Μπορεί να γίνει η Αθήνα φιλική πόλη για το ποδήλατο και να λύσει το κυκλοφοριακό; Πρόκειται για ένα πάγιο ερώτημα, το οποίο για να απαντηθεί έχουν καταρτιστεί εδώ και χρόνια, εθνική στρατηγική, σχέδιο για μητροπολιτικό δίκτυο ποδηλάτου κ.ά., τα οποία ωστόσο κατά βάση παραμένουν στα χαρτιά, όπως αναφέρουν ειδικοί στην «Κ», σημειώνοντας ότι η έλλειψη υποδομών και η διάσπαση αρμοδιοτήτων (δήμος, περιφέρεια, υπουργεία) είναι κάποια από τα προβλήματα που βάζουν φρένο στην υιοθέτηση του ποδηλάτου ως καθημερινού μέσου μεταφοράς, την ώρα που στην υπόλοιπη Ευρώπη γίνονται άλματα προς αυτή την κατεύθυνση. Δεν μπορεί να αγνοηθεί βέβαια και η έλλειψη γενικότερης κουλτούρας γύρω από το ποδήλατο αλλά και η κακή οδηγική συμπεριφορά κυρίως των οχημάτων αλλά και κάποιων χρηστών ποδηλάτων-πατινιών που παραβιάζουν βασικούς κανόνες του ΚΟΚ και μπλέκονται σε ατυχήματα, κυρίως σε τουριστικές περιοχές.
«Είναι απλό. Η κοινωνία μας δεν το θέλει το ποδήλατο. Αμα το ήθελε θα είχαν γίνει τα πάντα και θα υπήρχε και η αντίστοιχη πολιτική βούληση. Ολα κινούνται γύρω από το αυτοκίνητο, δεν υπάρχει χώρος για κάτι άλλο», επισημαίνει στην «Κ» ο Θάνος Βλαστός, ομότιμος καθηγητής στο ΕΜΠ, συγκοινωνιολόγος-πολεοδόμος. Ως ιδρυτής της μονάδας βιώσιμης κινητικότητας του ΕΜΠ, έπαιξε ενεργό ρόλο στη διαμόρφωση του μητροπολιτικού δικτύου ποδηλάτου που εντάχθηκε περίπου 10 χρόνια πριν στο ρυθμιστικό σχέδιο Αθήνας. Σε αυτό προβλέπονταν δεκάδες ποδηλατόδρομοι συνολικού μήκους 226 χλμ. σε όλη την Αττική. «Δεν υπήρχε πρόθεση να φτιαχτούν δρόμοι, στους οποίους δρόμους έχουν θέση ο πεζός, τα άτομα με αναπηρία, ο ποδηλάτης κ.λπ. Οταν μία πόλη δεν έχει ποδήλατο, αυτό είναι σημάδι του πόσο άρρωστη είναι, γιατί αυτό δίνει λύσεις στη στάθμευση, στην ταχύτητα, στην ασφάλεια, ιδίως όταν έχεις μία πόλη τόσο στενή όσο η Αθήνα». Σε ό,τι αφορά το μητροπολιτικό δίκτυο ποδηλάτου, τονίζει πως η πρόβλεψη ήταν να ξεκινάει από το Φάληρο και να φτάνει στην Κηφισιά. «Από το Γκάζι μέχρι την Κηφισιά δεν έχει υλοποιηθεί. Γιατί; Διότι πρέπει να πάρεις χώρο από το αυτοκίνητο, που είναι κυρίαρχο και οι Ελληνες δεν το θέλουν αυτό».
«Χρειάζεται να πέσει το όριο ταχύτητας σε τοπικές οδούς στα 30 χλμ. για να επιτρέψουμε τη συνύπαρξή του με το αυτοκίνητο», λέει ο Παναγιώτης Τζούρας, συγκοινωνιολόγος-μηχανικός.
Ελάχιστη χρήση
«Η μετακίνηση με το ποδήλατο στους περισσότερους δήμους βρίσκεται στο 1%, σπάνια αγγίζει το 2%», εκτιμά ο Παναγιώτης Τζούρας, διδάκτωρ στο ΕΜΠ, συγκοινωνιολόγος-μηχανικός. «Από το μητροπολιτικό δίκτυο ποδηλατόδρομων που εγκρίθηκε το 2013, το μόνο που έχει υλοποιηθεί είναι ο ποδηλατόδρομος από το Γκάζι στο Φάληρο, ο οποίος είναι πολύ επιτυχημένος με όλες τις σωστές προδιαγραφές». Ωστόσο, το εγχείρημα έμεινε εκεί. «Αυτό που επιθυμούσαμε από το συγκεκριμένο σχέδιο ήταν ποδηλατόδρομος που συνδέει την Κατεχάκη με την Πολυτεχνειούπολη, το Πανεπιστήμιο και φτάνει στον Ευαγγελισμό, ώστε σταδιακά τουλάχιστον οι φοιτητές να μετακινούνται με ποδήλατο. Συζητήθηκε στην πανδημία η υλοποίηση αυτού του άξονα και της παραλιακής, αλλά δεν προχώρησε». Η Ελλάδα σε σύγκριση με άλλες ευρωπαϊκές πόλεις που στρέφονται στο ποδήλατο είναι πάρα πολύ πίσω. «Χρειαζόμαστε περισσότερους δρόμους ήπιας κυκλοφορίας και να πέσει το όριο ταχύτητας σε τοπικές οδούς στα 30 χλμ. για να επιτρέψουμε τη συνύπαρξη του ποδηλάτου με το αυτοκίνητο. Δεν καταλαβαίνω γιατί ακόμη συζητάμε τη μείωση των ορίων ταχύτητας». Κατά τον ίδιο, βασική έλλειψη υποδομής είναι και τα δημόσια πάρκινγκ ποδηλάτων κοντά στους σταθμούς του μετρό.
Ολοι όσοι μίλησαν στην «Κ», αποτιμούν θετικά την κατασκευή ποδηλατόδρομου στην Αθηναϊκή Ριβιέρα, καθώς, όπως λένε, και 1 χλμ. ποδηλατόδρομου είναι κέρδος. Ωστόσο προειδοποιούν πως εάν δεν συνδεθεί και με άλλα δίκτυα στις γύρω οικιστικές περιοχές, θα καταλήξει να είναι ένα αποκομμένο έργο μόνο για ποδηλατική βόλτα. «Πρόκειται για ένα εμβληματικό έργο που θα προωθήσει διαφημιστικά το ποδήλατο, από εκεί και πέρα τι;», τονίζει ο Παναγιώτης Πιτσιλός, πρόεδρος της Ελληνικής Ομοσπονδίας Αστικής Ποδηλασίας. «Εάν υλοποιηθεί, θα είναι ένας πολύ όμορφος ποδηλατόδρομος για ποδηλατική βόλτα. Εμάς όμως μας ενδιαφέρει να χρησιμοποιείται καθημερινά. Θέλουμε δηλαδή η χρήση του ποδηλάτου να είναι αντίστοιχη με το αυτοκίνητο, το μηχανάκι κ.λπ., να αποτελέσει μέσο μεταφοράς για να πάει κάποιος στη δουλειά του. Εάν οι δήμοι δεν αναπτύξουν δικά τους δίκτυα με ποδηλατόδρομους ώστε να ενώνονται με τον παραλιακό δρόμο, τελικά αυτός θα εξυπηρετεί όσους κατεβαίνουν στην παραλιακή με το αυτοκίνητο και έχουν φορτωμένο σε αυτό το ποδήλατο για να κάνουν βόλτα». Κατά τον Αλέξανδρο Μπαρτζώκα-Τσιόμπρα, πολεοδόμο-χωροτάκτη, «οι ποδηλατόδρομοι που γίνονται είναι ευκαιριακοί και αποκομμένοι. Δεν έχουμε καταφέρει να κάνουμε ολοκληρωμένα δίκτυα για μικροκινητικότητα όπως γίνεται σε άλλες χώρες του εξωτερικού». Οπως συνέβη και με την εθνική στρατηγική για το ποδήλατο, αρκετοί ειδικοί τονίζουν πως επικρατούσε ένας πολιτικός ανταγωνισμός μεταξύ υπουργείων για το ποιος υλοποιεί τις πρωτοβουλίες, τη στιγμή που το πρόβλημα είναι τεράστιο. «Επρεπε να υπάρχει ένας μητροπολιτικός οργανισμός, ο οποίος να συγκεντρώνει όλες τις αρμοδιότητες καθώς σήμερα, πάει κάποιος να χαράξει έναν ποδηλατόδρομο και βρίσκεται αντιμέτωπος με τον δήμο, την περιφέρεια, τα υπουργεία κ.λπ.», αναφέρει ο κ. Μπαρτζώκας.
Καταστρατήγηση του ΚΟΚ
Στο μεταξύ, δεν λείπουν και περιπτώσεις χρηστών τόσο πατινιών όσο και ποδηλάτων που καταστρατηγούν τον ΚΟΚ: σφήνες, υπέρβαση των ορίων ταχύτητας, οδήγηση σε αυτοκινητόδρομους ή σε δρόμους ταχείας κυκλοφορίας όπου απαγορεύεται να οδηγούν. Ειδικοί λένε πως ενώ υπάρχει νομοθεσία, δεν τηρείται. Σύμφωνα με αυτήν, τα ηλεκτρικά πατίνια πρέπει να κινούνται με ταχύτητα από 6 έως 25 χλμ. και να μην κυκλοφορούν σε δρόμους όπου το όριο ταχύτητας ξεπερνάει τα 50 χλμ. «Είναι παράνομο και εγκληματικό να κυκλοφορούν σε δρόμους όπως η Κηφισίας, η Συγγρού και η Ποσειδώνος. Είναι εγκληματικό από την πλευρά της Τροχαίας που δεν τους γράφει», λέει συγκοινωνιολόγος στην «Κ». Οι ποδηλάτες κυκλοφορούν σε ποδηλατόδρομους όταν υπάρχουν, διαφορετικά υποχρεούνται να χρησιμοποιούν το δεξί άκρο του οδοστρώματος των οδών, εκτός από τους αυτοκινητόδρομους και τις οδούς ταχείας κυκλοφορίας όπου απαγορεύεται να κυκλοφορούν. Ο κ. Τζούρας βέβαια σημειώνει πως «και σε ευρωπαϊκό επίπεδο αρκετοί ποδηλάτες είναι απείθαρχοι, όμως κατά βάση το αυτοκίνητο είναι αυτό που θα σκοτώσει». Από την πλευρά του ο Θανάσης Τσιάνος, πρόεδρος των Ελλήνων συγκοινωνιολόγων αναφέρει πως ο κίνδυνος ατυχημάτων είναι μεγάλος σε τουριστικές περιοχές. «Η οδική υποδομή είναι φθαρμένη και σε επαρχιακούς δρόμους που συνήθως το όριο ταχύτητας είναι 50 χλμ., κινούνται και τα πατίνια». Κατά τον ίδιο, έχει εκπονηθεί ένα στρατηγικό σχέδιο οδικής ασφάλειας που πρέπει να αρχίσει να υλοποιείται. «Είναι απαραίτητο και μέσω του παρατηρητηρίου να ξέρουμε ποια είναι τα επικίνδυνα σημεία όπου σημειώνονται ατυχήματα, να γίνονται αναλύσεις και να προκύπτουν λύσεις».
