕΔΥ με έδρα το Τατόι, στην οποία υπηρετούν 22 PZL M-18.
Αν και πολλές φορές ετέθη στο τραπέζι η δημιουργία ενός κοινού συντονιστικού οργάνου το οποίο θα περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, την Πολιτική Προστασία, τις πυροσβεστικές δυνάμεις και τα εναέρια μέσα, ουδέποτε εξετάστηκε η αφαίρεση του έργου της αεροπυρόσβεσης από την Πολεμική Αεροπορία, που διαθέτει πολύτιμη εμπειρία σχεδόν 50 ετών. «Δεν υπάρχει άλλος φορέας στον οποίο η πολιτεία θα μπορούσε να εμπιστευθεί μια τόσο σημαντική αποστολή», αναφέρουν αρμόδιες στρατιωτικές πηγές. Σημειώνουν όμως ότι αν και η Ελλάδα συντηρεί έναν από τους μεγαλύτερους στόλους πυροσβεστικών αεροσκαφών στον κόσμο, εντούτοις δεν διαθέτει εκπαιδευτικό εξομοιωτή. Αναγκαστικά, οι ιπτάμενοι μεταβαίνουν στη Γαλλία για να «γράψουν» ώρες.
Στελέχη της Π.Α. αντιμετωπίζουν την αεροπυρόσβεση ως «μάχη με τα στοιχεία της φύσης, με το αεροσκάφος και με τον ίδιο σου τον εαυτό».
Παλιά αλλά πολύτιμα
Η πτώση του Canadair CL-215 έφερε στο προσκήνιο το θέμα της παλαιότητας των συγκεκριμένων πυροσβεστικών αεροσκαφών, σχεδίασης του 1960, με εμβολοφόρους κινητήρες που κατασκευάστηκαν για πρώτη φορά το 1937. Πηγές με βαθιά γνώση του θέματος ξεκαθαρίζουν ότι δεν τίθεται θέμα αξιοπλοΐας των αεροσκαφών, που υποστηρίζονται με όλες τις προβλεπόμενες διαδικασίες από τους τεχνικούς της Πολεμικής Αεροπορίας, οι οποίοι κάνουν αγώνα δρόμου από το βράδυ μέχρι το πρώτο φως της ημέρας ώστε τα αεροπλάνα να είναι έτοιμα για απογείωση. Πολλά από τα CL-215, μάλιστα, έχουν υποστεί πλήρη ανακατασκευή των κινητήρων τους, με αποτέλεσμα να «μηδενίσουν» από ώρες πτήσης.
Μειονέκτημα, ωστόσο, αποτελεί το γεγονός ότι αν η θερμοκρασία εδάφους ξεπερνά τους 38 βαθμούς Κελσίου, το αεροπλάνο δεν εκκινεί. Αυτός είναι και ο λόγος που τα περισσότερα CL-215 βρίσκονται σε διασπορά στα νησιά, όπου συνήθως η θερμοκρασία είναι χαμηλότερη από την Ελευσίνα. Το 2007 είχε ξεκινήσει συζήτηση για την τοποθέτηση κινητήρων Turboprop, αντίστοιχης τεχνολογίας με τα νεότερα CL-415. Το σχέδιο, όμως, δεν προχώρησε και στη συνέχεια δόθηκε έμφαση στην αναβάθμιση των 415 με πιο σύγχρονα ραδιοβοηθήματα και συστήματα πλοήγησης. Στην ίδια έκθεση σκοπιμότητας της Πολιτικής Προστασίας του 2021 αναφέρεται ότι ο εκσυγχρονισμός των μέσων θα επιμηκύνει τον χρόνο επιχειρησιακής αξιοποίησης, την υποστήριξη και κατ’ επέκταση την αποτελεσματικότητα των CL-415. Σύμφωνα με πληροφορίες, το κόστος για την αναβάθμιση των επτά CL-415 δεν ξεπερνάει τα 33 εκατ. ευρώ.
Αγορά DHC-515
Στις αρχές της δεκαετίας, η Ελλάδα εκδήλωσε το ενδιαφέρον της για αγορά νέων DHC-515 στο πλαίσιο της ανανέωσης του ευρωπαϊκού στόλου. Πρέπει να διευκρινιστεί, όμως, ότι προσώρας δεν υπάρχει ανοιχτή γραμμή παραγωγής και δεν έχει κατασκευαστεί αεροπλάνο αυτού του τύπου.
Στις 31 Μαρτίου 2022 η εταιρεία De Havilland Canada ανακοίνωσε ότι βρίσκεται σε συζητήσεις με έξι ευρωπαϊκά κράτη, μεταξύ των οποίων και η Ελλάδα, για την κατασκευή 22 αεροσκαφών DHC-515. Η χώρα μας από το 2021 είχε γνωστοποιήσει τις προθέσεις της για αγορά τουλάχιστον οκτώ DHC-515, εκ των οποίων τα δύο θα τελούσαν υπό την ομπρέλα του ευρωπαϊκού μηχανισμού πολιτικής προστασίας (RescEU). Η δαπάνη επρόκειτο να καλυφθεί από κοινοτικούς πόρους, με το κόστος για τα έξι από τα οκτώ DHC-515 να υπολογίζεται σε 330 εκατ. ευρώ.
Ο αρχικός σχεδιασμός προέβλεπε ότι το πρώτο αεροπλάνο θα πετούσε για την Ελλάδα το 2025, όμως οι συζητήσεις ανάμεσα στις ενδιαφερόμενες χώρες και στην καναδική κυβέρνηση βρίσκονται ακόμη σε εξέλιξη, με αποτέλεσμα η παράδοση των πρώτων αεροσκαφών να μην αναμένεται πριν από το 2027. Ακόμη και σε αυτή την περίπτωση, η πλήρης επιχειρησιακή αξιοποίηση των 515 δεν θα είναι εφικτή πριν από τις αρχές της επόμενης δεκαετίας, αφού θα απαιτηθούν δοκιμές, εκπαίδευση και χρόνος ένταξης σε υπηρεσία.
