Σε μια περίοδο που το διεθνές εμπόριο δοκιμάζεται από τα περιοριστικά μέτρα για την ανάσχεση της πανδημίας, η προσωρινή αναστολή της κυκλοφορίας στη διώρυγα του Σουέζ συνεπάγεται δυσθεώρητο κόστος, ενώ επιβραδύνει την παγκόσμια ναυσιπλοΐα για ημέρες ή ακόμη και εβδομάδες. Η διέλευση των πλοίων μέσω ενός από τους πλέον πολυσύχναστους θαλάσσιους διαύλους έχει διακοπεί από την Τρίτη, οπότε προσάραξε εκεί το γιγάντιο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων «Ever Given», μήκους 400 μέτρων και βάρους 200.000 τόνων. Οι προσπάθειες που έγιναν την Πέμπτη για αποκόλληση του πλοίου έχουν αποδειχθεί ανεπιτυχείς και ενδέχεται να χρειαστούν εβδομάδες καθώς ο καιρός δεν ευνοεί τα έργα. Την εξαιρετικά δυσάρεστη συγκυρία επιχειρεί να εκμεταλλευθεί η Τουρκία για να αποκαταστήσει τις σχέσεις της με την Αίγυπτο. Ο Τούρκος υπουργός Μεταφορών, Αντίλ Καραϊσμαΐλογλου, εξέφρασε χθες την προθυμία της Τουρκίας να στείλει το πλοίο της «Nene Hatun» να συνδράμει στις προσπάθειες για να ανοίξει και πάλι η διώρυγα του Σουέζ.Oσο συνεχίζονται οι προσπάθειες τουλάχιστον 250 πλοία παραμένουν στην ουρά.
Σύμφωνα με την πρώτη εκτίμηση της ασφαλιστικής Lloyd’s, ο αποκλεισμός της διώρυγας έχει ως αποτέλεσμα να διακοπεί η διέλευση προϊόντων αξίας κατ’ εκτίμησιν 400 εκατ. δολαρίων την ώρα ή περίπου 9,6 δισ. δολαρίων την ημέρα. Την εξαιρετικά δυσοίωνη για το διεθνές εμπόριο εκτίμηση συνοδεύει τώρα η πρόβλεψη των εμπειρογνωμόνων πως θα χρειαστεί τουλάχιστον μια εβδομάδα, ίσως και πολλές εβδομάδες, για να αποκολληθεί το γιγάντιο πλοίο και να ξαναρχίσει η κυκλοφορία. Στις εγγενείς δυσκολίες που ενέχει το εγχείρημα εντάσσεται και η ανάγκη να μετακινηθούν 20.000 κυβικά μέτρα άμμου από τη διώρυγα ώστε να διανοιχτεί βάθος που θα επιτρέψει τη μετακίνηση του πλοίου.
Από τη διώρυγα του Σουέζ διέρχεται καθημερινά το 12% του παγκόσμιου εμπορίου προϊόντων και ορισμένες ναυτιλιακές έχουν δώσει ήδη εντολές στα πλοία τους να αναζητήσουν εναλλακτικά δρομολόγια. Hδη μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες μεταφοράς φορτίου όπως οι Maersk και Hapag-Lloyd εξετάζουν κάθε εναλλακτική για να αποφύγουν το Σουέζ. Σύμφωνα με τον Γκι Πλάτεν, γενικό γραμματέα του Διεθνούς Επιμελητηρίου Ναυτιλίας, αν τα πλοία χρειαστεί να κάνουν τον γύρο από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας, όπως έκαναν στο παρελθόν όταν δεν είχε κατασκευαστεί η διώρυγα, θα πρέπει να παρατείνουν τη διαδρομή τους κατά 3.500 μίλια και κατά 12 ημέρες έως δύο εβδομάδες, ενώ θα αυξήσουν την κατανάλωση καυσίμων κατά 800 τόνους. Σημειωτέον ότι τα καύσιμα αντιπροσωπεύουν το 60% των δαπανών για τα πλοία.Κάποιες άλλες ναυτιλιακές εξετάζουν τη δυνατότητα να υποκαταστήσουν τη θαλάσσια μεταφορά των προϊόντων και να καταφύγουν στις αεροπορικές μεταφορικές φορτίου τουλάχιστον για τα είδη υψηλής αξίας. Και στο μεταξύ, εκτινάχθηκε ήδη στα ύψη ο ναύλος για τις μεταφορές πετρελαίου με δεξαμενόπλοιο. Σύμφωνα με στοιχεία της εταιρείας δεδομένων Refinitiv, το κόστος της ναύλωσης βενζίνης και ντίζελ από το ρωσικό λιμάνι Τουάπσε στη Μαύρη Θάλασσα σημείωσε αύξηση 73% μέσα στην εβδομάδα.
Οι φαραώ, τα εγκαίνια και η αποναρκοθέτηση
Οι φαραώ, τα εγκαίνια και η αποναρκοθέτησηΑπό τη διώρυγα του Σουέζ διέρχεται ποσοστό 12% του συνόλου των προϊόντων του παγκόσμιου εμπορίου. Με μήκος 193 χλμ. και πλάτος 280 μέτρων, η διώρυγα είναι αβαθής, με μόλις 20 μέτρα βάθος. Σε μία προσπάθεια να διευκολύνει τη συνεχή ροή εμπορικών πλοίων, η Αίγυπτος διεύρυνε τμήμα της το 2015, προχωρώντας στη διάνοιξη παράλληλης διόδου, μήκους 35 χλμ. Περισσότερα από 20.000 πλοία διέρχονται μέσα από τα νερά της κάθε χρόνο. Η διώρυγα αποτελεί την τρίτη σημαντικότερη πηγή εσόδων για το αιγυπτιακό κράτος, με κάθε πλοίο που διέρχεται από αυτήν να πρέπει να καταβάλει κατά μέσον όρο 400.000 ευρώ για ταξίδι 12 με 16 ωρών. Το ταξίδι μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας στο νότιο άκρο της Αφρικής θα απαιτούσε, όμως, μία εβδομάδα με δέκα ημέρες επιπλέον. Τα εγκαίνια της διώρυγας εορτάστηκαν στις 17 Νοεμβρίου 1869, αν και την κατασκευή της οραματίσθηκε και οργάνωσε πρώτος ο φαραώ Σέσωστρις Γ΄ τον 19ο π.Χ. αιώνα, ο οποίος κατασκεύασε στενή διώρυγα που συνέδεε τη Μεσόγειο με την Ερυθρά.
Την ύπαρξη διώρυγας επιβεβαιώνουν ιερογλυφικά από τη βασιλεία του φαραώ Ραμσή Β΄ (13ος π.Χ. αιώνας). Την καταστροφή της διώρυγας διατάζει τον 8ο μ.Χ. αιώνα ο χαλίφης της δυναστείας των Αβασιδών, Αλ Μανσούρ. Η γαλλική εξερευνητική αποστολή στην Αίγυπτο τον 19ο αιώνα πείθει τον οραματιστή επιχειρηματία και πρόξενο στην Αλεξάνδρεια Φερδινάνδο ντε Λεσέψ να εξασφαλίσει άδεια κατασκευής το 1854. Το Λονδίνο, όμως, αντιτίθεται ενεργά στο σχέδιο εκτιμώντας δικαίως ότι η Γαλλία επιδιώκει να επεκτείνει τη σφαίρα επιρροής της στην περιοχή. Παρά τα προσκόμματα, το έργο συνεχίζεται με περισσότερους από ένα εκατομμύριο εργάτες, 100.000 από τους οποίους σκοτώνονται κατά τη διάρκεια της κατασκευής.
Πρώτη διέλευση
Η πρώτη διέλευση πλοίου γίνεται στις 17 Φεβρουαρίου 1867, με τα επίσημα εγκαίνια, ενώπιον της αυτοκράτειρας Ευγενίας, συζύγου του Ναπολέοντα Γ΄, να πραγματοποιούνται δυόμισι χρόνια αργότερα. Η διώρυγα ανήκει στους Γάλλους και στους Αιγύπτιους μέχρι το 1875, όταν η Αίγυπτος πουλάει το μερίδιό της στη Βρετανία. Οι δύο υπερδυνάμεις υπογράφουν σύμφωνο το 1888, κηρύσσοντας τη διώρυγα «ανοικτή και ελεύθερη, σε καιρό ειρήνης, όπως και πολέμου, σε κάθε πλοίο, χωρίς διάκριση σημαίας». Η μερική ανεξαρτησία της Αιγύπτου το 1936 δεν μεταβάλλει το ιδιοκτησιακό καθεστώς της διώρυγας, η οποία παραμένει υπό γαλλοβρετανικό έλεγχο, κάτω από την προστασία του βρετανικού στρατού. Η άνοδος του στρατηγού Νάσερ στην εξουσία οδηγεί στην εθνικοποίηση της διώρυγας το 1956, στην προσέγγιση του καθεστώτος του με την ΕΣΣΔ και στην αποτυχημένη στρατιωτική επέμβαση των Αγγλογάλλων και Ισραηλινών τον ίδιο χρόνο. Στον πόλεμο των 6 ημερών του 1967, το Ισραήλ καταλαμβάνει τη διώρυγα και τη χερσόνησο του Σινά, διακόπτοντας τη χρήση της, ενώ στον πόλεμο του Γιομ Κιπούρ το 1973, το Ισραήλ βομβαρδίζει τη διώρυγα, η οποία ανοίγει εκ νέου στη ναυσιπλοΐα το 1975, ύστερα από αποναρκοθέτηση, με τον μηχανικό των Αιγυπτίων να συλλέγει περισσότερες από 45.000 νάρκες.
