Στα όριά του, και ενίοτε και πέρα από αυτά, λειτουργεί πλέον το σύστημα των θαλάσσιων επιβατηγών μεταφορών στην Ελλάδα με αποτέλεσμα οι κίνδυνοι για την ασφάλεια να αυξάνονται. Οι αιτίες είναι πολλές: παρωχημένες λιμενικές υποδομές που κατασκευάστηκαν πριν από 50 και πλέον χρόνια για να εξυπηρετούν πλοία με το μισό μέγεθος από τα σημερινά, και τα οποία μετέφεραν μερικές εκατοντάδες επιβάτες και λιγοστά αυτοκίνητα, καλούνται σήμερα να εξυπηρετήσουν τις αυξανόμενες ροές χιλιάδων Ελλήνων και ξένων επιβατών. Οι χερσαίες ζώνες των λιμανιών, που πρέπει να λειτουργούν ως χώροι στάθμευσης και αναμονής επιβατών, τις περισσότερες φορές δεν επαρκούν ενώ σε ορισμένες περιπτώσεις είναι απλά ανύπαρκτες, μεταφέροντας το βάρος στο οδικό δίκτυο και τον αστικό ιστό των νησιών.
Σε αυτό το περιβάλλον έρχεται να προστεθεί ο ανεπαρκής αριθμός υπαλλήλων του Λιμενικού Σώματος –που είναι οι υπεύθυνοι για τον έλεγχο της ασφάλειας και την επιβολή της τάξης κατά την επιβίβαση και αποβίβαση στα πλοία– καθώς μεταξύ άλλων πολλοί εξ αυτών έχουν μεταταχθεί στην παραμεθόριο προκειμένου να αντιμετωπίσουν τις παράνομες μεταναστευτικές ροές. Ακόμα και έτσι όμως, τις τελευταίες μέρες αναφέρονται οψίμως περιστατικά χορήγησης αδειών σε λιμενικούς κατά την κορύφωση της σεζόν αλλά και ελλείψεις σε πλωτά μέσα του λιμενικού, που είτε έχουν υποστεί αβαρίες είτε έχει προγραμματιστεί να κάνουν… service τον Αύγουστο. Με απλά λόγια, λίγοι και κουρασμένοι από τον μεγάλο φόρτο εργασίας άνθρωποι καλούνται να ελέγξουν έναν διαρκώς αυξανόμενο όγκο επιβατών και οχημάτων στη νησιωτική χώρα σε ακατάλληλες υποδομές και υπό την πίεση του χρόνου. Αυτό δεν εμποδίζει όμως τις αρμόδιες υπηρεσίες του υπουργείου Ναυτιλίας να εγκρίνουν ακόμα και δεκάλεπτες μόλις παραμονές ταχυπλόων στους ενδιάμεσους σταθμούς, κάτι που αυξάνει την πίεση σε ανθρώπους και πλοία να πιάσουν χρόνους ολοένα και πιο απαιτητικούς.
Παράλληλα πληθαίνουν χρόνο με τον χρόνο τα ταχύπλοα μικρότερων συνήθως εταιρειών που λειτουργούν μόνο για λίγους μήνες το καλοκαίρι με ό,τι αυτό συνεπάγεται, όπως για την εξοικείωση του προσωπικού τους και των πληρωμάτων τους με τον κώδικα διαχείρισης θεμάτων ασφάλειας, τον International Safety Management (ISM) Code, εκτιμούν ναυτιλιακοί κύκλοι. Εν τω μεταξύ, η Διεύθυνση Επιθεώρησης Πλοίων του υπουργείου Ναυτιλίας και οι νηογνώμονες που είναι επιφορτισμένοι με την πιστοποίηση των πλοίων, επικεντρώνονται ως επί το πλείστον στις μεγάλες εταιρείες που έχουν ευδιάκριτες και συντεταγμένες εταιρικές δομές και έχουν υιοθετήσει συγκεκριμένα διεθνή πρωτόκολλα ασφαλείας, ενώ πολλές από τις μικρότερες και μεσαίες εταιρείες, ορισμένες εκ των οποίων λειτουργούν και υπό ξένη σημαία, συγκεντρώνουν λιγότερη προσοχή, αναφέρουν κύκλοι της ακτοπλοϊκής βιομηχανίας.
Πρόσφατα περιστατικά
Φέτος το καλοκαίρι, οι επιπτώσεις του περιβάλλοντος αυτού που έχει δημιουργηθεί έγιναν ιδιαίτερα ορατές. Την περασμένη Κυριακή, το λιμενικό στη Σαντορίνη ανακοίνωσε ότι σημειώθηκε τραυματισμός δύο ημεδαπών επιβατών, ηλικίας 53 και 35 ετών, στο επιβατηγό οχηματαγωγό-ταχύπλοο «Champion Jet 1», σημαίας Κύπρου, στο λιμάνι του Αθηνιού. Ανήμερα τον Δεκαπενταύγουστο το πλοίο «Σαόνησος» κατά τον κατάπλου του στο λιμάνι του Γαυρίου στην Ανδρο και ενώ επικρατούσαν έντονα καιρικά φαινόμενα προκάλεσε με τον καταπέλτη υλικές ζημιές σε Ι.Χ., η οδηγός του οποίου επιχειρούσε να επιβιβαστεί με αυτό. Αγνωστο τι ακριβώς έκαναν εκείνη τη στιγμή οι ελληνικές αρχές. Και στις δύο περιπτώσεις συνελήφθησαν οι καπετάνιοι των πλοίων με βάση το ισχύον ρυθμιστικό πλαίσιο που «προφανώς δεν μπορεί να ξεχωρίσει μεταξύ των επιμέρους αρμοδιοτήτων στη λειτουργία του ακτοπλοϊκού δικτύου», σχολιάζουν πηγές της ελληνικής ακτοπλοΐας.
Η παλαιότητα των λιμανιών, ο ανεπαρκής αριθμός λιμενικών και η πίεση τα πλοία να πιάνουν «απαιτητικούς» χρόνους, κάποια από τα προβλήματα.
Στο λιμάνι του Μπάρι στην Ιταλία εάν υπάρχει κακοκαιρία οι λιμενικές αρχές μπορεί να επιβάλουν στα πλοία να εισέλθουν με την αρωγή ενός ή και περισσότερων ρυμουλκών είτε και να απαγορεύσουν εντελώς τον κατάπλου. «Στην Ελλάδα όμως τα τελευταία χρόνια κάποιοι επιδίδονται σε έναν ανεξέλεγκτο αγώνα ταχύτητας και καπατσοσύνης προκειμένου να πιάσουν τις ώρες των δρομολογίων, που έχουν συχνά προσδιοριστεί με γνώμονα βραχυπρόθεσμα business plan, ανεξάρτητα από καιρούς και συνθήκες», αναφέρει στην «Κ» παλαίμαχος ακτοπλόος.
Αναφερόμενος στα πρόσφατα περιστατικά με το «Champion Jet 1» και το «Σαόνησος» και τις εν γένει σοβαρές προκλήσεις που αντιμετωπίζουν οι θαλάσσιες μεταφορές, ο πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ) Διονύσης Θεοδωράτος σημειώνει πως «εκτιμώντας τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν καθημερινά οι Ελληνες πλοίαρχοι στους νησιωτικούς λιμένες της χώρας κατά την άσκηση των καθηκόντων τους, συμπεριλαμβανομένων και των διαδικασιών κατάπλου, πρόσδεσης και απόπλου καθώς και της ομαλής και απρόσκοπτης εξυπηρέτησης του επιβατικού κοινού, διαπιστώνεται ότι εξακολουθεί να διατηρείται ένα νομικό πλαίσιο το οποίο έχει ως τελικό αποδέκτη απόδοσης ευθυνών το πρόσωπο του πλοιάρχου ακόμη και για παραλείψεις τρίτων ή για γεγονότα αδύνατα να προβλεφθούν ή ακόμη και ανωτέρας βίας». Αποδίδει δε τα τελευταία γεγονότα στις δυσμενείς καιρικές συνθήκες σε συνδυασμό με την ενδεχόμενη ανεπάρκεια σύγχρονων λιμενικών εγκαταστάσεων και εξοπλισμού υποδοχής των πλοίων. Ο ΣΕΕΝ ζητεί άμεση επικαιροποίηση και εκσυγχρονισμό του νομικού πλαισίου «προς την κατεύθυνση της αποποινικοποίησης των καθηκόντων των πλοιάρχων και της θεσμοθέτησης νέων διαδικασιών απόδοσης ευθυνών, οι οποίες σε κάθε περίπτωση να μη στοχοποιούν και να παραπέμπουν τον πλοίαρχο ως εξιλαστήριο θύμα». Εντοπίζει δε τα προβλήματα που προκάλεσαν τα τελευταία περιστατικά σε παραμέτρους όπως «οι λιμενικές υποδομές, η γεωμορφολογία της περιοχής του εκάστοτε λιμένα και εξυπηρέτησης χρήσεων (όπως η αγκυροβολία σκαφών αναψυχής, λουόμενοι και άλλες δραστηριότητες), η άμεση γειτνίαση με τον αστικό ιστό, τα χαρακτηριστικά των πλοίων, η εξυπηρέτηση μεικτών λιμενικών χρήσεων και λειτουργιών (επιβατική, τουριστική και εμπορική), τα ευμετάβλητα και απρόβλεπτα των τοπικών καιρικών συνθηκών και των φωτοσημάνσεων και διάκρισης από τα φώτα του αστικού ιστού».
«Ρώσικη ρουλέτα»
Αλλά και η ΠΝΟ από την πλευρά της μιλάει για «ρώσικη ρουλέτα» στην οποία «καλούνται να συμμετέχουν οι πλοίαρχοι και τα πληρώματα επιβατηγών και οχηματαγωγών πλοίων που δραστηριοποιούνται κυρίως στις θαλάσσιες ενδομεταφορές». Πρόσφατα συμβάντα χαρακτηρίζονται ως «η σταγόνα που ξεχείλισε το ποτήρι» καθώς «και στις δύο περιπτώσεις, όπως και σε πολλές άλλες στο παρελθόν, αποδιοπομπαίος τράγος είναι οι πλοίαρχοι, οι οποίοι συνελήφθησαν και κρατήθηκαν με τη διαδικασία του αυτόφωρου σαν να ήταν εγκληματίες». Εκτιμά αντιθέτως ότι η πραγματικότητα «εκθέτει ανεπανόρθωτα την πολιτική ηγεσία, το αρχηγείο του λιμενικού». Η ΠΝΟ κάνει εκτενή αναφορά στις ελλιπείς υποδομές στα λιμάνια αλλά και στο γεγονός ότι στο υπουργείο Ναυτιλίας εγκρίνονται δρομολόγια ταχυπλόων με αφιξο-αναχωρήσεις πλοίων του πεντάλεπτου, «που ούτε στα χαρτιά δεν βγαίνουν και με δεδομένες τις καιρικές συνθήκες που επικρατούν στο Αιγαίο, δυσχεραίνουν τον ασφαλή κατάπλου και απόπλου των πλοίων», επισημαίνοντας τον τρόπο λειτουργίας των ταχυπλόων ως προβληματικό για την ασφάλεια.
Η Πανελλήνια Ενωση Πλοιάρχων Εμπορικού Ναυτικού (ΠΕΠΕΝ) λίγες εβδομάδες νωρίτερα στην ετήσια «Εκθεση Λιμένων» του 2024 περιέγραφε αναλυτικά την παρωχημένη και ενίοτε επικίνδυνη κατάσταση στην οποία βρίσκονται τα λιμάνια σε ένα μεγάλο αριθμό καλοκαιρινών και όχι μόνο προορισμών. Λιμάνια που εξυπηρετούν χιλιάδες αυτοκίνητα χωρίς επαρκείς χώρους για την αναμονή τους. Λιμάνια που με τα χρόνια έχουν χάσει τα βάθη τους και κάνουν την προσέγγιση των πλοίων άσκηση ακριβείας. Προβλήτες ετοιμόρροποι. Φάροι κι άλλα μέσα σήμανσης που απαιτούν αντικατάσταση. Ανεξέλεγκτη αγκυροβόληση μεγάλων σκαφών αναψυχής στην είσοδο των λιμανιών που κάνουν την προσέγγιση των ακτοπλοϊκών δυσχερέστατη, ακατάλληλοι χώροι αναμονής επιβατών, προσκρουστήρες που έχουν φθαρεί στα σημεία πρόσδεσης και σκουριασμένα σίδερα που έχουν ξεπροβάλει από τα μπετά. Αλλά οι δήμοι και τα λιμενικά ταμεία που διαχειρίζονται τα λιμάνια αυτά αδυνατούν τις περισσότερες φορές να ωριμάσουν μελετητικά και αδειοδοτικά αυτά τα έργα, ενώ πάρα πολλές φορές δεν υπάρχουν καν χρήματα.
Μπλοκαρισμένοι στο γκαράζ του πλοίου
10 Aυγούστου, περίπου 10.20 το πρωί, στο λιμάνι της Πάρου κοσμοπλημμύρα. Το «Champion Jet 1» δένει γρήγορα, βγαίνουν όσοι είναι να βγουν και αρχίζει η επιβίβασή μας. Η προγραμματισμένη αναχώρηση με τελικό προορισμό τον Πειραιά είναι για τις 10.30. Πολλά αυτοκίνητα, πλήθος κόσμου, σπρωξίματα, φωνές από το πλήρωμα, «έλα πάμε, πάμε!». Μέσα σε λίγα λεπτά, η μπουκαπόρτα κλείνει, οι μηχανές φουλάρουν. Το πλοίο σαλπάρει. Εμείς, όμως, δεκάδες επιβάτες, παιδιά, σκυλιά, παραμένουμε μπλοκαρισμένοι στο γκαράζ, στην ουρά για να ανέβουμε τις σκάλες, να περάσουμε τον στενό διάδρομο, να καθίσουμε στις θέσεις μας. Ανυπόφορη ζέστη, θόρυβος, καυσαέριο από αυτοκίνητα που ακόμη τακτοποιούνται στα γκαράζ. «Αν συμβεί κάτι, εδώ που είμαστε τη βάψαμε», σκέφτομαι με τρόμο. Περνούν γύρω στα 15-20 λεπτά μέχρι να καταφέρουμε τελικά να ανέβουμε στο σαλόνι. Φαντάζομαι σε κανένα πρωτόκολλο ασφαλείας δεν αναφέρεται ότι το πλοίο μπορεί να αποπλεύσει από το λιμάνι ενώ επιβάτες βρίσκονται ακόμη στο γκαράζ, ωστόσο στην ακτοπλοΐα αποτελεί σχεδόν πάγια τακτική να θυσιάζονται πρωτόκολλα ασφαλείας, προκειμένου να φεύγουν τα πλοία στην ώρα τους.
Γιούλη Επτακοίλη
