«Με ποιον τρόπο θα αλλάξει η εικόνα του κυκλοφοριακού χάους στους δρόμους της Αττικής;». Σε αυτό το ερώτημα της «Κ» επιχειρούν να απαντήσουν τρεις ειδικοί, αναδεικνύοντας παράλληλα και τις διαχρονικές παθογένειες που ταλανίζουν την ελληνική πρωτεύουσα και βασανίζουν καθημερινά σχεδόν τους κατοίκους της. Η επικαιροποίηση του δακτυλίου, που όπως παρατηρούν εδώ και λίγες ημέρες, οπότε τέθηκε σε εφαρμογή, έχει ως αποτέλεσμα την επιδείνωση της κυκλοφορίας εκτός των ορίων του, η ολική ανασυγκρότηση του Κηφισού, αλλά και η αύξηση των ελέγχων σε παραβατικά οχήματα (ανασφάλιστα ή όσα δεν έχουν περάσει από ΚΤΕΟ) αποτελούν μερικές από τις λύσεις που θα μπορούσαν να εφαρμοστούν άμεσα για την κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση της πόλης.
«Ο αριθμός των αυτοκινήτων που κυκλοφορούν σήμερα είναι μεγάλος, δεν έχει καμία σχέση με το 1982, που άρχισε να εφαρμόζεται ο δακτύλιος. Αυτός πλέον πρέπει να προσαρμοστεί στα νέα δεδομένα της κυκλοφορίας», αναφέρουν συγκοινωνιολόγοι στην «Κ». Την ίδια στιγμή, ο νέος ΚΟΚ, που είχε προγραμματιστεί να δοθεί σε δημόσια διαβούλευση στα τέλη Σεπτεμβρίου, μετράει ήδη καθυστερήσεις, με τους ειδικούς να είναι επιφυλακτικοί για το κατά πόσον τελικά θα περιλαμβάνει μέτρα όπως η μείωση του ορίου ταχύτητας στα αστικά κέντρα από τα 50 χλμ./ώρα στα 30 χλμ./ώρα.
Θάνος Βλαστός
Συγκοινωνιολόγος- πολεοδόμος, ομότιμος καθηγητής του ΕΜΠ
Μια πόλη χωρίς δρόμους
Η μείωση του αυτοκινήτου είναι μονόδρομος για τον Θάνο Βλαστό. «Η Αθήνα δεν έχει δρόμους, πεζοδρόμια, πάρκινγκ, ενώ εμείς νομίζουμε ότι κληρονομήσαμε μια πόλη που είναι Λος Αντζελες», λέει στην «Κ». Κατά τον ίδιο, φτιάχτηκε μια πόλη χωρίς δρόμους. «Είναι ανεπαρκέστατοι, είναι στενοί», ενώ, την ίδια ώρα, τα αυτοκίνητα καταλαμβάνουν όλο και μεγαλύτερο χώρο στο οδόστρωμα για να παρκάρουν. «Επίσης, η πόλη αυτή δεν εξοπλίστηκε με επαρκή δημόσια συγκοινωνία, άρα ο κόσμος είναι εξαρτημένος από το Ι.Χ. και δεν προέβλεψε ποτέ τη χρήση του ποδηλάτου«. Και συμπληρώνει πως η Ελλάδα πρέπει να κινηθεί προς την κατεύθυνση άλλων ευρωπαϊκών χωρών, που προσπαθούν να κάνουν τις πόλεις τους να λειτουργούν με λιγότερα αυτοκίνητα. «Ο κόσμος πηγαίνει με τα πόδια στο μετρό μόνον όταν αυτό είναι πολύ κοντά διότι δεν μπορεί να ανεχτεί αυτά που συναντά στον δρόμο, λακκούβες, τρύπες, αυτοκίνητα που καβαλάνε τα πεζοδρόμια κ.λπ. Δεν διανοείται να περπατήσει στην Αθήνα». Κατά τον ίδιο, ένα αντικίνητρο για να πάρει κάποιος το όχημά του, είναι να μειωθεί το όριο ταχύτητας στα 30 χλμ./ώρα, μέτρο που οι πολιτικοί διστάζουν να εφαρμόσουν.
Κίμων Λογοθέτης
Σύμβουλος διαχείρισης κυκλοφορίας
Απαρχαιωμένος ο δακτύλιος
«Απαραίτητη είναι η επικαιροποίηση του δακτυλίου. Είμαστε η μοναδική χώρα στην Ευρώπη που το κριτήριό μας είναι ο αριθμός της πινακίδας. Εάν δηλαδή είναι μονός ή ζυγός. Αυτό κατά τη γνώμη μου, είναι απαρχαιωμένο», τονίζει στην «Κ» ο Κίμων Λογοθέτης, θυμίζοντας ότι ο δακτύλιος θεσμοθετήθηκε το 1979 και εφαρμόστηκε το 1982. «Είδαμε πως, κατά τις δύο πρώτες ημέρες εφαρμογής του δακτυλίου, παρατηρήθηκε επιδείνωση της κυκλοφορίας εκτός των ορίων του δακτυλίου. Παράλληλα, η εικόνα του κέντρου δεν ήταν πολύ καλή και η κίνηση στον Κηφισό χειροτέρεψε». Κατά τον ίδιο, το μέτρο του δακτυλίου σχεδιάστηκε πριν από 45 χρόνια, προσθέτοντας ότι εάν και μπήκαν κάποια περιβαλλοντικά κριτήρια για τα αμιγώς ηλεκτρικά υβριδικά Euro 6 κ.λπ., το μέτρο μονά-ζυγά εξωθεί αρκετούς να αγοράζουν ένα δεύτερο πολύ φθηνό αυτοκίνητο για να κυκλοφορούν «το οποίο συνήθως είναι ρυπογόνο και τις περισσότερες φορές δεν πληροί τις προδιαγραφές οδικής ασφάλειας». Αυτό αυξάνει τον αριθμό των οχημάτων που κυκλοφορούν στους δρόμους, ακόμη και αυτών που προορίζονται για απόσυρση.
Σε ό,τι αφορά τον Κηφισό, όπου κάθε μέρα η κίνηση είναι στο κόκκινο, ο ίδιος εκτιμά πως πρέπει να διορθωθούν κατασκευαστικά λάθη, ξεκινώντας από τις διαγραμμίσεις. «Ο Κηφισός σε άλλα σημεία έχει 4 λωρίδες και σε άλλα 3. Αυτό δημιουργεί μεγάλα προβλήματα, εκεί όπου οι 4 λωρίδες γίνονται 3, στο ύψος της Νέας Φιλαδέλφειας στην άνοδο και στο ύψος της λεωφόρου Αθηνών στην κάθοδο». Τι συμβαίνει λοιπόν; «Σε κάθε λωρίδα του Κηφισού μπορούν να κυκλοφορούν 2.000 οχήματα. Οι 4 λωρίδες εξυπηρετούν συνολικά 8.000 ενώ οι 3 εξυπηρετούν μόνο 6.000. Συνεπώς, 8.000 οχήματα προσπαθούν να στριμωχτούν σε ένα χώρο για 6.000. Είναι σαν να προσπαθούμε να βάλουμε σε ένα δωμάτιο χωρητικότητας 10 ατόμων, 25 άτομα». Σύμφωνα με τον ίδιο, αυτό μπορεί να λυθεί με την εφαρμογή υπάρχουσας μελέτης που προβλέπει 3 λωρίδες κυκλοφορίας παντού και της ΛΕΑ. «Θα μπορέσουμε έτσι να έχουμε ΛΕΑ σε όλο το μήκος του Κηφισού», υποστηρίζει. Παράλληλα, τονίζει την ανάγκη χρήσης τεχνικών μέσων, όπως κάμερες για την καταγραφή όσων παραβιάζουν τη ΛΕΑ, καθώς η Τροχαία δεν είναι εύκολο να σταματήσει παραβάτες-οδηγούς πάνω στον Κηφισό. Τέλος, εκτιμά πως πρέπει να αυξηθούν από την αστυνομία οι έλεγχοι σε παραβατικά οχήματα. «Κυκλοφορούν χιλιάδες ανασφάλιστα ή οχήματα που δεν έχουν περάσει από ΚΤΕΟ. Με αυτό τον τρόπο, πολλά θα βγουν εκτός κυκλοφορίας και θα βελτιωθεί η οδική ασφάλεια».
Θανάσης Τσιάνος
Πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων
Να θέσουμε όριο εκπομπής ρύπων
Ο δακτύλιος σήμερα πρέπει να αστυνομεύεται και να τηρείται, ωστόσο, είναι παρωχημένος, επισημαίνει ο Θανάσης Τσιάνος. «Ως σύλλογος έχουμε προτείνει να εξεταστεί η αντικατάστασή του με έναν πράσινο δακτύλιο, που θα πρέπει να λειτουργεί με βάση περιβαλλοντικά και κυκλοφοριακά κριτήρια», εξηγεί. Ο πράσινος δακτύλιος εφαρμόζεται ήδη στις περισσότερες ευρωπαϊκές πόλεις, σε αντίθεση με το σύστημα μονά-ζυγά, που είναι ελληνική πατέντα. «Σήμερα στον δακτύλιο εισέρχονται πάνω από μισό εκατομμύριο οχήματα. Συνεπώς, θα πρέπει να προσδιορίσουμε πόσα από αυτά μπορεί να αντέξει το κέντρο της Αθήνας και να θέσουμε ένα συγκεκριμένο όριο εκπομπής ρύπων των οχημάτων. Σε αυτό το πλαίσιο, μπορούμε να διερευνήσουμε αν οχήματα με περισσότερους από τρεις επιβάτες μπορούν να εισέρχονται, ακόμη και εάν δεν πληρούν τα όρια εκπομπών και να εξαιρούνται από αυτό το μέτρο οι μόνιμοι κάτοικοι».
Το μεγάλο στοίχημα για τον νέο συγκοινωνιακό χάρτη
Είναι γεγονός ότι το αυτοκίνητο κυριαρχεί απολύτως στους δρόμους της Αττικής, καταλαμβάνοντας σε μεγάλο βαθμό ακόμη και τις λεωφορειολωρίδες. «Προσεχώς, αναμένεται ακόμη μεγαλύτερη και γενικευμένη κυκλοφοριακή συμφόρηση. Εάν δεν αναληφθεί άμεσα δράση, τότε να είστε σίγουροι ότι σε δέκα χρόνια από τώρα οι καθυστερήσεις θα είναι έως και διπλάσιες σε κάποιους οδικούς άξονες και δεν θα μιλάμε για βιώσιμη κινητικότητα αλλά για αβίωτη κινητικότητα», υπογράμμισε ο Θανάσης Τσιάνος, πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, κατά την τοποθέτησή του στην ημερίδα για την εκπόνηση του νέου στρατηγικού σχεδίου μεταφορών Αττικής που πραγματοποιήθηκε στο υπουργείο Μεταφορών με τη συνεργασία του υπουργείου, του ΟΑΣΑ και του Υπερταμείου. «Το οδικό δίκτυο μπορεί να εξυπηρετήσει συγκεκριμένο αριθμό οχημάτων και σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να εξυπηρετήσει όλες τις μετακινήσεις με ιδιωτικό όχημα. Για την ακρίβεια, δεν μπορεί να εξυπηρετήσει ούτε καν τις μισές. Για αυτόν τον λόγο, διαχρονικά, στόχο πρέπει να αποτελεί η αύξηση των μετακινήσεων με μέσα μαζικής μεταφοράς», τόνισε.
Σύμφωνα με προκαταρκτικά ευρήματα του στρατηγικού σχεδίου μεταφορών Αττικής, με βάση τις μετρήσεις σε 50 οδούς (βασικοί άξονες όπως Πειραιώς, Κηφισίας, Μεσογείων, Βουλιαγμένης, Κατεχάκη, Συγγρού, Βεΐκου) και στις δύο κατευθύνσεις (συγκεκριμένες ώρες αιχμής), κάθε Ι.Χ. που κινείται στους δρόμους της Αθήνας μεταφέρει κατά μέσον όρο 1,25 άτομα, γεγονός που αποδεικνύει πως οι περισσότεροι μετακινούνται μόνοι τους με το δικό τους αυτοκίνητο.
Συγκεκριμένα, καταγράφηκε η διέλευση 113.516 Ι.Χ., 29.928 μηχανών, 11.066 ταξί, 1.027 σχολικών λεωφορείων και 649 τουριστικών. Παράλληλα, σε μετρήσεις που έγιναν σε 20 οδούς, επίσης και στις δύο κατευθύνσεις, διαπιστώθηκε ότι μόνο 1 στα 12 οχήματα που χρησιμοποιούν τις λεωφορειολωρίδες είναι λεωφορείο, με τον μεγαλύτερο αριθμό να είναι μηχανάκια και Ι.Χ.
Το στρατηγικό σχέδιο μεταφορών Αττικής βρίσκεται στην πρώτη από τις τέσσερις φάσεις υλοποίησης, με την τελευταία να ολοκληρώνεται στο τέλος του πρώτου τριμήνου του 2026.
Είκοσι χρόνια μετά το τελευταίο στρατηγικό σχέδιο μεταφορών, έχει αρχίσει η εκπόνηση ενός νέου συγκοινωνιακού χάρτη που θα διαμορφώσει γενικώς το σύστημα μεταφορών στην Αττική για τα επόμενα 20 χρόνια. Εμφαση θα δοθεί στις δημόσιες αστικές συγκοινωνίες, στις οποίες έγιναν ελάχιστες επενδύσεις τα τελευταία χρόνια, μεσούσης της οικονομικής κρίσης.
Βασικοί στόχοι του στρατηγικού σχεδίου είναι η αύξηση χρήσης των ΜΜΜ, από τα περίπου 1,5 εκατ. άτομα που μετακινούνται ημερησίως, η μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης και η βελτίωση των συνθηκών μετακίνησης των πολιτών στην πόλη. «Η Αττική έχει αλλάξει από το 2004, οπότε εκπονήθηκε το προηγούμενο σχέδιο, και από το 1988, με το αμέσως προηγούμενο», επισήμανε ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΑΣΑ, Γιώργος Σπηλιόπουλος. «Θελουμε να έχουμε καινούργια αμαξοστάσια, καινούργια οχήματα, καινούργιες λεωφορειολωρίδες». Στις 12 κάμερες που εποπτεύουν 50 χλμ. λεωφορειολωρίδων θα προστεθούν άλλες 38, που θα λειτουργούν μαζί με τις 1.000 κάμερες του υπουργείου Προστασίας του Πολίτη και τις 380 κάμερες της Περιφέρειας Αττικής. Ο ίδιος στάθηκε και στην ανάγκη αναδιοργάνωσης του δικτύου (μετρό, τραμ, νέες γραμμές) με βάση τις ανάγκες των πολιτών αλλά και τη μικροκινητικότητα.
Το σχέδιο βρίσκεται στην πρώτη από τις τέσσερις φάσεις υλοποίησης, με την τελευταία φάση του να ολοκληρώνεται προς το τέλος του πρώτου τριμήνου του 2026. Στο πλαίσιο αυτό, διεξάγονται έρευνες μετακινήσεων σε 15.000 νοικοκυριά, μετρήσεις κυκλοφοριακού φόρτου, μετρήσεις πληρότητας οχημάτων, προκειμένου να καταγραφούν τα προβλήματα μετακίνησης, η υφιστάμενη κατάσταση, αλλά και και οι μελλοντικές ανάγκες των πολιτών κ.ά. Παράλληλα, οι δήμοι θα συμβάλουν στη διαμόρφωσή του με προτάσεις που αφορούν δράσεις ηλεκτροκίνησης, σχεδιασμό και πολιτικές φορτοεκφόρτωσης, δράσεις για την ενίσχυση του δικτύου μέσων μαζικής μεταφοράς κ.λπ.
Μεγάλο στοίχημα, ωστόσο, είναι αυτό να μη μείνει στα χαρτιά. «Δεν αρκεί μόνο η ανανέωση του στόλου των λεωφορείων. Το στρατηγικό σχέδιο του ΟΑΣΑ θα αναδείξει ανάγκες για αύξηση του στόλου λεωφορείων. Επίσης θα αναδείξει ανάγκες για λεωφορειολωρίδες και για μέτρα που αυξάνουν τη συχνότητα των δρομολογίων και αυξάνουν και τη γεωγραφική κάλυψη», αναφέρει ο κ. Τσιάνος. Κατά τον ίδιο, τέσσερα είναι τα προβλήματα σήμερα στο δίκτυο μεταφορών: το επίπεδο οδικής ασφάλειας που θα πρέπει να βελτιωθεί, η έλλειψη γενικού στρατηγικού σχεδίου μεταφορών, η συντήρηση και η έξυπνη διαχείριση των υφιστάμενων υποδομών, αλλά και η πολυδιάσπαση των αρμοδιοτήτων σχετικά με τις μεταφορές στην Αττική.
