Πιο θορυβώδες είναι το τραμ από τον ηλεκτρικό. Σύμφωνα με τις μελέτες χαρτογράφησης θορύβου των δύο μέσων σταθερής τροχιάς, από τη λειτουργία του τραμ επηρεάζεται σημαντικότερο τμήμα των όσων κατοικούν γύρω από τις γραμμές. Τα ποσοστά, βέβαια, δεν είναι τέτοια ώστε να επιβάλλεται η λήψη μέτρων, ωστόσο, προτείνεται για τον μεν ηλεκτρικό η τοποθέτηση ηχοαπορροφητικών πάνελ ανάμεσα στις γραμμές και εκατέρωθεν αυτών, ενώ στο τραμ η περιοδική λίπανση των γραμμών, ιδίως εκεί όπου οι στροφές είναι στενές.
Τα ενδιαφέροντα αυτά στοιχεία προκύπτουν από τη μελέτη αξιολόγησης περιβαλλοντικού θορύβου από το δίκτυο του (πρώην) ΗΣΑΠ και του τραμ για λογαριασμό των ΣΤΑΣΥ, η οποία δόθηκε πρόσφατα σε διαβούλευση από το υπουργείο Περιβάλλοντος.
Η αξιολόγηση του θορύβου, η κατάρτιση χαρτών και η εκπόνηση σχεδίων δράσης για τη μείωση του θορύβου επιβάλλεται από τρεις κοινοτικές οδηγίες [2002/49/ΕΚ, (Ε.Ε.) 2021/1226, (Ε.Ε.) 2020/367] οι οποίες έχουν ενσωματωθεί στην ελληνική νομοθεσία. Μάλιστα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει ξεκινήσει τη διαδικασία παραπομπής της Ελλάδας στο Ευρωδικαστήριο (στη φάση της αιτιολογημένης γνώμης) για τη μη συμμόρφωσή της με τη νομοθεσία.
Εν προκειμένω, οι δύο μελέτες εξετάζουν τα 22,9 χλμ. της γραμμής του ηλεκτρικού που είναι υπέργεια (δηλαδή πλην του τμήματος Μοναστηράκι – Αττική) και 17,1 χλμ. γραμμών του τραμ. Σύμφωνα με τη νομοθεσία, η εκτίμηση του θορύβου στις κατοικημένες περιοχές ή σε άλλες περιοχές που τυχόν χρήζουν ηχοπροστασίας πρέπει να εξετάζει την επίδραση στον πληθυσμό που κατοικεί στα πρώτα δύο οικοδομικά τετράγωνα ή 200 μέτρα εκατέρωθεν των γραμμών. Ο χάρτης πρέπει να αποτυπώνει τι ποσοστό του πληθυσμού εκτίθεται σε θόρυβο μεγαλύτερο των 55 dΒ, με το όριο της νομοθεσίας (για οδικό, σιδηροδρομικό και αεροπορικό θόρυβο) να είναι τα 70 dB για την ημέρα και τα 60 dB για τη νύχτα.
Τα αποτελέσματα
Για τον μεν ηλεκτρικό, περίπου 36.000 άνθρωποι κατοικούν σε 3.900 κτίρια γύρω από τις γραμμές του τρένου. Από αυτούς, περίπου 7.400 (20,5%) εκτίθενται σε θόρυβο άνω των 55 dB κατά τη διάρκεια της ημέρας και 3.800 (10,5%) κατά τη διάρκεια της νύχτας.
Χρησιμοποιώντας κάποιους αλγορίθμους, οι μελετητές καταλήγουν ότι ο αριθμός των κρουσμάτων που παρουσιάζουν σοβαρή ενόχληση από τη λειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου ισούται με 1.048 άτομα, ποσοστό που αντιστοιχεί στο 2,91% του συνόλου του πληθυσμού. Ενώ ο αριθμός των κρουσμάτων που παρουσιάζουν σημαντική διαταραχή του ύπνου από τη λειτουργία του τρένου ισούται με 312 άτομα, ποσοστό που αντιστοιχεί στο 0,87% του συνόλου του πληθυσμού.
Τα επίπεδα όχλησης δεν είναι τέτοια ώστε να επιβάλλεται η λήψη μέτρων, ωστόσο, υπάρχουν λύσεις που προτείνουν οι ειδικοί για την ηχοπροστασία.
Για το δε τραμ, εκατέρωθεν των γραμμών ζουν περίπου 21.000 άνθρωποι σε 2.455 κτίρια. Από αυτούς, σε τιμές 55-60 dB εκτίθενται περίπου 5.000 (23,7%) και σε τιμές 60-65 dB περίπου 1.600 (7,6%), πάντα κατά τη διάρκεια της ημέρας. Κάπως καλύτερα τα πράγματα τη νύχτα, καθώς εκτιμάται πως περίπου 3.700 άνθρωποι εκτίθενται σε θόρυβο 55-60 dB και 94 στα 60-65 dB (συνολικά 18%).
Ωστόσο, ο αριθμός των ανθρώπων που παρουσιάζουν σημαντική ενόχληση από τη λειτουργία του δικτύου του τραμ ισούται με 1.048 άτομα (4,97% του συνόλου). Ο δε αριθμός των κρουσμάτων που παρουσιάζουν σοβαρή διαταραχή του ύπνου από τη λειτουργία του τραμ ισούται με 317 άτομα (1,50% του συνόλου του πληθυσμού).
Επομένως και στις δύο περιπτώσεις, οι μελετητές καταλήγουν ότι σύμφωνα με τη νομοθεσία δεν απαιτείται να ληφθούν ειδικά μέτρα (κατάρτιση σχεδίων δράσης). Προτείνονται πάντως δύο μέθοδοι για τη μείωση του θορύβου:
• Για τον μεν ηλεκτρικό, προτείνεται η τοποθέτηση ηχοαπορροφητικών πάνελ επί της σιδηροτροχιάς και αντιθορυβικών πετασμάτων παραπλεύρως. Κάτι ανάλογο είχε δοκιμαστεί το 2014 στο πλαίσιο ευρωπαϊκού προγράμματος στον ηλεκτρικό και αποδείχθηκε ότι οδήγησε σε μείωση θορύβου. Επιπροσθέτως, επισημαίνεται ότι η υπογειοποίηση του σιδηροδρομικού τμήματος μεταξύ των σταθμών Πειραιά – Φαλήρου της γραμμής 1, που εντάσσεται στα προγραμματισμένα έργα των ΣΤΑΣΥ, θα έχει θετική επίπτωση στο ακουστικό περιβάλλον της άμεσης και ευρύτερης περιοχής.
• Αντίστοιχα στο τραμ η διαβροχή ή η λίπανση της σιδηροτροχιάς έχει ως αποτέλεσμα τη μείωση της τριβής μεταξύ του τροχού και της ράγας και κατά συνέπεια του εκπεμπόμενου θορύβου συριγμού στις μικρές στροφές του δικτύου, σε μήκος 20-25 μέτρων. Η λίπανση των γραμμών είχε και αυτή δοκιμαστεί στο πλαίσιο πιλοτικού προγράμματος.
Ποια τα αίτια
Μπορεί η διέλευση ενός τρένου ή ενός τραμ να γίνεται αντιληπτή από όλους μας ως ένας θόρυβος, ωστόσο, οι πηγές από τις οποίες προέρχεται ο σιδηροδρομικός θόρυβος είναι πολλές. Σύμφωνα με τη μελέτη, είναι ο θόρυβος κύλισης του συρμού (τραχύτητα τροχών και σιδηροτροχιάς, κραδασμοί), οι κτυπογενείς θόρυβοι (διασταυρώσεις, αλλαγές τροχιάς και διακλαδώσεις), τα στριγγλίσματα στις στροφές και οι κραδασμοί στις γέφυρες. Ειδικά για το τραμ σημειώνεται ότι ένας έως δύο συρμοί στους πέντε (από τους πρώτης γενιάς, χρώματος ασημί) «εξακολουθούν να παρουσιάζουν σοβαρά προβλήματα στο σύστημα «φορείο-τροχοί», με αποτέλεσμα –χωρίς εμφανή προβλήματα στην επιφάνεια της ράγας– να επιδεινώνουν τη στάθμη αερόφερτου θορύβου κατά την κίνηση, προκαλώντας παράπονα από περιοίκους». Να σημειωθεί ότι οι παλαιότεροι συρμοί του ηλεκτρικού αγοράστηκαν το 1989 (και οι νεότεροι το 2000), ενώ του τραμ το 2004 (και οι νεότεροι το 2021).
Τις μελέτες εκπόνησε για λογαριασμό των ΣΤΑΣΥ το γραφείο «ΣΣΕ- Σύμβουλοι Συγκοινωνιακών Εργων και Περιβάλλοντος», στο οποίο πρόεδρος είναι ο Κωνσταντίνος Βογιατζής, καθηγητής της Πολυτεχνικής Σχολής του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας.
