Χωρίς ούτε τη στοιχειώδη συντήρηση, αλλά και έλεγχο για τυχόν βλάβες, παραμένει τα τελευταία 20 χρόνια το τελευταίο ενάμισι χιλιόμετρο της λεωφόρου Κηφισού. Το τμήμα αυτό της λεωφόρου, που δόθηκε στην κυκλοφορία πριν από τους Ολυμπιακούς Αγώνες, αποτελείται κυρίως από μεταλλικά στοιχεία και θα έπρεπε να επιθεωρείται ανά τακτά διαστήματα, καθώς βρίσκεται κοντά στη θάλασσα, ενώ δέχεται καθημερινή καταπόνηση από τη διέλευση χιλιάδων οχημάτων.
Η επέκταση της λεωφόρου Κηφισού έως τη θάλασσα ήταν ένα έργο που εκκρεμούσε από τη δεκαετία του ’80. Συμπεριελήφθη στα ολυμπιακά έργα και οι μελέτες εκπονήθηκαν την περίοδο 1998-2000. Η αρχική μελέτη προέβλεπε την κατασκευή ενός «υδραυλικού μεσόβαθρου», ένα είδος «νησίδας» στο μέσον της κοίτης του Κηφισού, όπου θα βρίσκονταν οι μεσαίες κολόνες της γέφυρας.
Η αναθεώρηση του αρχικού σχεδιασμού και οι δυσκολίες στην επιθεώρηση του έργου, που αποτελείται κυρίως από μεταλλικά στοιχεία, εκτεθειμένα στην υγρασία.
Ομως οι πλημμύρες του 2002 άλλαξαν εντελώς τον σχεδιασμό. Η δικαστική απαγόρευση εκτέλεσης έργων μέσα στην κοίτη και η ανάγκη επίσπευσης του χρόνου κατασκευής οδήγησαν στη μερική αναθεώρηση του αρχικού σχεδιασμού. Τα μεσόβαθρα των γεφυρών καταργήθηκαν (στο σημείο όπου η κοίτη του Κηφισού συναντά την οδό Εθνάρχου Μακαρίου –την παλιά παραλιακή– υπάρχει το αρχικό τμήμα της τσιμεντένιας νησίδας, που είχε προλάβει να κατασκευαστεί). Η γέφυρα, πλάτους 34,9 μέτρων, έπρεπε να στηριχθεί μόνο στα δύο άκρα της.
Η λύση που επελέγη ήταν, με απλά λόγια, η εξής: επί των κολονών, εκατέρωθεν του ποταμού, κατασκευάστηκαν δοκοί από μπετόν. Επάνω στις δοκούς αυτές, που ακολουθούν οριζόντια τη διαδρομή του ποταμού, στηρίχθηκαν (κάθετα) τεράστιες χαλύβδινες δοκοί, επί των οποίων τοποθετήθηκαν φύλλα χάλυβα, επάνω στα οποία έπεσε το μπετόν και κατόπιν η άσφαλτος.
Οι χαλύβδινες δοκοί πάνω από τον Κηφισό δεν είναι ενιαίες (από τη μια όχθη στην άλλη), αλλά αποτελούνται από τμήματα «δεμένα» μεταξύ τους με βίδες. Είναι χαρακτηριστικό ότι μόνο το τμήμα αυτό κόστισε 80 εκατ. ευρώ, ενώ όλη η επέκταση της λεωφόρου Κηφισού συνολικά 265 εκατ. ευρώ, περίπου το 45% της γέφυρας Ρίου – Αντιρρίου. Το έργο εκτέλεσαν οι εταιρείες ΒΙΟΤΕΡ (τα πρώτα 700 μέτρα από τη θάλασσα), Ευκλείδης (τα επόμενα 700) και το τελευταίο τμήμα η ΑΚΤΩΡ (οι πληροφορίες προέρχονται από την έκδοση του ΣΕΓΜ «Οι Ελληνες μελετητές και η ολυμπιακή πρόκληση»).
Η «Κ» αναζήτησε την εταιρεία ΔΟΜΗ Α.Ε., η οποία εκπόνησε τις μελέτες για το έργο. «Το κύριο ζήτημα με αυτού του τύπου τις γέφυρες είναι η επιθεώρηση και η συντήρηση των μεταλλικών τους στοιχείων, καθώς είναι πιο ευαίσθητες από αυτές που έχουν κατασκευαστεί εξ ολοκλήρου από σκυρόδεμα. Στη συγκεκριμένη γέφυρα η συντήρηση έχει ιδιαίτερη σημασία λόγω της εγγύτητάς της με το νερό», λέει στην «Κ» ο Ευάγγελος Σταθόπουλος, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΔΟΜΗ Α.Ε.
«Σύμφωνα με τους κανονισμούς, οι μεταλλικές γέφυρες πρέπει τουλάχιστον κάθε δύο χρόνια να ελέγχονται οπτικά, για εντοπισμό τυχόν σκουριάς ή άλλων βλαβών. Κάθε πέντε με έξι χρόνια πρέπει να γίνεται κανονική επιθεώρηση και συντήρηση και κάθε 10-12 χρόνια βαριά συντήρηση. Τα 20 χρόνια είναι πολλά για να μην έχει ελεγχθεί μια τέτοια γέφυρα».
Η επιθεώρηση και η συντήρηση της γέφυρας του Κηφισού δεν είναι βέβαια απλή υπόθεση. Το ότι βρίσκεται πάνω από ποτάμι που δεν έχει σταθερή ροή κάνει δύσκολη την τοποθέτηση πλωτής εξέδρας. Το μεγάλο της πλάτος κάνει δύσκολη την επιθεώρησή της μέσω σκαλωσιάς ή των ειδικών γερανών με «μπράτσο» που κατεβαίνει κάτω από τη γέφυρα.
«Υπολογίζοντας αυτές τις δυσκολίες, τοποθετήσαμε κάτω από τη γέφυρα ράγες, ώστε να μπορεί να κρεμαστεί σε αυτές ένα ειδικό, μετακινούμενο φορείο για τη διενέργεια του ελέγχου», λέει ο κ. Σταθόπουλος. «Σε κάθε περίπτωση όμως η επιθεώρηση αυτής της γέφυρας είναι δύσκολη εργασία».
Η απουσία συντήρησης δεν σημαίνει απαραίτητα ότι η γέφυρα, από την οποία διέρχονται καθημερινά χιλιάδες αυτοκίνητα, είναι σήμερα επικίνδυνη. «Οπτικά, από μακριά, δεν φαίνεται να είναι σε κακή κατάσταση», λέει ο κ. Σταθόπουλος, αναφερόμενος στο τελευταίο τμήμα της, στον κόμβο του ΣΕΦ.
«Κάθε τεχνικό έργο, όμως, έχει ένα προσδόκιμο ζωής και για να το εξαντλήσει πρέπει να συντηρείται σωστά. Για παράδειγμα, τα εφέδρανα που βρίσκονται επάνω στις κολόνες της γέφυρας έχουν έναν κύκλο ζωής περί τα 25 έτη, άρα πρέπει σίγουρα να ελεγχθούν. Επομένως, θα πρέπει η πολιτεία να στηρίξει την Περιφέρεια Αττικής στη διενέργεια ενός σωστού πρώτου ελέγχου και κατόπιν όποιες παρεμβάσεις κριθούν αναγκαίες. Τα τεχνικά έργα δεν πρέπει να τα θυμόμαστε όταν φθάνουν στο σημείο να εμφανίσουν κάποια βλάβη».
Ψηφιακή πλατφόρμα
Η έλλειψη συντήρησης των γεφυρών είναι ένα ζήτημα που τα τελευταία χρόνια έχει αρχίσει να απασχολεί την πολιτεία. Σε πρώτη φάση, το υπουργείο Υποδομών ενέκρινε τον Κανονισμό Επιθεώρησης και Συντήρησης Γεφυρών (σύμφωνα με τον οποίο πρέπει να πραγματοποιείται μια βασική επιθεώρηση κάθε 15 μήνες και μια κύρια επιθεώρηση κάθε πέντε χρόνια).
Επιπλέον, όπως αναφέρει ο γ.γ. Δημοσίων Εργων Κώστας Μαγουλάς, πρόσφατα θεσμοθετήθηκε η Διοικητική Αρχή Γεφυρών και θα δημιουργηθεί πλατφόρμα όπου θα τηρείται αρχείο επιθεωρήσεων. «Υπολογίζουμε ότι η πλατφόρμα θα λειτουργήσει μέσα στο 2025. Με τη λειτουργία της, όλοι οι “κύριοι” (ιδιοκτήτες) γεφυρών, όπως περιφέρειες και δήμοι, θα πρέπει να δηλώσουν εκεί όλες τις λεπτομέρειες για όλες τις γέφυρες στην αρμοδιότητά τους. Και κατόπιν να καταχωρίζουν τα αποτελέσματα. Εκτιμούμε ότι αυτό τελικά θα λειτουργήσει ως μοχλός πίεσης, καθώς υπάρχει σοβαρό έλλειμμα στη συντήρηση των γεφυρών σε όλη τη χώρα», καταλήγει.
