Μια γυναίκα κουβαλάει λουλούδια. Αλλη έχει αποκοιμηθεί ακουμπισμένη στο τζάμι. Κάποιοι φοράνε μάσκες, άλλοι ακουστικά. Ορισμένοι διαβάζουν βιβλίο. Πολλοί κοιτούν το κινητό τους. Στο μετρό της Αθήνας οι περισσότεροι επιβάτες είναι μόνοι. Οι τουρίστες κυκλοφορούν σε ζευγάρια ή σε γκρουπ. Εκείνοι μιλάνε μεταξύ τους – οι Αθηναίοι είναι σιωπηλοί. Σε αυτό το υπόγειο διάλειμμα αναμονής ή μετακίνησης προς τον προορισμό τους, συνήθως κοιτούν μπροστά, με βλέμμα απλανές. Μια κυρία εστιάζει το δικό της στον χάρτη με τις στάσεις, λες και με την προσήλωσή της στα λαμπάκια θα φθάσει πιο γρήγορα. Κατεβαίνει στο «Σύνταγμα». Στον πολυσύχναστο σταθμό, η μυρωδιά είναι γνώριμη – ζέστη και υγρασία.
Το 2004 η εκπομπή «Modern Marvels» του History Channel, που ήταν αφιερωμένη σε σύγχρονα επιτεύγματα, είχε προβάλει ένα επεισόδιο για το μετρό της Αθήνας. Από το τέλος του μήνα η Αθήνα θα πάψει να είναι η μοναδική ελληνική πόλη με μετρό – η Θεσσαλονίκη αποκτά επιτέλους το δικό της. Αλλά όσο τα φώτα είναι στραμμένα στη λειτουργία του, παραμένει «θαύμα» το πάλαι ποτέ κόσμημα της πρωτεύουσας;
Ο βάναυσος χρόνος
Στον σταθμό «Συγγρού – Φιξ» το πάτωμα είναι γεμάτο σκουπίδια – γόπες κιτρινισμένες από την πάροδο του χρόνου κι άλλες πιο πρόσφατες, λευκές. Πλαστικά περιτυλίγματα από φαγωμένες μπαγκέτες. Χάρτινα κυπελλάκια καφέ. «Κάθε μέρα έτσι είναι», λέει μια περαστική. Στις σήραγγες και γύρω από τις σκάλες έχει γκράφιτι. Η υγρασία δημιουργεί σχέδια που θυμίζουν μαύρα κύματα στους τοίχους και στο ταβάνι πάνω από τα έργα του Takis. Μπροστά από τα εκδοτήρια είναι πεταμένα δεκάδες εισιτήρια.
Αλλοι σταθμοί είναι πιο καθαροί, αλλά οι περισσότεροι αποτελούν θύματα της υγρασίας, όπως οι σταθμοί «Πανεπιστήμιο» και «Ομόνοια». Εδώ κάποια φώτα είναι καμένα, όπως και σε πολλά βαγόνια. Στην «Ακρόπολη» το δάπεδο στις αποβάθρες έχει λεκέδες. Η φωτογραφία της Μελίνας Μερκούρη είναι σκισμένη σε κάποια σημεία. Στις χάρτινες επιγραφές των εκθεμάτων ό,τι ήταν λευκό έχει κιτρινίσει, οι γωνίες έχουν φθαρεί. Στην υδατογραφία του Wilhelm von Weiler λευκά γράμματα γράφουν «αίσχος». Στο «Μοναστηράκι» τους τοίχους σκίζει ένα ανάγλυφο υγρασίας και καυσαερίου. Μέρος του σταθμού «Χαλάνδρι» είναι γεμάτο κουτσουλιές.
«Η καθαριότητα και ο κλιματισμός είναι συνήθως δραματικά, με εξαίρεση κάποια τρένα του αεροδρομίου», λέει στην «Κ» η Δώρα Κουντουρά, η οποία, όπως και χιλιάδες άλλοι Αθηναίοι, χρησιμοποιεί το μετρό καθημερινά. Είναι συνήθως συνεπές, αναφέρει, αλλά νωρίτερα αυτή την εβδομάδα περίμενε στους Αμπελοκήπους 23 λεπτά. Ομως το προτιμάει από άλλα μέσα. «Συγκριτικά με το λεωφορείο είναι πολύ καλύτερο».
«Ο ηλεκτρικός αργεί πολύ περισσότερο», δηλώνει ο Κωνσταντίνος Μπ. «Το μετρό είναι καθαρό», σημειώνει η Κατερίνα Καραβιώτη, «δεν αγγίζω τον ηλεκτρικό». Το παράπονό της αφορά κυρίως τον συνωστισμό. «Από τις 6-7, ώρα αιχμής, είμαστε στο μετρό σαν σαρδέλες», λέει.
Το θύμα
Ο συγκοινωνιολόγος Στράτος Παπαδημητρίου ήταν διευθύνων σύμβουλος του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών από το 1996 μέχρι το 2002. «Το μετρό ήταν απολύτως το κόσμημα της Αθήνας», λέει στην «Κ». Είχε γίνει μεγάλη προσπάθεια να φτιαχτεί με τις καλύτερες προδιαγραφές. «Προτιμήθηκε να μπει γρανίτης αντί για πλαστικά για να του δώσει αίγλη, την αίσθηση κάτι καλού που ο επιβάτης θα σεβαστεί», εξηγεί.
Ο κ. Παπαδημητρίου, ένας από τους ομιλητές στο επεισόδιο «Modern Marvels», ακόμη βλέπει το έργο ως μοντέρνο θαύμα. «Το μέλλον της πόλης περνάει από τις δημόσιες συγκοινωνίες, είναι η ελπίδα και η παρηγοριά του πολίτη», αναφέρει. Αλλά η κατάστασή του αυτή τη στιγμή δημιουργεί μια εικόνα πάσχουσα, λέει. «Εχει επέλθει μια κόπωση, το χρησιμοποιούν άλλωστε πάρα πολλά άτομα». Στην Ελλάδα, συμπληρώνει όμως, δίνουμε έμφαση στην κατασκευή – «αλλά όχι την πρέπουσα σημασία στη συντήρηση».
«Χρειάζεται μια γενναία επένδυση αναβάθμισης για να μπορέσει το μέσο να διατηρήσει την υψηλή ποιότητα που είχε πριν από 25 χρόνια», λέει ο διευθύνων σύμβουλος στις «Σταθερές Συγκοινωνίες» Αθανάσιος Κοτταράς.
«Τα πράγματα που βρίσκονται στην Ελλάδα αργά ή γρήγορα γίνονται ελληνικά – το μετρό ξεκίνησε ως ιδιαίτερη υπόθεση, αλλά δεν θα υπήρχε ώσμωση; Είναι δυνατόν να μείνει μια όαση σε έναν κόσμο που είναι βαθιά άρρωστος;», αναφέρει ο συγκοινωνιολόγος – πολεοδόμος, ομότιμος καθηγητής του ΕΜΠ, Θάνος Βλαστός. Τα προβλήματα οφείλονται εν μέρει στην έλλειψη προσωπικού, σημειώνει. «Οσο έχουμε τόσο χαμηλά κόμιστρα και δεν πληρώνει ο κόσμος εισιτήριο, βρώμικο θα είναι».
Για τον Γιώργο Γιαννή, διευθυντή του Τομέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής στο ΕΜΠ, οι δημόσιες συγκοινωνίες και ιδιαίτερα το μετρό αποτελούν θύματα της οικονομικής κρίσης. «Δεν γίνονταν επενδύσεις, κλιματιστικά έπρεπε να είχαν μπει από το 2010, μειώθηκαν οι μισθοί, οι προϋπολογισμοί, η παροχή υπηρεσιών», τονίζει. Για να αγοραστούν καινούργια τρένα, περισσότερα βαγόνια ή να εγκατασταθούν κλιματιστικά χρειάζονται χρόνια, υποστηρίζει.
Οι απαιτήσεις
Παρ’ όλα αυτά, το μετρό δεν παύει να είναι τουλάχιστον επαρκές, υπογραμμίζουν. «Οι προδιαγραφές του είναι από τις καλύτερες στην Ευρώπη, είναι καλοί οι σταθμοί, χρειάζεται να πυκνώσουν τα δρομολόγια, αλλά το μετρό εξυπηρετεί τον σκοπό του», αναφέρει ο κ. Γιαννής. «Πυροβολούμε το μετρό, το οποίο κάνει έργο, αλλά οι καθυστερήσεις των λεωφορείων είναι χειρότερες», σημειώνει ο κ. Βλαστός.
«Μπορείτε να φανταστείτε την Αθήνα χωρίς μετρό;», λέει στην «Κ» ο Νίκος Κουρέτας, διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας Ελληνικό Μετρό. «Παρότι δεν έχει τα συστήματα του μετρό της Θεσσαλονίκης, που είναι τα πιο σύγχρονα, και στο μετρό της Αθήνας είχαν επιλεγεί υλικά εύκολα στη συντήρηση, ανθεκτικά στη φθορά και στον χρόνο», δηλώνει.
Λόγω της κρίσης μειώθηκαν και οι απαιτήσεις των πολιτών, τονίζει ο κ. Γιαννής. «Ο κόσμος δεν ζητάει καλύτερα ΜΜΜ, θεωρεί δεδομένο ότι δεν μπορούν να φτιάξουν».
Η ώρα της ανακαίνισης
«Το μετρό παρέχει πολύ σημαντική ποιότητα και ασφάλεια μετακίνησης», λέει στην «Κ» ο Αθανάσιος Κοτταράς, διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας Σταθερές Συγκοινωνίες. «Αλλά σε 3 μήνες θα κλείσει 25 χρόνια. Δεν έγινε καμία ουσιαστική παρέμβαση και επένδυση για να αναβαθμιστούν πράγματα, όπως κλίμακες, ασανσέρ, κλιματισμός, συστήματα σηματοδότησης».
«Δεν γίνονταν επενδύσεις, κλιματιστικά έπρεπε να είχαν μπει από το 2010, μειώθηκαν οι μισθοί, οι προϋπολογισμοί», λέει ο Γιώργος Γιαννής, διευθυντής του Τομέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής στο ΕΜΠ.
«Βρήκαμε τώρα μετά από έρευνα ότι είναι εφικτό να προστεθεί στους 24 συρμούς κλιματισμός με κόστος 40 εκατ. – αλλά είναι 25 χρόνων, λες “συμφέρει να βάλουμε κλιματισμό;”», σημειώνει. Προσπαθούν να αντιμετωπίσουν τις υγρασίες –«Σύνταγμα» και «Χολαργός» βάφονται–, στο «Χαλάνδρι» βάζουν δίχτυα για τα περιστέρια, αλλά δεν γίνεται να φτιαχτούν όλοι οι σταθμοί μαζί. «Τα γκράφιτι είναι μάστιγα, τελευταία δεχόμαστε δεκάδες επιθέσεις και δεν είναι εύκολο να τα αντιμετωπίσουμε όταν είναι σε γρανίτες ή μάρμαρα, το τρίψιμο μπορεί να δημιουργήσει φθορά», εξηγεί.
Ταυτόχρονα, ο κόσμος στο μετρό αυξάνεται ραγδαία. «Τον Οκτώβριο έγινε ρεκόρ επιβατικής κίνησης», λέει ο κ. Κοτταράς, «τα κόμιστρα ξεπέρασαν τα 15 εκατ.». Οταν ένας συρμός παρουσιάσει βλάβη, όμως, δημιουργείται έντονη συμφόρηση. Από το 2012 έχουν γίνει και επεκτάσεις των γραμμών, τονίζει, αλλά δεν έχουν προστεθεί παραπάνω συρμοί. Οι διρευματικοί συρμοί του αεροδρομίου είναι του 2004 – «έχουν κάνει 3 εκατ. χιλιόμετρα», σημειώνει.
«Το μετρό χρειάζεται μια γενναία επένδυση αναβάθμισης για να μπορέσει να διατηρήσει την υψηλή ποιότητα που είχε πριν από 25 χρόνια», συμπληρώνει ο κ. Κοτταράς. «Με την οικονομική κρίση και την πανδημία έγινε σημαντική αποεπένδυση στα ΜΜΜ», τονίζει, «το υψηλό επίπεδο δεν μπορεί να διατηρηθεί με μια απλή συντήρηση». Δεν αρκεί πλέον. «Πρέπει», λέει στην «Κ», «να περάσουμε στην αναβάθμιση».
