Για τους κάπως μεγαλύτερους αποτελεί σύμβολο της μεταπολεμικής οικονομικής αναγέννησης της Γερμανίας, της βιομηχανικής κυριαρχίας της και της ευμάρειας μιας ανερχόμενης μεσαίας τάξης. Για τους νοσταλγούς των δεκαετιών 1960 και 1970 έμβλημα μιας αντικομφορμιστικής κουλτούρας της Αμερικής, καθώς το πολύχρωμο, ζωγραφισμένο με λουλούδια μίνι βαν έχει περάσει στη συλλογική μνήμη ως το αυτοκίνητο των χίπις και των συναυλιών στο Γούντστοκ και στο Μοντερέιλ. Για άλλους είναι το ανολοκλήρωτο σχέδιο του Χίτλερ, το «αυτοκίνητο του λαού» που θα έδινε στους Γερμανούς τη δυνατότητα να αποκτήσουν μαζικά δικό τους όχημα, όπως η Ford στους Αμερικανούς. Και για τους πιο προσγειωμένους είναι το πιο διάσημο δείγμα της παγκοσμιοποίησης, δεδομένου ότι ο σκαραβαίος και το λογότυπο της Volkswagen έχουν παγκόσμια αναγνωρισιμότητα αντίστοιχη του λογότυπου της Coca-Cola.
Παρά τον καταιγισμό συμβολισμών που την συνοδεύουν, η Volkswagen είναι πάνω απ’ όλα η δεύτερη αυτοκινητοβιομηχανία στον κόσμο μετά την Toyota, στον όμιλό της ανήκουν 10 εμπορικά σήματα μεταξύ των οποίων Porsche, Audi, Bentley και Lamborghini και απασχολεί τουλάχιστον 650.000 εργαζομένους ανά τον κόσμο. Και την σπιλώνει ένα βαρύτατο σκάνδαλο, το διαβόητο πλέον Dieselgate με το ένοχο λογισμικό που πριν από περίπου 10 χρόνια παραπλανούσε τους κατόχους των αυτοκινήτων της παρουσιάζοντας μειωμένες τις εκπομπές καυσαερίων των βαρύτατα ρυπογόνων οχημάτων της. Ενοχη εν ολίγοις για ένα αμάρτημα κολάσιμο στην εποχή της κλιματικής κρίσης και της στροφής στην καθαρή ενέργεια. Στις αμαρτίες της προστέθηκε προ ημερών και η απόφασή της να κλείσει μονάδες της στην ίδια τη χώρα της, τη Γερμανία, για να εξοικονομήσει 10 δισ. ευρώ και μέχρι το 2026 να διασφαλίσει περιθώρια κέρδους 6,5%.
Ξεκίνησε η δίκη του πρώην CEO της αυτοκινητοβιομηχανίας Μάρτιν Βίντερκορν για το σκάνδαλο των χαμηλών ρύπων του 2015.
Ισως δικαιολογημένη από επιχειρηματικής απόψεως ως ψυχρή αποτίμηση της κατάστασης, δεδομένου ότι η VW χάνει μερίδιο αγοράς εξαιτίας της επέλασης των κινεζικών ηλεκτροκίνητων. Ομως η επιλογή της αυτή μπορεί να θεωρηθεί ένα είδος προδοσίας αφενός από την ίδια τη Γερμανία που δέχεται καίριο πλήγμα στη χειμαζόμενη βιομηχανία της, κι ενώ η οικονομία της διολισθαίνει και πάλι σε ύφεση και αφετέρου από περίπου 120.000 υπαλλήλους στους οποίους είχε υποσχεθεί επαγγελματική ασφάλεια προ 30 ετών αλλά τώρα αντιμετωπίζουν το φάσμα της ανεργίας. Το νέο αμάρτημα της Volkswagen ανακοινώθηκε μόλις μία εβδομάδα μετά την ημέρα που άρχισε η δίκη του Μάρτιν Βίντερκορν, πρώην διευθύνοντος συμβούλου της από το 2007 και μέχρι τον Σεπτέμβριο του 2015, οπότε και παραιτήθηκε υπό το βάρος των κατηγοριών για το σκάνδαλο των ρύπων.
Η συγκυρία δεν θα μπορούσε να είναι χειρότερη για τον 77χρονο Βίντερκορν που αντιμετωπίζει βαρύτατες κατηγορίες απάτης, χειραγώγησης της αγοράς και παραπλάνησης με ψευδείς ανακοινώσεις.
Στο κατηγορητήριο τονίζεται ιδιαίτερα ότι ο Βίντερκορν δεν ενημέρωσε ούτε τις αρχές ούτε τους κατόχους οχημάτων της VW το 2014 όταν έμαθε για το ένοχο λογισμικό που εμφάνιζε τα οχήματα της εταιρείας φιλικά προς το περιβάλλον, ενώ στην πραγματικότητα εξέπεμπαν καυσαέρια πολύ πάνω από τα επιτρεπόμενα όρια της Ε.Ε. και των ΗΠΑ.
Χάνει έδαφος στην ηλεκτροκίνηση και στη μεγάλη αγορά της Κίνας
Το σκάνδαλο Dieselgate έβλαψε γενικότερα τη Volkswagen, καθώς κλόνισε την εμπιστοσύνη ιδιαιτέρως των Αμερικανών σε μια φίρμα που έως τότε εθεωρείτο συνώνυμο της ποιότητας. Στην Ευρώπη, βέβαια, το μερίδιο αγοράς της Volkswagen φτάνει στο 26% και στην Κίνα στο 15%, αλλά οδεύει μειούμενο καθώς η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία αντιμετωπίζει τον επιθετικό ανταγωνισμό της κινεζικής BYD και χάνει διαρκώς έδαφος. Το Dieselgate ήταν μια στρεβλή προσπάθεια της VW να κερδίσει μερίδιο αγοράς στις ΗΠΑ όπου δεν έχει κατορθώσει να υπερβεί ένα ισχνό 4%. Με τον ίδιο στόχο στράφηκε, άλλωστε, επιθετικά στην ηλεκτροκίνηση όταν εγκαινίασε στις αρχές του έτους την ανέγερση μονάδας προϋπολογισμού 2 δισ. δολ. στη Νότια Καρολίνα όπου θα παράγονται ηλεκτροκίνητα φορτηγά και ηλεκτροκίνητα οχήματα ελεύθερου χρόνου (SUV).
Τα κινεζικά μοντέλα της BYD και της SAIC με τις χαμηλές τιμές τους προσελκύουν όλο και περισσότερους πελάτες.
Σε μια προσπάθεια να ανταγωνιστεί τις εγχώριες αυτοκινητοβιομηχανίες ακολουθεί τα βήματα της Hyundai Motor και της Kia, οι οποίες παράγοντας ηλεκτροκίνητα οχήματα ελεύθερου χρόνου κατόρθωσαν να αφήσουν πίσω τους τη Stellantis και να καταλάβουν την τέταρτη θέση στις πωλήσεις στις ΗΠΑ. Ανεξάρτητα, πάντως, από τις προοπτικές της στην αμερικανική αγορά, η στροφή της Volkswagen στα ηλεκτροκίνητα οχήματα δεν έχει αποδώσει τα δέοντα και βρίσκεται σε μεγάλο βαθμό πίσω από την απόφασή της να κλείσει μονάδες της στη Γερμανία.
Βλέποντας την ηλεκτροκίνηση ως το μέλλον της αυτοκινητοβιομηχανίας, η VW έχει προχωρήσει σε μια τολμηρή κίνηση από το 2018, όταν μετέτρεψε σημαντική μονάδα της στο Τσβικάου της Γερμανίας σε μονάδα παραγωγής αποκλειστικά και μόνον ηλεκτροκίνητων οχημάτων. Δεδομένου ότι τα ηλεκτροκίνητα οχήματα χρειάζονται λιγότερα εξαρτήματα και λιγότερους εργαζομένους για την παραγωγή τους, η απόφαση προκάλεσε τότε αναστάτωση στην περιοχή που είναι κάτι σαν το πλησιέστερο ανάλογο του Ντιτρόιτ στη Γερμανία. Θεωρήθηκε, βέβαια, επιτυχία της VW ότι τελικά δεν υπήρξαν μαζικές απολύσεις στην περιοχή, αλλά η επιλογή της στροφής στην ηλεκτροκίνηση δεν υπήρξε επιτυχής για την εμβληματική αυτοκινητοβιομηχανία της Γερμανίας. Τόσο στη Γερμανία όσο και στην ευρύτερη Ευρώπη είναι εμφανής η διείσδυση των κινεζικών φτηνών ηλεκτροκίνητων οχημάτων, των μοντέλων της BYD και της SAIC που με τις χαμηλές τιμές τους προσελκύουν όλο και περισσότερους πελάτες. Στην Κίνα, άλλωστε, τα κινεζικά μοντέλα κυριολεκτικά σαρώνουν την αγορά, ενώ η ζήτηση για τα γερμανικά υποχωρεί εν μέσω μιας συγκυρίας εξαιρετικά δυσμενούς για τη μεγαλύτερη ευρωπαϊκή οικονομία: η επιβράδυνση της κινεζικής οικονομίας έχει έτσι κι αλλιώς μειώσει τη ζήτηση από την Κίνα αλλά την πτώση της ζήτησης επιταχύνει διαρκώς η οξυνόμενη ένταση ανάμεσα στο Πεκίνο και στο μέτωπο Ουάσιγκτον – Βρυξελλών.
Η ενεργειακή κρίση έπληξε τη γερμανική βιομηχανία
Η «βόμβα» που έριξε πριν από λίγες ημέρες η Volkswagen όταν ανακοίνωσε πως θα κλείσει μονάδες της στη Γερμανία, εντάσσεται σε ένα κοκτέιλ προβλημάτων και δυσκολιών που αντιμετωπίζει η ευρύτερη γερμανική οικονομία των 4,2 τρισ. ευρώ. Είναι σαφές πως οι επανειλημμένες κρίσεις διαφόρων ειδών στις εφοδιαστικές αλυσίδες και πρωτίστως η ενεργειακή κρίση έχουν συνδυαστεί με την απώλεια ανταγωνιστικότητας, χαίνουσα πληγή όλης της ευρωπαϊκής οικονομίας εδώ και χρόνια, και έχουν πλήξει καίρια την ανάπτυξή της. Τα πλήγματα είναι αλλεπάλληλα: λίγες ημέρες μετά την ανακοίνωση της VW κι ενώ είχαν αρχίσει ήδη οι κινητοποιήσεις των εργατών της και του εργατικού συνδικάτου της IG Metall, ο άλλος κολοσσός της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας, η BMW , ανακοίνωσε ότι ανακαλεί 1,5 εκατ. οχήματά της εξαιτίας ελαττωμάτων στο σύστημα των φρένων. Εχουν, άλλωστε, προηγηθεί τελευταία δυσάρεστα νέα για γερμανικούς κολοσσούς και πέραν του κλάδου της αυτοκινητοβιομηχανίας, όπως οι BASF, Siemens και ThyssenKrupp. Μιλώντας στην Deutsche Welle η Φραντζίσκα Πάλμας, οικονομολόγος της Capital Economics του Λονδίνου, χαρακτήρισε την απόφαση της Volkswagen «σύμπτωμα της ευρύτερης κακοδαιμονίας που πλήττει τη γερμανική βιομηχανία» και επισήμανε πως η βιομηχανική παραγωγή στη μεγαλύτερη ευρωπαϊκή οικονομία ήταν τον Ιούλιο σχεδόν 10% κάτω από τα επίπεδα της αντίστοιχης περιόδου του 2023. Προσέθεσε μάλιστα πως η βιομηχανική παραγωγή βρίσκεται σε πτωτική πορεία εδώ και έξι χρόνια. Σε ό,τι αφορά ειδικότερα τον κλάδο των αυτοκινητοβιομηχανιών, η Πάλμας τόνισε πως «έχουν χάσει την παραγωγική τους δυνατότητα οι βιομηχανίες εντάσεως ενέργειας εξαιτίας της ενεργειακής κρίσης του 2022 που προκάλεσε η εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία». Και η Capital Economics προβλέπει πως το μερίδιο του βιομηχανικού τομέα στο γερμανικό ΑΕΠ «θα εξακολουθήσει να οδεύει μειούμενο και την επόμενη δεκαετία». Τείνει έτσι όλο και περισσότερο να επικρατήσει εντός και εκτός Γερμανίας η πεποίθηση πως οι καλές ημέρες της μεγαλύτερης ευρωπαϊκής οικονομίας ανήκουν οριστικά πλέον στο παρελθόν και η οικονομική της παρακμή αποτελεί αναπόφευκτη πραγματικότητα.
Η βιομηχανική παραγωγή βρίσκεται σε πτωτική πορεία εδώ και έξι χρόνια.
Ολα αυτά καταγράφονται σε μια δυσοίωνη συγκυρία, καθώς τα τελευταία στοιχεία εμφανίζουν τη γερμανική οικονομία να έχει συρρικνωθεί κατά 0,3% μέσα στο περασμένο έτος και τα τρία μεγαλύτερα οικονομικά ινστιτούτα της χώρας να προβλέπουν μηδενική ανάπτυξη ή και συρρίκνωση για το 2024. Κι ενώ οι ανταγωνιστές της γερμανικής βιομηχανίας, κατά κύριο λόγο οι κινεζικές εταιρείες, καταλαμβάνουν όλο και μεγαλύτερο μερίδιο από την πίτα της παγκόσμιας αγοράς, οι γεωπολιτικές εντάσεις και ιδιαιτέρως η ένταση ανάμεσα στη Δύση, στη Ρωσία και την Κίνα εγκυμονούν τον κίνδυνο να αντιστραφεί πλήρως η παγκοσμιοποίηση από την οποία η Γερμανία έχει ωφεληθεί τα μέγιστα.
Η ιστορία
Αποδίδοντας τα δεινά της εμβληματικής γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας σε μάλλον ευρύτερες παθογένειες της γερμανικής οικονομίας, ο Κάρστεν Μπρζέσκι, οικονομολόγος της ING, δήλωσε προ ημερών πως «η Volkswagen αντιπροσωπεύει την επιτυχία που γνώρισε η βιομηχανία της Γερμανίας τις τελευταίες 9 δεκαετίες», αλλά έσπευσε να διευκρινίσει πως «η ιστορία της μας διδάσκει τι ζημιά μπορεί να κάνουν στην οικονομία 4 χρόνια στασιμότητας και 10 χρόνια υποβάθμισης της ανταγωνιστικότητας».
10 δισ. ευρώ σχεδιάζει να εξοικονομήσει η VW μέχρι το 2026 κλείνοντας μονάδες της στη Γερμανία.
Επενδύσεις
Ανακοινώνοντας την απόφαση της Volkswagen να κλείσει μονάδες στη Γερμανία και να προχωρήσει σε μαζικές απολύσεις, ο επικεφαλής του τομέα ανθρώπινων πόρων της εταιρείας, Γκάναρ Κίλιαν, υποστήριξε πως «είναι ανάγκη να φέρουμε τη Volkswagen σε κατάσταση τέτοια ώστε να μπορεί να μειώσει το κόστος εντός Γερμανίας σε επίπεδα που να την καθιστούν ανταγωνιστική και να μπορεί να επενδύσει στις νέες τεχνολογίες και σε νέα προϊόντα».
650.000 άτομα απασχολεί η VW σε παγκόσμιο επίπεδο.
Η αλλαγή
Η Ελενα Βίσμπερτ, καθηγήτρια Οικονομικών Αυτοκίνησης και διευθύντρια στο Κέντρο Ερευνών Αυτοκινητοβιομηχανιών του Ντούιζμπεργκ, υπογράμμισε πως «η Volkswagen δραστηριοποιείται σε μια αγορά εξαιρετικά ευαίσθητη στις τιμές, αλλά έως τώρα μπορούσε να χρεώνει περισσότερα εξαιτίας του υψηλού κόστους παραγωγής της στη Γερμανία, καθώς ήταν ανέκαθεν συνώνυμο της ποιότητας». «Τώρα όμως δεν λειτουργεί πλέον έτσι η κατάσταση, καθώς οι αγορές αναπτύσσονται απρόβλεπτα και ο ανταγωνισμός έχει ενταθεί σημαντικά».
