Μπροστά από μια παλιά έδρα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας που πλέον αποτελεί μουσειακό είδος, ο έμπειρος ελεγκτής περιγράφει τη ρύθμιση της κίνησης στους αιθέρες, την εποχή των πρώιμων τεχνολογικών συστημάτων. Μπορεί η τεχνολογία να προσφέρει πια διευκολύνσεις που μεταφράζονται και σε καλύτερη εξυπηρέτηση των επιβατικού κοινού, αλλά το βάρος της ευθύνης που αναλαμβάνουν οι επαγγελματίες του κλάδου δεν έχει μεταβληθεί σημαντικά με τα χρόνια.
«Ο Πρόεδρος των Ηνωμένων Πολιτειών είναι το πιο απαιτητικό επάγγελμα», λέει ο έμπειρος ελεγκτής δείχνοντας με το χέρι του ένα ορισμένο ύψος, «και ο ελεγκτής εναέριας κυκλοφορίας είνα ακριβώς από κάτω», συνεχίζει. «Οι γιατροί ακολουθούν. Γιατί εκείνοι μπορούν να χάσουν και έναν ασθενή, εγώ δεν μπορώ να χάσω τίποτα. Η πίεση της δουλειάς είναι αυτή: ότι δεν υπάρχει περιθώριο λάθους».
Το πρόσφατο χάος στον εναέριο χώρο της Μεγάλης Βρετανίας που οφείλεται σε τεχνικό πρόβλημα, κατέδειξε τη σημασία της συνεχούς εγρήγορσης των ανθρώπων πίσω από την οργάνωση της ιπτάμενης κυκλοφορίας. «Κανείς δεν μπορεί να αποκλείσει την πιθανότητα να πάει κάτι στραβά με τα συστήματα», λέει υπάλληλος της πολιτικής αεροπορίας στην «Κ», «αλλά οι Έλληνες ελεγκτές, όπως συνέβη με τους Βρετανούς, είναι σε θέση να διαχειριστούν το χάος».
Κανείς δεν μπορεί να αποκλείσει την πιθανότητα να πάει κάτι στραβά με τα συστήματα, αλλά οι Έλληνες ελεγκτές, όπως συνέβη με τους Βρετανούς, είναι σε θέση να διαχειριστούν το χάος.
Πράγματι, στη σκοτεινή, επιχειρησιακή αίθουσα του Κέντρου Ελέγχου Περιοχής Αθηνών – Μακεδονίας (ΚΕΠΑΘΜ) στο Ελληνικό, που επισκέφτηκε η «Κ», τα μόνιτορ των ελεγκτών που απεικονίζουν διαφορετικούς τομείς του ελληνικού εναέριου χώρου φαίνονται στο άπειρο μάτι σαν παράθυρα στραμμένα στο χάος. Εκατοντάδες αεροσκάφη-κουκίδες διασχίζουν ασφαλείς διαδρομές στους ουρανούς, που χαράσσουν οι ελεγκτές που τους παρακολουθούν αδιάλειπτα.
Κάθε ζευγάρι ελεγκτών έχει έναν διαφορετικό τομέα ευθύνης. Στα δεξιά κάθεται πάντα εκείνος που μιλάει στα αεροπλάνα -ο «ρανταρίστας». Στα αριστερά βρίσκεται ο βοηθός του, ο «πλάνερ», που είναι τα δεύτερα μάτια του και κάνει όλες τις τηλεφωνικές συνεννοήσεις με άλλους τομείς ή γειτονικές χώρες. Ένα ζευγάρι πιλότων μέσα στο κοκπιτ και ένα ζευγάρι ελεγκτών στο ΚΕΠΑΘΜ είναι η ελάχιστη προϋπόθεση για να ολοκληρωθεί με ασφάλεια η ιπτάμενη μετακίνηση. Στην πραγματικότητα, είναι ακόμα περισσότερα αυτά που απαιτούνται για ένα συνηθισμένο, πια, ταξίδι με αεροπλάνο.
Καλύτερα συστήματα – περισσότερο προσωπικό
Ο ελληνικός εναέριος χώρος είναι χωρισμένος σε τομείς, σε τμήματα δηλαδή, κάθε έναν από τους οποίους αναλαμβάνει το ζευγάρι ελεγκτών στο ΚΕΠΑΘΜ. Ακόμα και με γυμνό μάτι, ο λεγόμενος «δυτικός τομέας» μοιάζει κατά τη διάρκεια της επίσκεψής μας ιδιαίτερα βεβαρημένος. Λογικό, αφού όλες οι αναχωρήσεις προς Ευρώπη περνούν από εκεί, εξηγούν στην «Κ» ο Παναγιώτης Ψαρός και η Όλγα Τόκη, πρόεδρος και αντιπρόεδρος αντίστοιχα της Ένωσης Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας Ελλάδας (ΕΕΕΚΕ).
«Πρόσεξε τώρα», επισημαίνει η Όλγα Τόκη δείχνοντας προς τους συναδέλφους της που αναλαμβάνουν τον έλεγχο στον δυτικό τομέα του ελληνικού FIR. «Βλέπεις ότι έχει τραβήξει γραμμές; Οι γραμμές κάτω τέμνονται. Φαίνεται έτσι σε ποιο σημείο δύο αεροπλάνα που έχουν το ίδιο ύψος θα βρεθούν. Ο ελεγκτής έχει διαγνώσει την εμπλοκή, την παρακολουθεί όσο πλησιάζει και είναι έτοιμος να επέμβει, αν χρειαστεί». Η δουλειά των ελεγκτών, μας λένε, είναι 90% ρουτίνα και 10% κάτι ασυνήθιστο. «Αλλά γι’ αυτό το ασυνήθιστο μας πληρώνουν», τονίζουν.
«Αν έχεις ένα καλύτερο σύστημα πολλά από αυτά τα πράγματα γίνονται αυτοματοποιημένα. Μπορεί το σύστημα να διαθέτει ένα εργαλείο που σε βοηθάει στην πρόβλεψη της εμπλοκής», εξηγεί και συνεχίζει: «Εμείς εδώ έχουμε δύο προβλήματα: αφενός δεν έχουμε προσωπικό να ανοίξουμε περισσότερους τομείς και αφετέρου, επειδή το σύστημα είναι παλιό, δεν μπορούμε να “κόψουμε” ακόμα περισσότερο έναν τομέα σε μικρότερα κομμάτια. Άρα, εάν ένας τομέας γεμίσει από αεροπλάνα δεν μπορούμε να τον “σπάσουμε” και να βάλουμε έναν ελεγκτή, που σημαίνει ότι αναγκαστικά θα καθυστερήσει το αεροπλάνο», λέει. Η δυνατότητα που υπάρχει στην επιχειρησιακή αίθουσα του ΚΕΠΑΘΜ φτάνει μέχρι τους 18 τομείς, αλλά σύμφωνα με τους εκπροσώπους του ΕΕΕΚΕ το προσωπικό επαρκεί για να ανοίξει μετά βίας δέκα, ενώ η ζήτηση του καλοκαιριού απαιτούσε τουλάχιστον 14.
Βασικό αίτημα των Ελλήνων ελεγκτών αυτό το διάστημα είναι η τεχνολογική αναβάθμιση των συστημάτων που χρησιμοποιούν -και οι προσλήψεις. Αν και το υπουργείο μοιάζει να ανταποκρίνεται θετικά στο ζήτημα μιας επικείμενης αναβάθμισης, το θέμα των προσλήψεων (ο τελευταίος διαγωνισμός ΑΣΕΠ έγινε το 2015) έχει παγώσει. Καθώς η ηλικία επηρεάζει την απόδοση στο επάγγελμα του ελεγκτή εναέριας κυκλοφορίας, οι εκπρόσωποι της Ένωσης υπογραμμίζουν την ανάγκη για νέους επαγγελματίες που θα στελεχώσουν άμεσα τη νευραλγική αυτή υπηρεσία της πολιτικής αεροπορίας.
Προς αποφυγή καθυστερήσεων
Η ασφάλεια, τονίζουν, δεν διακυβεύεται -είναι εξασφαλισμένη. Αλλά το ζήτημα της καλής εξυπηρέτησης των ταξιδιωτών περνάει απευθείας μέσα από τα αιτήματά τους για προσλήψεις και καινούργιες τεχνολογίες. «Για να μην συγκεραστούμε στην ασφάλεια θα αναγκαστούμε να εξυπηρετούμε λιγότερα αεροπλάνα. Που σημαίνει περισσότερες καθυστερήσεις και επομένως ταλαιπωρία των επιβατών, μεγαλύτερο κόστος για τις αεροπορικές, ακριβότερο εισιτήριο για τον επιβάτη και δυσκολότερη πρόσβαση του τουρίστα. Ζητάμε να γίνει μια επένδυση για να εκσυγχρονιστούν τα συστήματα για να μπορέσουμε κι εμείς με τη σειρά μας να εξυπηρετούμε περισσότερα αεροπλάνα, στα επίπεδα του εξωτερικού», προσθέτει ο κ. Ψαρός.
Η οργάνωση των αερομεταφορών είναι μια σπαζοκεφαλιά που λύνεται πια με την προηγμένη τεχνολογία που υπάρχει διεθνώς. Ο προγραμματισμός μιας πτήσης που ξεκινάει από την Κουάλα Λουμπούρ για να καταλήξει στο Ελευθέριος Βενιζέλος της Αθήνας είναι στην πραγματικότητα ένας σύνθετος αλγόριθμος, στον οποίο όμως συμβάλουν και οι Έλληνες ελεγκτές. Το καλοκαίρι του 2023 το αεροδρόμιο της πρωτεύουσας μπορούσαν να προσεγγίζουν έως 28 αεροπλάνα την ώρα. Ο αριθμός δεν είναι τυχαίος: είναι όσα μπορούν να εξυπηρετήσουν οι ελεγκτές, ώστε να μην υπάρχουν καθυστερήσεις στην άφιξη των πτήσεων.
«Το Βενιζέλος κανονικά μπορεί μέχρι 22, αλλά εμείς δίνοντας παραπάνω εργασία είπαμε ότι θα εξυπηρετούμε 28», εξηγεί μια παλιά ελεγκτής. «Αν έρθουν τελικά 33, τα 5 επιπλέον θα μεταφερθούν στην επόμενη ώρα παίρνοντας καθυστέρηση, γιατί δεν χωράνε. Έτσι ακριβώς δημιουργούνται οι καθυστερήσεις. Αν εδώ είχαμε τα συστήματα που έχει η Ευρώπη, αντί για 28 την ώρα θα μπορούσαμε να έχουμε 40. Καταλαβαίνετε τη διαφορά για τον τουρισμό», μάς λέει.
«Κεπαθίτες», «απροτσέρηδες» και «Πυργαίοι»
Για τους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας η δουλειά μπερδεύεται συχνά με την προσωπική ζωή. «Αν μου λέγανε όταν ήμουν παιδάκι ότι στη δουλειά μου θα έβλεπα κάθε μέρα αεροπλάνα, θα ανυπομονούσα να μεγαλώσω», λέει ο κ. Ψαρός, που ερχόμενος στον χώρο εργασίας του σταματάει ακόμα για να χαζέψει τα αεροπλάνα που προσγειώνονται. Η συνήθεια να κοιτούν τον ουρανό στον ελεύθερο χρόνο τους και να υπολογίζουν τις χρονικές αποστάσεις διέλευσης των αεροσκαφών είναι κοινή για πολλούς από όσους συνομιλήσαμε στην αίθουσα του ΚΕΠΑΘΜ, της Προσέγγισης Αθηνών και στον Πύργο Ελέγχου του Ελευθέριος Βενιζέλος.
Τα διαφορετικά πόστα των ελεγκτών αντιστοιχούν σε τρια διαφορετικά συστήματα ασφαλείας. Εκτός από τους ελεγκτές του ΚΕΠΑΘΜ που παρακολουθούν την πορεία των αεροπλάνων όταν αυτά βρίσκονται στο βέλτιστο ύψος, στη λεγόμενη «Προσέγγιση», οι επαγγελματίες της πολιτικής αεροπορίας παίρνουν τις αναχωρήσεις για να τις στείλουν στον προορισμό τους και τις αφίξεις από διάφορα σημεία για να τις βάλουν στο σωστό σημείο ώστε να προσγειωθούν. Με τη σειρά τους, οι ελεγκτές του Πύργου Ελέγχου, ελέγχουν ό,τι βρίσκεται στο έδαφος και προσγειώνεται ή απογειώνεται σε μια ακτίνα 10 χιλιομέτρων περιμετρικά του αεροδρομίου. Από τον Πύργο στην Προσέγγιση και από εκεί στο ΚΕΠΑΘ και πάλι στην Προσέγγιση και τέλος στον Πύργο: πρόκειται για μια αλυσίδα καλοκουρδισμένων πόστων, αποφασιστικών για τον δείκτη ασφαλείας που στον ανεπτυγμένο κόσμο είναι 1 (ατύχημα) προς 10 εκατομμύρια.
Οι «κεπαθίτες», οι «απροτσέρηδες» ή «προσεγγιστές» και οι «Πυργαίοι», όπως αλληλοαποκαλούνται στην αργκό της δουλειάς, έχουν την ευθύνη της εφαρμογής της διεθνούς νομοθεσίας και των πρωτοκόλλων για τις αερομεταφορές σε πραγματικό χρόνο χωρίς περιθώρια λάθους και γι’αυτό αισθάνονται, όπως λένε, μέλη μιας παγκόσμιας κοινότητας που μιλάει οπουδήποτε στον κόσμο την ίδια ακριβώς γλώσσα.
Ανάμεσα στις διεθνώς αναγνωρίσιμες λέξεις του φωνητικού αλφαβήτου της πολιτικής αεροπορίας, άνθρωποι που γνωρίζονται μόνο ως φωνές καταφέρνουν να χτίσουν ορισμένες φορές και προσωπικές στιγμές, όπως στην περίπτωση της συνταξιοδότησης ενός πιλότου, τον οποίο οι ελεγκτές ποτέ δεν είχαν συναντήσει, είχαν όμως καλωσορίσει και αποχαιρετήσει αμέτρητες φορές στα ταξίδια του, ώστε στην τελευταία του πτήση δεν μπορούσαν να μην του ευχηθούν συγκινημένοι καλή νέα αρχή, μακριά από τους αιθέρες.
Πιο σπάνια ευτυχώς, οι ελεγκτές γίνονται μάρτυρες και των τρομακτικών ιστοριών που καταγράφουν οι σύγχρονες μεταφορές. «Το χειρότερο πράγμα που μας έχει συμβεί όσο ζούμε ήταν το Ήλιος», λέει μια ελεγκτής, παρούσα στην υπηρεσία της στις 14 Αυγούστου του 2005. «Ένα αεροπλάνο που πετάει και διασχίζει την Ελλάδα ακυβέρνητο. Μόνο εμείς και οι πιλότοι των F16 που ήταν δίπλα του ξέρουν τι συνέβη τότε», λέει αφήνοντά μας μόνο να φανταστούμε την ηλεκτρισμένη ατμόσφαιρα που επικρατούσε στην σκοτεινή αίθουσα του Κέντρου Ελέγχου Περιοχής.
