Δέκα μήνες μετά το πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη ο Βαγγέλης Βλάχος αναζητά ακόμη απαντήσεις και φοβάται μήπως τα ερωτήματά του μείνουν για πάντα μετέωρα. Ο αδελφός του, Βάιος, ήταν ένα από τα 57 θύματα της μετωπικής σύγκρουσης των δύο αμαξοστοιχιών*. «Το μόνο που ξέρουμε είναι ότι απανθρακώθηκε», λέει. «Δεν έχει γίνει όμως χαρτογράφηση, κάποια επίσημη αναπαράσταση για να μάθουμε πού βρέθηκε. Δεν ξέρουμε εάν έχουν εντοπιστεί τα πάντα, εάν έχουμε θάψει όλο τον αδερφό μου».
Ο κ. Βλάχος ζει και εργάζεται στην Αργεντινή. Ακόμη κι εκεί όμως, στην άλλη άκρη του κόσμου όπως τονίζει, δεν μπορεί να προχωρήσει. Παρακολουθεί μέσω Διαδικτύου τις συνεδριάσεις της εξεταστικής επιτροπής στην ελληνική Βουλή, επικοινωνεί με επιζήσαντες και συγγενείς θυμάτων, η σκέψη του βρίσκεται διαρκώς καθηλωμένη στα Τέμπη. «Ολη αυτή η αγωνία, το να μην έχουμε πληροφορίες, είναι βασανιστήριο. Και να θέλεις να προχωρήσεις, εάν δεν ξέρεις την αλήθεια δεν μπορείς», λέει στην «Κ». «Αυτοί οι μήνες μου θυμίζουν τις πρώτες ημέρες, από το βράδυ που με κάλεσαν οι γονείς μου και είπαν για τη σύγκρουση, μέχρι να βρω τρόπο να φτάσω στην Ελλάδα. Είναι σαν εφιάλτης που τον ζω συνεχόμενα».
Στη Θεσσαλονίκη ο Χρήστος Κωνσταντινίδης προσπαθεί παράλληλα με τη διαχείριση του δικού του πένθους να βοηθήσει στον συντονισμό του συλλόγου «Τέμπη 2023», που ιδρύθηκε από τους πληγέντες του δυστυχήματος. Τη νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου έχασε τη γυναίκα του και μητέρα των τεσσάρων παιδιών τους, Βασιλική Χλωρού, η οποία επέβαινε στην αμαξοστοιχία Intercity 62. «Η αίσθηση της απώλειας των ανθρώπων μας θα φύγει με το πέρας της δικής μας ζωής. Δεν μπορούμε να τη συνηθίσουμε», αναφέρει.
Προσθέτει ότι μεταξύ των συγγενών επικρατούν θυμός, αγανάκτηση, οργή, αλλά και ανησυχία για την εξέλιξη των ποινικών ερευνών, οι οποίες είναι στο στάδιο της ανάκρισης. Σκέφτονται το πότε και εάν θα καταλογιστούν ευθύνες. Κοινή αγωνία όσων βρίσκονται σε αυτή τη θέση είναι «μήπως όλα στο τέλος αποδοθούν σε ένα απλό ανθρώπινο λάθος» και δεν διερευνηθούν βαθύτερα τα αίτια που οδήγησαν σε αυτή τη μαζική καταστροφή.
Οι διώξεις
Στις 11 Δεκεμβρίου το γραφείο των Ευρωπαίων Εντεταλμένων Εισαγγελέων της Αθήνας άσκησε ποινικές διώξεις κατά 23 ατόμων για την εκτέλεση της σύμβασης 717. Πρόκειται για τα έργα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης στον κεντρικό σιδηροδρομικό άξονα της χώρας, χρηματοδοτούμενα κατά 85% από κονδύλια της Ε.Ε., τα οποία είχαν ορίζοντα περάτωσης το 2016 αλλά δεν είχαν ολοκληρωθεί μέχρι τη βραδιά του δυστυχήματος. Σύμφωνα με την έρευνα που έκαναν οι Ευρωπαίοι Εισαγγελείς, χορηγήθηκαν επτά παράνομες παρατάσεις της αρχικής σύμβασης. Τα πρόσωπα που διώκονται αντιμετωπίζουν ποινές που τιμωρούνται με κάθειρξη έως δέκα ετών.
Οπως έχει τονιστεί από πρώην και εν ενεργεία σιδηροδρομικούς, εάν λειτουργούσαν τα ενδεδειγμένα ηλεκτρονικά συστήματα ασφαλείας σε όλο το μήκος του δικτύου το δυστύχημα θα είχε αποτραπεί. «Η σύμβαση 717 δεν αφορούσε τη βαφή των τρένων, αλλά την ασφάλεια των ανθρώπων. Δεν είναι μόνο οικονομικό το έγκλημα», τονίζει ο κ. Κωνσταντινίδης.
Ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, Παναγιώτης Τερεζάκης, λέει ότι τον περασμένο Αύγουστο, μήνες μετά το δυστύχημα των Τεμπών, ολοκληρώθηκε το έργο της σηματοδότησης και της τηλεδιοίκησης στον κεντρικό σιδηροδρομικό άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης. Η περίοδος πλήρους λειτουργίας του, όμως, κράτησε για μία εβδομάδα. Η κακοκαιρία που έπληξε τη Θεσσαλία στις αρχές του Σεπτεμβρίου διέλυσε 180 χλμ. δικτύου στην ευρύτερη περιοχή, εκ των οποίων τα 50 χλμ. στη διπλή γραμμή του άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης. «Η ειρωνεία είναι ότι το κομμάτι που καταστράφηκε είχε πάρει έγκριση για χρήση ETCS», αναφέρει στην «Κ» ο κ. Τερεζάκης, αναφερόμενος στο ειδικό σύστημα για την ασφάλεια και την προστασία των συρμών.
Κάτω από τις λάσπες
«Από την κακοκαιρία ”Daniel” καταστράφηκαν κύριες και παρακαμπτήριες γραμμές, καθώς και τεχνικά δωμάτια, σηματοδοτήσεις και τηλεδιοικήσεις. Επρεπε άμεσα να αποκατασταθούν οι ζημιές έχοντας στραμμένο το βλέμμα όχι μόνο στην επιβατική εξυπηρέτηση, αλλά και στην εμπορευματική», λέει ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ. Η χώρα κόπηκε στα δύο και οι μεταφορικές εταιρείες αναζήτησαν άλλες λύσεις για να παρακάμψουν την Ελλάδα. Εκτιμάται ότι μέσα σε τρεις μήνες περισσότερα από 14.000 εμπορευματοκιβώτια με προορισμό το λιμάνι του Πειραιά διοχετεύθηκαν στην Κεντρική και Βόρεια Ευρώπη μέσω της Σλοβενίας και της Κροατίας.
Η κακοκαιρία που έπληξε τη Θεσσαλία στις αρχές Σεπτεμβρίου διέλυσε 180 χλμ. δικτύου στην ευρύτερη περιοχή, εκ των οποίων τα 50 χλμ. στη διπλή γραμμή του άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης.
«Η γραμμή λειτούργησε σαν ανάχωμα στα νερά του Πηνειού και των παραποτάμων», επισημαίνει ο Βαγγέλης Χριστογιάννης, διευθυντής συντήρησης δικτύου ΟΣΕ. Τα συνεργεία κατόρθωσαν να προσεγγίσουν κάποια σημεία έπειτα από δέκα ημέρες. «Είχαν παρασυρθεί όλα, έβλεπες πάνω στη γραμμή φερτά υλικά, σωλήνες άρδευσης χωραφιών, νεκρά ζώα, μελίσσια, κορμούς δέντρων», τονίζει.
Αποφασίστηκε να γίνουν εργασίες προσωρινής αποκατάστασης και δόθηκε τελικά στην κυκλοφορία η μονή ηλεκτροδοτούμενη γραμμή καθόδου. Πρώτα επιτράπηκε η διέλευση εμπορικών αμαξοστοιχιών στις 10 Δεκεμβρίου και στις 16 Δεκεμβρίου ξεκίνησαν τα επιβατικά δρομολόγια. Ο κ. Χριστογιάννης εξηγεί ότι επεξεργάζονται ένα πλάνο οριστικής αποκατάστασης που θα λαμβάνει υπόψη τα ακραία καιρικά φαινόμενα και θα προτείνουν συγκεκριμένες κατασκευαστικές λύσεις για να αντέξει περισσότερο στο μέλλον η γραμμή.
Στη γραμμή καθόδου
Ο κ. Τερεζάκης λέει ότι κατασκευαστικά η γραμμή είναι ικανή για ταχύτητες 160 χλμ. αλλά αυτή τη στιγμή το μέγιστο όριο ασφαλείας είναι στα 80 χλμ. λόγω και των εργασιών που γίνονται παράπλευρα. Παράλληλα, επισημαίνει ότι ισχύουν οι διατάξεις του γενικού κανονισμού κυκλοφορίας και ότι από τους δύο ακραίους σταθμούς στη Λάρισα και τον Αγιο Στέφανο Φθιώτιδας δεν φεύγει τρένο εάν δεν έχει αφιχθεί το άλλο, με ενδιάμεσο έλεγχο στο Παλαιοφάρσαλο. Σιδηροδρομικοί που έχουν πραγματοποιήσει δρομολόγια αυτές τις ημέρες εκτιμούν τον χρόνο της διαδρομής Αθήνα – Θεσσαλονίκη στις 4 ώρες και 53 λεπτά, εφόσον δεν προκύψει κάποιο απρόοπτο, όπως μια βλάβη στη μηχανή. Η πλήρης αποκατάσταση και των δύο γραμμών σε αυτό το κομμάτι του κεντρικού άξονα εκτιμάται ότι θα γίνει σε δύο χρόνια.
Ο Αλέξανδρος Ιορδανίδης, μηχανοδηγός και γ.γ. της Πανελλήνιας Ενωσης Προσωπικού Ελξης, λέει ότι έχει στελεχωθεί με περισσότερους σταθμάρχες αυτό το τμήμα. Οπως προσθέτει ο ίδιος, στο υπόλοιπο κομμάτι του κεντρικού άξονα που δεν έχει πληγεί και η τηλεδιοίκηση λειτουργεί το προσωπικό βρίσκεται σε μεταβατικό στάδιο και οι μέγιστες ταχύτητες για τα επιβατικά διαμορφώνονται στα 140 χλμ. Χρειάζεται προσαρμογή. «Το προσωπικό για μεγάλο χρονικό διάστημα δεν εργαζόταν υπό κανονικές συνθήκες, δεν κυκλοφορούσαν πολλά δρομολόγια», επισημαίνει.
Το δυστύχημα των Τεμπών, όμως, άφησε τη σκιά του και στο προσωπικό. Μεταξύ άλλων, όπως προέκυψε και από τα στοιχεία που έγιναν γνωστά, αναδείχτηκαν ζητήματα υποστελέχωσης, αλλά και κάλυψης θέσεων από άτομα που δεν πληρούσαν τις προϋποθέσεις. «Οι μνήμες δεν θα φύγουν. Χάσαμε συναδέλφους μας που θα τους μνημονεύουμε σε όλη μας την καριέρα όταν θα περνάμε από το συγκεκριμένο σημείο. Θεωρώ ότι το ξεπερνάμε το ψυχολογικό σοκ, σίγουρα ήταν ένα πολύ βαθύ τραύμα. Το προσωπικό θα συνεχίσει να εργάζεται, αλλά το στίγμα δεν θα φύγει», λέει ο κ. Ιορδανίδης.
«Το κλίμα είναι βαρύ και θα αργήσει να επανέλθει», αναφέρει στην «Κ» ο μηχανοδηγός Κωνσταντίνος Κοίλιαρης, ο οποίος είχε βρεθεί σε θέση χειριστή στο πρώτο δρομολόγιο από Αθήνα για Θεσσαλονίκη τον περασμένο Απρίλιο στην επανεκκίνηση τότε του σιδηροδρόμου μετά το δυστύχημα. Ολο αυτό το διάστημα με αφορμή όσα έγιναν στα Τέμπη, συνάδελφοί του έκαναν λόγο για «αλυσιδωτά λάθη ανθρώπων» την 28η Φεβρουαρίου και αναλογίζονταν τι θα συνέβαινε εάν βρίσκονταν εκείνοι σε μία από τις αμαξοστοιχίες τη βραδιά της σύγκρουσης. «Σκεφτήκαμε τι φταίει και αν φταίει κάποιος άλλος πώς μπορούμε να αποσοβήσουμε τον κίνδυνο», λέει ο κ. Κοίλιαρης και επικαλείται τον κανονισμό ασφαλείας που πρέπει να τηρούν οι σιδηροδρομικοί. Και άλλοι μηχανοδηγοί που μίλησαν στην «Κ» έχουν επισημάνει ότι με την εκκίνηση των δρομολογίων θα πρέπει να υπάρξει μέριμνα και για το τροχαίο υλικό, ώστε να προκύπτουν όσο το δυνατόν λιγότερες βλάβες.
Ο κ. Κωνσταντινίδης, όπως και άλλοι συγγενείς θυμάτων, είναι αντίθετος στην επαναλειτουργία του σιδηροδρόμου χωρίς να έχει γίνει πλήρης αποκατάσταση και των δύο γραμμών σε όλο το δίκτυο, καθώς και των ηλεκτρονικών συστημάτων ασφαλείας. Αυτό ήταν πάγιο αίτημά τους από την πρώτη ημέρα που τα τρένα μπήκαν ξανά στις ράγες.
«Αυτό που συνέβη δεν αφορά μόνο όσους έχασαν μέλη της οικογένειάς τους ή τους πολυτραυματίες, αλλά και τον τελευταίο επιβαίνοντα που βγήκε αλώβητος από το τρένο», επισημαίνει ο κ. Κωνσταντινίδης. «Οι δικοί μας έφυγαν, έχουμε βαρύ πένθος. Οσοι επέζησαν όμως έχουν μείνει με τις τραγικές στιγμές που πέρασαν και είναι τραυματικό. Πώς να το φιλτράρει ο οργανισμός τους και να μην πάθουν σοκ;».
Ο κ. Βλάχος αναγνωρίζει ότι το πένθος είναι μια διαφορετική διαδικασία για τον καθένα. Ωστόσο μέσα σε αυτό το πλαίσιο οι συγγενείς των θυμάτων προσπαθούν να συνασπιστούν και να πιέσουν μέσα από ομιλίες, εκδηλώσεις και νομικές ενέργειες. «Είναι μια διαδικασία δύσκολη για τους συγγενείς. Δυστυχώς αυτό το τρένο μας ένωσε», καταλήγει.
*Η τυφλή σύγκρουση
Λίγο πριν από τα μεσάνυχτα της 28ης Φεβρουαρίου η αμαξοστοιχία Intercity 62 με 342 επιβάτες και δέκα άτομα προσωπικό συγκρούστηκε μετωπικά με εμπορική αμαξοστοιχία στην οποία βρίσκονταν δύο μηχανοδηγοί. Και τα δύο τρένα ήταν στη γραμμή καθόδου. «Ολα έγιναν πολύ γρήγορα, ακαριαία. Χτύπησα στην μπροστινή θέση, έσπασα τη μύτη μου, έπεσαν πάνω μας γυαλιά. Εμπαιναν παντού στα ρούχα μας, ένιωθες τα θραύσματα στο σώμα σου. Κάποιοι ούρλιαζαν για βοήθεια», είχε δηλώσει στην «Κ» λίγες ώρες μετά το δυστύχημα μέσα από το Πανεπιστημιακό Νοσοκομείο Λάρισας η Μαρία Δήμζα, 23 ετών.
Συνολικά 57 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους. Επειτα από αναλύσεις δειγμάτων DNA στη Διεύθυνση Εγκληματολογικών Ερευνών της Αστυνομίας ταυτοποιήθηκαν 56 θύματα. Για μία περίπτωση βιολογικού υλικού που ελήφθη από συγγενή αγνοουμένης δεν προέκυψε αντιστοίχιση, καθώς δεν εντοπίστηκε σχετικό δείγμα. Από τις μαρτυρίες σιδηροδρομικών προέκυψαν σειρά λανθασμένων χειρισμών από τον σταθμάρχη της βραδινής βάρδιας στη Λάρισα, όπως και υποστελέχωση σταθμών, και επισημάνθηκε η έλλειψη ολοκληρωμένου ηλεκτρονικού συστήματος ασφαλείας.
